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3/09/2018 Prueba del Audi RS 4 Avant: cuando la carretera se queda corta ¿Quién dice que un coche práctico no puede ser rabiosamente deportivo? O viceversa, incluso. Audi lleva ya muchos años puliendo este concepto, hasta llegar a hacer un coche sobresaliente en casi todos los apartados, como es el RS 4 que hoy pasa por nuestras manos. Y decimos casi, porque el precio y el consumo no son aptos para cualquier bolsillo que no tenga cierta holgura. Pero incluso en esto va acorde a sus pretensiones, que, como buena máquina prestacional y a la última en tecnología, son elevadas. El Audi RS 4 solo se comercializa en versión Avant. Desde siempre, los de los cuatro aros han apostado por este tipo de carrocería incluso para sus versiones más deportivas, cosa que no ha hecho nunca, por ejemplo, BMW, que es uno de sus más directos rivales. Con 4,78 metros de longitud, cinco puertas, un portón tremendamente cómodo y un maletero que cubica un volumen mínimo de 505 litros, este modelo es un perfecto compañero de viaje para familias que pidan a gritos espacio, versatilidad y confort para sus desplazamientos. Pero todo esto pasa a un segundo plano al descubrir la verdadera joya que se esconde bajo el largo capó: un motor V6 sobrealimentado con dos turbos, de 2,9 litros y 450 CV, que logra unas prestaciones casi estratosféricas para un coche de semejante planteamiento. Quizá alguien se acuerde de la generación anterior del RS 4, que montaba un motor V8 atmosférico de igual potencia. Pues bien, aunque la caballería es la misma, la forma de entregarla es bien distinta. No es que el nuevo modelo sea mejor o peor (ya se sabe que para gustos...), pero lo que está claro es que la capacidad de empuje es notablemente superior y, para colmo, aumenta la eficiencia. Asociado a la tracción integral quattro -seña de la casa en sus modelos más radicales- y al cambio automático tiptronic de 8 velocidades, esta ranchera, station wagon, familiar o como cada uno prefiera llamarlo, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Esto quiere decir que podría dejar en evidencia a un Porsche 911 Carrera de la generación actual. Palabras mayores. Un mundo de contrastes Gracias a una puesta a punto muy certera, queda claro que el Audi RS 4 es capaz de desatar la locura cuando se pisa con contundencia el pie derecho. Pero lo más sorprendente es que si buscamos la tranquilidad, sale a relucir su carácter bipolar y, con solo cambiar el modo de conducción en el selector correspondiente, el coche regala un rodar sosegado, en total silencio y con un tacto de suspensión que nada tiene que ver con el de un deportivo. Cualquiera diría en ese momento que se trata de un A4 Avant cualquiera... Pero no, la bestia siempre permanece alerta para cuando deba entrar en acción. El RS 4 Avant es tan versátil como rápido. Y también es discreto a pesar de todo, ya que ni sus escapes emanan un ruido estridente ni su diseño cae en la falta de gusto, sino más bien lo contrario. Un coche para familias a las que le va la marcha. Ficha técnica Audi RS 4 Avant Motor: gasolina, V6, biturbo, 2.9 l Potencia: 450 CV Par: de 600 Nm Consumo: 8,8 l/100 km Emisiones CO2: 200 g/km Dimensiones: 4,78x1,86x1,40 m Maletero: 505 litros Tracción: integral Cambio: automático, 8 vel Velocidad máxima: 250 km/h Precio: 96.900 euros FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/pruebas/noticias/9362381/09/18/Prueba-del-Audi-RS-4-Avant-cuando-la-carretera-se-queda-corta.html

03/09/2018 Comienza la producción en serie del primer Audi eléctrico e-TRON Los trabajadores de la fábrica de Bruselas han recibido más de 200.000 horas de formación para la producción del modelo Audi Bruselas ha dado comienzo este lunes a la producción en serie del Audi e-tron. El primer SUV completamente eléctrico de la marca tiene una autonomía adecuada para el uso diario. Con una capacidad de carga de hasta 150 kW en las estaciones de carga rápida, está listo para continuar un viaje de larga distancia en aproximadamente 30 minutos. Audi realizará la presentación mundial de su nuevo vehículo eléctrico el 17 de septiembre en San Francisco. En color Rojo Misano y preparado para la carretera. Peter Kössler, Director de Producción y Logística de AUDI AG, y Patrick Danau, Director de Audi Bruselas, no pudieron resistir la tentación de ver rodar silenciosamente las primeras unidades de Audi e-tron saliendo de la línea de montaje. Según Kössler, el Audi e-tron es un pionero genuino que «cuenta con tecnologías