Ocio

18/05/2020 La Guardia Civil alerta de un timo que se está realizando durante el Covid-19 Durante la crisis sanitaria actual que estamos viviendo, muchos ciberdelincuentes aprovechan la ocasión para seguir estafando mediante el método del “phishing”. Te contamos qué es y cómo evitarlo. El “phishing” es una técnica fraudulenta usada por ciberdelincuentes para robar información personal y bancaria a sus víctimas. Más bien, abarca unas serie de técnicas que llevan al engaño haciéndose pasar por personas, empresas, entidades públicas, entidades bancarias… para hacerte caer en la trampa, ya sea mediante correo electrónico (el método más utilizado), pero también por redes sociales o servicios de mensajería instantánea. La Guardia Civil ha mandado un aviso en sus redes sociales para prestar especial cuidado durante estas semanas de crisis sanitaria. El “phishing” y los ciberdelincuentes no descansan y estos siguen intentando hacer que caigas en la trampa mediante sus técnicas de suplantación. Sin embargo, de la mano de los consejos facilitados por la OSI (la Oficina de Seguridad del Internauta), te damos unas claves para saber cómo identificar estos mensajes fraudulentos. La ecuación más sencilla para aplicar en estos casos es la que te dan desde la propia OSI: “solicitud de datos bancarios + datos personales = fraude”. Cómo evitar el “phishing”: consejos útiles Ser precavido es, quizás, el mejor consejo que te podemos dar. Los ciberdelincuentes suplantan a entidades bancarias y otros servicios que conocerás, como Facebook, Google Drive, Apple, Drobpox, la Agencia Tributaria… Son mensajes que no esperabas, que intentan asustar al usuario, mensajes alarmistas o extraños y que te incitan a actuar de alguna manera concreta. Si dichos mensajes te piden hacer algo de forma urgente, es ya un motivo más para sospechar. Estos mensajes fraudulentos intentan que sus víctimas tomen una decisión precipitada, “en unas pocas horas”, por ejemplo. Así, muchos caen en la trampa y pinchan en un enlace que les insta a facilitar datos personales y/o contraseñas. Piensa que lo ciberdelincuentes envían estos mensajes a miles de personas, por lo que recurren a mensajes genéricos del tipo “Estimado cliente”, “Notificación a usuario”, etc. Cuando tu banco o una entidad se dirige a ti, lo hará enviando correos personalizados, escribiendo tus datos, incluso parte del DNI. Si hay errores gramaticales en el texto, es ya un motivo suficiente para sospechar de que no es un mensaje muy fiable. En ocasiones estos mensajes son enviados por extranjeros que utilizan traductores, por lo que si ves fallos ortográficos, frases mal construidas o símbolos extraños… empieza a sospechar. Fíjate en la URL que te envían y que te piden que abras. Revisa si el texto del enlace facilitado coincide con la dirección a la que apunta: sitúa el puntero encima del enlace y fíjate si la dirección que se muestra en la parte inferior izquierda del navegador es una dirección verdadera. Revisar la dirección de quien te envía el correo es también un buen método para detectar un posible engaño. Una entidad con cierto prestigio usa dominios propios para sus direcciones de email corporativas. Si recibes un correo desde una cuenta @gmail.com, @outlook.com, etc. y te están pidiendo datos personales o contraseñas, elimínalo. Presta especial atención a esto, ya que muchos ciberdelincuentes son capaces de enviar correos con el remitente falsificado en nombre de entidades. El mundo del automóvil también tiene su apartado de "phishing", en este caso en el sector de venta de coches usados. Aquí te damos todos los detalles pasa saber cómo detectar este caso de "phishing-car". Cómo actuar si detectas un fraude y qué hacer si has caído en la trampa La Oficina de Seguridad del Internauta te recomienda, en cualquier caso, consultar directamente a la empresa o servicio por la que se hacen pasar los ciberdelincuentes a través de sus canales oficiales, incluso a través de la propia OSI, la Guardia Civil… No facilites nunca la información que te pidan, no accedas a los enlaces que te envían en los mensajes, elimínalos y alerta a tus contactos sobre estos fraudes. Aun así, si has pinchado en el enlace o has facilitado tus datos, recopila toda la información que te sea posible y denuncia ante las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado. Si has caído en algún caso de “phishing” bancario, contacta con tu banco para informar de lo sucedido y modifica tus contraseñas. La OSI también te recomienda apoyarte en testigos online para la recopilación de evidencias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/guardia-civil-alerta-timo-durante-covid-19

Etapa equipo BOSE en el mio un A6 C7

Mini Countryman clásico celebra su 60º Aniversario FUENTE: https://www.motorpasion.com/galeria/el-mini-countryman-clasico-celebra-su-60o-aniversario/4/ . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16 Mayo 2020 El Mini Countryman cumple 60 años: así era 'Woodie', el ancestro de madera del actual crossover de MINI Sólo había pasado un año desde que el mítico Mini clásico llegara al mercado cuando el pequeño británico estrenó su primera variante familiar, con apellido Countryman y caracterizado por un armazón trasero en madera. Ahora, aquel modelo celebra su 60º aniversario y toca rendirle homenaje. Así era el padre del actual MINI Countryman. El Mini original está considerado como un icono de la década de los 60 y sigue siendo objeto de deseo para amantes de las cuatro ruedas y coleccionistas. De hecho, su legado es tan amplio que el MINI actual no se olvida de sus orígenes, sirva de ejemplo MINI 60 Years Edition lanzado el año pasado para conmemorar los 60 años del urbano británico. De hecho, todas las variantes y denominaciones del MINI resucitado bajo el paraguas de BMW, cuya denominación se escribe en mayúsculas para diferenciarse del clásico, se derivan de las originales del modelo británico, lo que incluye sus opciones de mayor tamaño, Countryman y Clubman, que hoy también son las opciones familiares. Pero empecemos por el principio. Madera por maquillaje Asentadas las bases del Mini para British Motor Company (BMC) bajo la batuta de Sir Alec Issigonis, en 1960, su variante familiar, más práctica pero manteniendo la esencia del urbano, comenzó a comercializarse bajo las marcas Austin Seven y Morris Mini Minor. Así, aquel año, cuando The Beatles aún eran The Quarry Men, el primer Mini Countryman de la historia saludaba al mundo. Idénticos en estructura eran el Austin Seven Countryman y el Morris Mini Traveller que, siguiendo la estela de los automóviles familiares que mantuvieron los bastidores de madera pese a la llegada de los chasis de acero, hacían gala de una carrocería cuya estructura trasera iba adornada en madera. Así, se ganaron el sobrenombre de 'Woody', que deriva del término wood (madera en inglés). En el caso del Mini este añadido era meramente decorativo e iba sobre la carrocería de chapa de acero autoportante, la cual no necesitaba refuerzo adicional alguno. En definitiva, esta característica del Mini Countryman clásico era estética y no funcional, siendo su único objetivo el de complacer los tradicionales gustos del imaginario colectivo británico que asociaba los coches familiares a dicho material. Es más, el Mini Countryman clásico no llevaba los apliques de madera en otros mercados en los que se exportó y, para aquellos compradores de Reino Unido que no gustasen de esta tradicional estética, se comercializaba sin adornos por 19 libras menos. Actualmente, los Mini Countryman clásicos con el armazón trasero en madera siguen despertando pasiones principalmente entre el público británico y estadounidense. Por ejemplo, uno de los últimos producidos está ahora a la venta en el portal Classic Driver, el cual ha sido completamente restaurado para la ocasión. Los ingredientes del Mini Countryman clásico Más allá de esta curiosidad estética, los Austin Seven Countryman y Morris Mini Traveller mantenían ingredientes del Mini original como la tracción delantera, el motor transversal, las tres puertas o el diseño frontal, pero se distinguían por su parte posterior de mayor longitud, ofreciendo más espacio para las plazas traseras y un maletero de mayor capacidad. En total, medía 3,29 metros de largo, su batalla era de 2,13 metros y paraba la báscula entre los 660 kilos y los 674 kilos, por lo que no precisaba de un propulsor excesivamente grande. Al lanzarse al mercado, el Seven Countryman y el Mini Traveller equiparon un comedido bloque gasolina de 848 centímetros cúbicos que rendía 34 CV, que fue sustituido en 1967 por uno de 998 cc y 38 CV. Nada que ver con el MINI Countryman actual, que mide 4,29 metros y pesa 1.440 kilos, equipando, por tanto, una mecánica de mayor rendimiento que oscila entre los 102 CV y los 306 CV en su variante más prestacional John Cooper Works. Tampoco en estética, claro, pues el que hoy se vende es una variante SUV del urbano. El Mini Clubman Estate tomó el testigo de la variante más práctica del urbano. Poco después de la llegada de su actualizada versión, en 1969 el último de los Mini Countryman clásicos salió de fábrica, firmando un total de 207.000 unidades producidas en sus nueve años de vida. De las mismas, 108.000 fueron Austin Mini Countryman y las 99.0000, Morris Mini Traveller. Pero el final de su producción no supuso el adiós de las variantes familiares del Mini británico: su sucesor fue el Mini Clubman Estate, con una línea estética más cuadrada donde ya no estaba presente la madera real. En su lugar, se incluyó un adhesivo que imitaba este material. ¡Felices 60! FUENTE: https://www.motorpasion.com/mini/mini-countryman-cumple-60-anos-asi-era-woodie-ancestro-madera-actual-crossover-mini

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi A8 .

Audi A8 . . . . . . . . . . . .

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Audi A8 FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-a8-poderio-v8/ . . . . . . . . . . . .

17 de Mayo 2020 / 60 TFSI Y 60 TDI En Alemania están a la venta estas nuevas versiones 60 TFSI y 60 TDI para el señorial Audi A8, las cuales esconden potentes motores de cuatro litros y ocho cilindros en V. Hasta que no se lanzó al mercado el poderoso Audi S8, esta señorial berlina de representación única y exclusivamente había estado a la venta (hablamos de esta última generación lanzada en el verano de 2017) con motores de seis cilindros en V. Y es que se ha estado comercializando en versiones 50 TDI con 286 CV y 55 TFSI con 340 CV. Sin embargo, ahora en Alemania se han puesto a la venta estos nuevos Audi A8 60 TDI y Audi A8 60 TFSI, los cuales, además de estar disponibles también con carrocería larga, esconden sendos motores 4.0 V8 en diésel y gasolina respectivamente. Esconden motores 4.0 V8 Comenzando por el primero de ellos, decir que es un 'viejo conocido', porque en realidad la firma de los cuatro aros lo que ha hecho ha sido transplantar el corazón 4.0 V8 TDI utilizado por ejemplo en un Audi SQ7 (no es el único en emplearlo), por lo que hablamos de un bloque capaz de ofrecer 435 CV de potencia y 900 Nm de par motor. Además, como sabrás este motor emplea un compresor eléctrico que se mueve, al igual que otros componentes técnicos del vehículo (suspensión, dirección en el eje trasero...) gracias a su tecnología Mild-Hybrid de 48 voltios. Si nos pasamos al 60 TFSI, tendremos bajo el capó delantero un 4.0 V8 con doble turbocompresor, el cual es capaz de generar 460 CV de potencia (eso son 111 menos que un S8) y 660 Nm de par motor. Claro está, también se acompaña de la tecnología Mild-Hybrid de 48 voltios, por lo que al igual que el 60 TDI, de llegar a España (no se sabe nada de si llegarán estos V8), lo harán con la etiqueta ECO de la DGT. Ambas versiones se acompañan de un cambio automático Tiptronic de 8 velocidades y de un sistema de tracción Quattro. Además, los dos tienen limitada su velocidad máxima a 250 km/h y emplean 4,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. En materia de consumo si que difieren bastante, porque el 60 TFSI homologa un gasto medio de 11,9 l/100 km en ciclo WLTP, mientras que el 60 TDI se conforma con 8,1 l/100 km. Eso se traduce en que con los 82 litros que caben en sus depósitos se podrán recorrer 690 y 1.010 kilómetros respectivamente sin necesidad de parar. Por cierto, también emiten 269 y 211 g/km de CO2 respectivamente. 23.000 euros más caros que los V6 Además, todos estos datos se pueden trasladar sin cambios a sus versiones de batalla alargada. En cuanto a sus precios, esto es lo que cuestan en Alemania: - Audi A8 60 TFSI: 117.150 euros. - Audi A8 L 60 TFSI: 120.650 euros. - Audi A8 60 TDI: 118.150 euros. - Audi A8 L 60 TDI: 121.650 euros. Para que lo tengas en cuenta, esto supone un desembolso extra de 23.000 euros adicionales en Alemania, independientemente de la motorización elegida y de la carrocería elegida. Pero en el caso de que lleguen a España serán bastante más caros, porque aquí un Audi A8 55 TFSI arranca en 107.730 euros, cuando en Alemania arranca en 94.150 euros. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-a8-poderio-v8/

01/05/2020 Este Mercedes 190 eléctrico de 1990 es el abuelo de los actuales EQ La actual gama de eléctricos e híbridos de Mercedes le debe mucho a estos prototipos pioneros que ya a inicios de los 90 pusieron a prueba la movilidad eléctrica Actualmente pocas marcas quedan que no tengan, o no tengan previsto tener, un modelo eléctrico en su gama, y la tendencia actual en la industria del automóvil apunta a que cada vez habrán más. Sin embargo los avances de la movilidad eléctrica de hoy no han llegado de un día para otro. Su desarrollo y optimización más que un sprint han sido una carrera de fondo realizada durante décadas y que ha servido para que ahora se pongan ya por fin en la calle. Eso mismo es lo que demuestra este curioso Mercedes-Benz 190 100% eléctrico, un modelo que ya a inicios de la década de los 90 sirvió para poner a prueba la tecnología eléctrica y además con un gran éxito. Mucho antes de que sus sucesores en la actual gama EQ de Mercedes llegaran a la calle. Un pionero de los eléctricos en Mercedes que cumple 30 años El 190 eléctrico (W201) se presentó por primera vez hace justo tres décadas, en mayo de 1990 en la sección de innovación de la Feria de Hannover. Un modelo que además era interesante porque a pesar de ser un eléctrico experimental seguía siendo un coche con sus cinco plazas, un espacio interior sin apenas variaciones y con un aumento de peso mínimo respecto a la versión original. El objetivo de Mercedes con este prototipo era "evaluar la idoneidad funcional de todos los componentes en situaciones reales con todas las vibraciones, aceleraciones y fluctuaciones de temperatura experimentadas en el funcionamiento diario". De hecho durante su periodo de vida se probaron distintas configuraciones y sistemas de baterías, principalmente de cloruro de sodio-níquel o de sodio-azufre, muy superiores energéticamente a las baterías de plomo clásicas aunque dejando temperaturas de trabajo de entorno a 300 grados centígrados. Aunque el verdadero avance llegó un año después con un modelo optimizado que se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra, que contaba con un tren motriz eléctrico compuesto por dos motores de CC alimentados por imanes permanentes, cada uno colocado en una de las ruedas traseras -sí ya en esta época los eléctricos tenían motores en cada rueda- y con una potencia de 22 CV, para un total de 44 CV. Toda esta energía procedía de una batería de cloruro de sodio y níquel que además, como los sistemas actuales, podía recuperarse gracias a una frenada regenerativa. Por si fuera poco toda este sistema eléctrico y sus baterías apenas sumaban 200 kg extra respecto al modelo de serie con motor de combustión, por lo que el peso se mantenía más o menos a raya. Hasta 100.000 km en un año Pero el modelo no se quedó como una simple demostración de tecnología e ingeniería para ferias. Ante la aprobación de una serie de leyes en California para comenzar a introducir vehículos de cero emisiones ya en los 90 el interés por los coches eléctrico creció y algunos fabricantes como Mercedes decidieron optimizar esta tecnología con más desarrollo. De hecho sobre el año 1992 se empezó a trabajar en una nueva gran zona de pruebas en la isla de Rügen que el gobierno alemán financió con 60 millones de marcos con el objetivo de poner a prueba los sistemas eléctricos y sus baterías en un uso diario y que dejó resultados muy interesantes sobre la vida útil de la batería, el número de ciclos de descarga y carga posibles, la autonomía, el consumo de energía y la fiabilidad según explicó la marca. Mercedes probó allí hasta diez unidades de este 190 W 201 con distintas configuraciones de motor eléctrico y batería y con distintos participantes al volante, incluidos taxistas, para comprobar su correcto funcionamiento en situaciones reales. Y lo cierto es que el modelo cumplió con nota sin apenas problemas, de hecho una de las unidades puesta a prueba de una forma especialmente intensa llegó a hacer 100.000 km en un año. En total hasta 60 turismos y furgonetas de distintos fabricantes se desarrollaron allí hasta 1996, aunque incluso tras la jubilación de estos 190 Mercedes siguió poniendo a prueba la propulsión eléctrica en otros modelos. Toda esta experiencia acumulada, a pesar de haberse recogido hace décadas, también ha servido para desarrollar los modelos eléctricos e híbridos actuales de la gama EQ de Mercedes, incluso la propia marca asegura que muchos de los ingenieros que trabajaron con ese pionero 190 W 201 siguen hoy en día trabajando en los Mercedes eléctricos del presente y el futuro de la marca. Mercedes AG FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a32341519/mercedes-190-electrico/

17/05/2020 Audi 100 Avant Quattro Duo: El verdadero primer híbrido enchufable de Ingolstadt Mucho antes de la llegada de los actuales e-tron y los TFSIe, hace más de 30 años, Audi ya tenía un modelo PHEV pionero Hoy en día es más que habitual ver como las grandes marcas apuestan por modelos híbridos enchufables e incluso eléctricos puros, sin embargo hacerlo a principios de los 90 era una rareza, aunque eso no evitó que marcas como Mercedes, como vimos no hace mucho, o Audi se atrevieran a probar esta floreciente tecnología eléctrica de baterías en sus coches. Porque la firma de los cuatro años también tiene una historia con los híbridos enchufables que no ha comenzado recientemente con su gama de modelos e-tron de hace unos años, sino que se remonta a principios de los 90 con este Audi 100 Avant Quattro Duo de 1990. Un vehículo que se presentó como prototipo por primera vez en el Salón de Ginebra de 1990. Un proyecto que incluso llegó a las calles Este modelo tomaba como base el Audi 100 Avant estándar, precursor del actual Audi A6, pero a diferencia de este contaba con un tren motriz que no solo contaba con un motor gasolina de 2.3 litros y cinco cilindros capaz de enviar 136 CV al eje delantero sino que además contaba con 13 CV adicionales en el trasero gracias a la instalación de un motor eléctrico de Siemens. Este motor eléctrico estaba alimentado por una batería de níquel-cadmio colocada bajo el piso del maletero y permitía ya en su día ofrecer unos 39 km de autonomía eléctrica a una velocidad máxima 50 km/h, además también contaba con frenada regenerativa. En total Audi construyó diez unidades de este 100 Avant Quatro Duo que se probaron en distintos programas piloto incluso en plena ciudad como taxis por la localidad de Ingolstadt. Sin embargo a pesar de que por aquel entonces lo de los híbridos aún no levantaba muchos ánimos Audi no se detuvo ahí y siguió mejorando este concepto Duo, lanzando una segunda versión de este modelo en 1991. Pero ni siquiera ahí terminó esta historia. Unos seis años después Audi recuperó la fórmula Duo y la aplicó al A4 Avant de 1997, y lo hizo además bajo una pequeña producción limitada que convirtió a Audi en la primera marca en crear un híbrido enchufable de producción. Este modelo contaba en esta ocasión con un motor TDI de 1.9 litros con 90 CV de potencia y un motor eléctrico refrigerado por agua con 29 CV extra, ambos animando el eje delantero. En este caso su velocidad máxima en modo eléctrico era de hasta 80 km/h mientras que con el uso del TDI se podían incluso alcanzar los 171 km/h. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/planeta-motor/a32538061/audi-100-avant-quattro-duo-hibrido-enchufable/

Un 'problema' menos, ahora cuando se pueda a disfrutar del coche.

. BMW M3 v AMG C63 v Audi RS4: V8 DRAG RACE

. . . . . . . . . . ¡Wheelsandmore Audi RS6 "@TENTENSION" con 1.010 CV! .

¡Wheelsandmore Audi RS6 "@TENTENSION" con 1.010 CV! FUENTE: https://www.tuningblog.eu/es/kategorien/autos-von-a-z/wheelsandmore-audi-rs6-tentension-275967/ . . . . . .

Audi RS6 Avant (C5) . . . . . . . . . . . . . . . .

. JMS präsentiert Corspeed Sports Wheels Deville Inox auf dem RS6 4B . . . . . . . .

. Audi SPORT QUATTRO Replica LCEPerformance Turbomonster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

16/05/2020 Cuándo hay que pasar ahora la ITV: el Gobierno publica cambios en el BOE El Gobierno acaba de emitir una nueva orden ministerial por la que establece medidas especiales para la ITV, para ampliar de modo escalonado la prórroga automática en 15 días naturales más por cada semana transcurrida desde el inicio del estado de alarma. Tras el Real Decreto inicial 463/2020 de 14 de marzo, en el que el estado de alarma dictó en su artículo 10 que las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) se cerraban al público, poco a poco el sector vuelve a la normalidad. Si mediante una nueva orden el 6 de abril el Gobierno estableció que se prorrogaba automáticamente la validez de los certificados de las inspecciones hasta los 30 días naturales posteriores a la finalización del estado de alarma y sus prórrogas, ahora hay una modificación. Y es que, para “posibilitar la realización del elevado número de inspecciones técnicas periódicas de vehículos que han quedado pendientes tras la declaración del estado de alarma, de forma que puedan compatibilizarse con la ejecución de las inspecciones técnicas de vehículos cuya validez expira en los próximos meses, resulta necesario ampliar de modo escalonado la prórroga automática. Otros 15 días más Así, con ese objetivo, el Gobierno acaba de publicar este sábado una nueva orden ministerial, la SND/413/2020, de 15 de mayo, por la que establece medidas especiales para las ITV. El artículo dicta ahora que “el plazo de validez de los certificados”, cuya fecha de próxima inspección se encontrara comprendida en el período de vigencia del estado de alarma, ahora “se amplía en quince días naturales por cada semana transcurrida desde el inicio del estado de alarma hasta que se hubiera producido el vencimiento del certificado. El BOE publica ya estas fechas de inspección, que quedan así. Fecha de inspección inicial Periodo de prórroga (días naturales) Semana 1: 14 a 20 de marzo 30 días más 15 días adicionales Semana 2: 21 a 27 de marzo. 30 días más 2 periodos de 15 días. Semana 3: 28 de marzo a 3 de abril. 30 días más 3 periodos de 15 días. Semana n. 30 días más n periodos de 15 días. Estos períodos, eso sí, no se aplicarán a la validez de los certificados de ITV de los vehículos agrícolas destinados a labores en el campo, a los que el Gobierno concede ya una prorroga hasta el 10 de noviembre de 2020. Del mismo modo, el BOE confirma que una vez realizadas todas estas inspecciones según el nuevo marco regulatorio, “se tomará como referencia la fecha de validez que conste en la tarjeta ITV y no comput*rá, en ningún caso, la prórroga de los certificados concedida como consecuencia de la declaración del estado de alarma y de sus sucesivas prórrogas”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-hay-que-pasar-ahora-las-itv-el-gobierno-publica-cambios-en-el-boe

Re-bienvenido, muy wapo tu A7. Ya le harás kilómetros en el momento pase todo esto. Salu2.

Muy wapo, lo mires por donde lo mires...

14 may 2020 Para el Equipo Nariz de Audi, no todo entra por la vista... Desde 1985 el equipo especializado en olores verifica que cada Audi que llega a los concesionarios traiga un aroma puro y propio de auto nuevo. Habrás escuchado muchas veces que todo entra por la vista, pero no parece ser lo que piensa la gente del Audi Nose Team que utiliza su sentido del olfato para asegurarse de que cada nuevo vehículo que sale de sus instalaciones huela a ‘auto nuevo’. Si incluso desodorantes ambientales exclusivos para autos intentan copiar ese olor, aunque coincidirás en que nada se igual a la característica fragancia de un ‘cero kilómetro’. El Audi Nose Team fue establecido por la compañía de Ingolstadt en 1985 y desde ese entonces viene ‘oliendo’ los autos que salen de las cadenas productivas. Su tarea es sencilla (o al menos lo parece): cerciorarse de que cada auto huela bien. Se trata de hallar el balance entre un coche nuevo que no apeste a químicos cuando sale de fábrica, pero que tampoco huela a moho cuando llegue el invierno. Es una labor de puro sentido. Si bien un conductor promedio intenta disimular aromas al interior del auto con un pino colgado muchas veces del retrovisor, para el Equipo Nariz ello no es posible. Sencillamente el auto no debería emanar olores. Para Heiko Lüßmann-Geiger, uno de los químicos de la marca, la ciencia del olfato se explica como un fenómeno piramidal. “En la cima está el bienestar del cliente y justo en la base, el olor. Si el conductor o los ocupantes están irritados por el aroma, ya no percibirán correctamente otras propiedad positivas del vehículo. Es normal que el sentido del olfato lo irrite". Los autos nuevos y los autos en producción pasan por la exigente nariz examinadora del Audi Nose Team como una forma de asegurarse de que no hayan surgido malos olores en el transcurso de la fabricación. ¿Y cuando alguien se resfría? No vuelve a trabajar hasta que esté recuperado. Lexus, por el tacto Audi no es la única compañía que echa mano y confía en los sentidos de sus empleados. En Lexus tienen a un experto ingeniero que revisa cada uno de los vehículos que salen de fábrica en Japón. ¿Su función? Examinar a mano, solo con su tacto, cada punto del vehículo. Su profesión está tan pulida que puede detectar irregularidades de milimétricas. Cuando ello ocurre, no pasa el examen y vuelve a producción para recibir ajustes. Esta es su historia. FUENTE: https://www.latercera.com/mtonline/noticia/para-el-equipo-nariz-de-audi-derechamente-no-todo-entra-por-la-vista/742LS44CTVAHXJG2IVAG66AYBE/

15/05/2020 Audi TT o BMW Z3 de segunda mano, ¿cuál se conserva mejor? ¿Cuál se conserva mejor, el Audi TT o el BMW Z3 de segunda mano? Analizamos estos dos deportivos usados de finales de 1990 y principios del 2000. ¿Buscas un deportivo de segunda mano a buen precio? Si este es el caso, estos dos modelos podrían interesarte y, aunque ofrecen un concepto diferente, los dos modelos tuvieron una gran repercusión para sus respectivas marcas. Tanto Audi como BMW trataron de reinventar el segmento de deportivos pequeños a finales de la década de 1990. ¿Cuál se conserva mejor, el Audi TT o el BMW Z3 de segunda mano? En esta pequeña comparativa técnica de coches de segunda mano, vamos a analizar cómo está el mercado de ocasión para estos vehículos, cuántas unidades hay a la venta, cuál es el rango de precios en los que se mueven y cuál es el que mejor se conserva, para que, en caso de que estés dudando entre uno u otro, puedas realizar la elección que mejor se adapte a tus necesidades. Audi TT La primera generación del Audi TT se introdujo en el mercado en 1998 como un coupé y un año más tarde en versión Roadster. El modelo tuvo una gran acogida inicial dado el diseño llamativo y sus prestaciones, con motores turbo de gasolina de 1.8 litros con entre 150 y 240 CV, y uno de aspiración natural V6 3.2 litros de 250 CV. Se ofrecía tanto con cambio manual como automático de seis velocidades, que podía enviar la potencia al tren delantero o a las cuatro ruedas mediante un sistema de tracción total quattro. El TT, con código interno 8N, es un modelo que logró vender un gran volumen de unidades pese a tratarse de un modelo de nicho. Resulta llamativo que Audi tuviera que llamar a revisión a todos los ejemplares comercializados hasta principios del año 2000 debido a los problemas en la conducción y su estabilidad a altas velocidades, problemas que solucionaron implementando una nueva configuración en la suspensión trasera y un alerón. Fue sometido a un restyling en 2003 y estuvo en activo hasta 2006, cuando se reveló la segunda generación. BMW Z3 Mientras tanto, BMW lanzaba el Z3 dos años antes de que se introdujera en el mercado su rival de Audi, en 1996. Se trataba de un elegante roadster (también se comercializó con carrocería coupé de techo rígido) con el que la compañía alemana quería rendir tributo al BMW Z1 de finales de los 80. Es considerado el segundo modelo de la familia de deportivos compactos BMW Z. Se comercializaron alrededor de 300.000 unidades en todo el mundo. El BMW Z3 estaba disponible en un amplio surtido de motorizaciones, que incluían unidades de aspiración natural y cuatro cilindros de 1.8 litros con 116 y 118 CV, de 1.9 litros con 118 y 140 CV, y de seis cilindros en línea y 2.0 litros con 150 CV, de 2.2 litros con 170 CV, del 2.3 litros con 170 y 173 CV, de 2.5 litros con 186 CV, del 2.8 litros con 192 CV y de 3.0 litros con 231 CV. Las versiones M apostaban por el motor 3.2 litros con 321 CV, heredado del BMW M3 E36. También estaba disponible con cambios manuales y automáticos, aunque enviaba la potencia en exclusiva al tren posterior. ¿Cuál se conserva mejor? Si analizamos el mercado de segunda mano, encontramos que hay más unidades a la venta del Audi TT (en ambas carrocerías) que del BMW Z3, pero tienen un mayor kilometraje recorrido en general. Encontrar unidades con menos de 100.000 kilómetros, pese a los años, es aún posible, aunque hay menos opciones del TT que del Z3, pese a ser un modelo relativamente más moderno. En cuanto a precios, puedes encontrar unidades del Audi TT desde algo menos de 3.000 euros, alcanzando los 16.000 euros en el caso de los más caros. Mientras tanto, el BMW Z3 de segunda mano está disponible desde un precio mínimo de unos 3.600 euros, cifra que se puede ver incrementada hasta los 45.000 euros si se trata de un ejemplar del Z3 M, mucho más cotizado. En el caso del TT, sus precios no son más elevados al no haber versiones S ni RS del modelo (estuvieron disponibles a partir de la segunda generación). La diferencia en el precio se magnifica cuando analizamos dos unidades con unos 100.000 kilómetros, donde el Audi TT ronda entre 6.000 y 9.000 euros, dependiendo de su estado de conservación; y el BMW Z3 puede alcanzar incluso los FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-tt-bmw-z3-segunda-mano-cual-conserva-mejor-641351

15/05/2020 ABT RS Q3: con 40 CV más y 285 km/h de velocidad punta ABT Sportsline es una forma más 'salvaje' de entender la deportividad de Audi (aunque también modifica los Cupra, Seat, Volkswagen y Skoda). El preparador alemán lo mismo te ofrece llantas para sus modelos, que kits de carrocería, suspensiones más deportivas, motores vitaminados o incluso excentricidades con las que se encapriche cualquier cliente. Y está muy enraizado con el constructor alemán, si tenemos en cuenta que el bólido de los cuatro aros en la Fórmula E se llama Audi Sport ABT Schaffler y que Daniel Abt, uno de sus pilotos, es hijo del mandamás de ABT Sportsline. Pero si hoy te hablamos de este preparador es porque acaba de lanzar su ABT RS Q3, que ofrece todavía mejores prestaciones que el modelo que puedes comprar en el concesionario Audi. Partiendo del motor de cinco cilindros en línea y de la tracción quattro (¡cómo nos recuerdan estos dos argumentos a los Audi Sport Quattro que se batían en el Mundial de Rallies hace años...!), se le ha instalado una unidad de control que ha permitido subir la potencia desde los 400 a los 440 CV y el par motor desde los 480 hasta los 520 Nm. El paso de 0 a 100 se logra así en 4,3 segundos (4,5 en el Audi de serie), y dice adiós a la limitación de 250 km/h para 'volar' en las autobahn alemanas a 285 km/h. Pero estas prestaciones no están disponibles desde que pones el motor en marcha, sino desde que pulsas el ABT Sportsline Start-Stop, un botón que libera el lado más salvaje de esta bestia montada siempre sobre llantas de 20 o 21". ¡Quién pudiera tratar de domarla! FUENTE: https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2020/05/15/5ebd1f5dca4741fa2e8b456e.html

Audi Rs Q3 2020 Abt 1 FUENTE: https://www.highmotor.com/audi-rs-q3-2020-abt.html/audi-rs-q3-2020-abt-1 . . . . . . . . . . . .