tan innovadoras como los espejos retrovisores exteriores virtuales; y combina las cualidades propias de Audi en lo referido a dinámica de conducción con la estrategia Vorsprung, que va mucho más allá del automóvil. Nuestra planta de Bruselas se ha modernizado ampliamente para la producción de este vehículo eléctrico. Se trata de la primera producción en serie del mundo, dentro del segmento Premium, que cuenta con certificado de emisiones neutrales de CO2». Audi Bruselas compensa todas las emisiones producidas en la producción y en la propia planta, principalmente, mediante el uso de energías renovables, pero también a través de proyectos ambientales. «Audi ha acumulado numerosas competencias internas para el Audi e-tron, y ha desarrollado tanto la tecnología de la batería como el propio sistema de conducción. Los empleados repensaron, planificaron e implementaron muchas de las fases de producción», explica Patrick Danau. Desde el verano de 2016, la planta ha renovado completamente su taller de carrocería, las instalaciones de pintura y la línea de montaje, además de establecer su propia línea de producción de baterías. Los sistemas de transporte autónomos llevan las baterías de los coches eléctricos a la línea de montaje de forma secuencial, sin necesidad de que los maneje un operario. Los empleados en Bruselas han recibido más de 200.000 horas de formación para fabricar el primer Audi totalmente eléctrico y, por lo tanto, están perfectamente preparados para el inicio de la producción. FUENTE: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-comienza-produccion-serie-primer-audi-electrico-e-tron-201809031647_noticia.html

02/09/2018 Exclusiva: 60 coches que consumen hasta un 50% más de lo que dice la marca WLTP, llega la nueva medición oficial del consumo de coches. Aquí te contamos lo de que de verdad consumen 60 de los modelos más vendidos en el mercado español. Toca cambiar de mentalidad. Desde el 1 de septiembre y debido al WLTP, los coches nuevos, de repente, consumirán más. Al menos, en los folletos y en la documentación técnica del vehículo que publicitan los fabricantes, porque en la carretera, todo seguirá igual. Y es que sus consumos, a partir de ese señalado día, se fijarán bajo otra norma: desde 1992 regía el ciclo de consumos NEDC (New European Driving Cycle) y ahora entra en vigor el WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Procedure). El ambicioso objetivo de hacerlo obligatorio a nivel mundial, por el momento, lo deja Europa a un lado. No así el segundo requisito, que es acercar los consumos a la realidad. Eso sí que debe ser cumplido. Ya iba tocando, como han demostrado los rankings de desfases de consumo que Autobild ha venido realizando estos dos últimos años, a base de medir de forma rigurosa el gasto real y compararlo con los valores oficiales del fabricante. Los que estaban en el top 10 presentan desviaciones de más del 50% entre la prueba NEDC y nuestro test de consumo, lo que ha dejado bien claro que las pruebas en rodillos de laboratorio tienen que ver bien poco con las condiciones del día a día. Aunque los valores WLTP también se extraen de rodillos, son claramente más fieles a los consumos reales en nuestras carreteras, porque se realizan durante más tiempo, a más velocidad y, en definitiva, en condiciones más realistas. Esto consumen de verdad 60 de los coches más vendidos Así que, aquí te ofrecemos lo que realmente consume tu coche con el nuevo ciclo WLTP, después de las mediciones que hemos realizado sobre 60 modelos, divididos en seis categorías. Y atención, porque en algunos modelos como el Toyota Prius, el desfase entre el consumo real (5,2) y el oficial (3,3) supera... ¡el 50 por ciento! Otros modelos, como el Ford Kuga, el Honda Civic o el Audi A6 Avant, se acercan al 60 por ciento en su desfase. . Categoría Potencia Consumo real Consumo oficial Urbanos y pequeños Renault Twingo Energy TCe 90 90 CV 5,1 litros 4,3 litros Citroën C1 PureTech 82 CV 5,2 litros 4,3 litros Dacia Sandero dCi 90 Start&Stop 90 CV 5.2 litros 3,5 litros Mitsubishi Space Star 1.2 80 CV 5,2 litros 4,3 litros VW Up! 1.0 Cross Up 75 CV 5,3 litros 4,7 litros Mazda2 Skyactive-G 115 115 CV 5,5 litros 4,9 litros Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 CV 5,5 litros 4,3 litros Kia Picanto 1.2 84 CV 5,5 litros 4,6 litros Compactos Volvo V40 D3 150 CV 4,7 litros 3,8 litros Opel Astra 1.6 CDTI 136 CV 4,8 litros 4,5 litros Hyundai i30 Blue 1,6 CRDi (2016) 136 CV 4,5 litros 3,9 litros Ford Focus 2.0 TDCi 150 CV 5,0 litros 4,4 litros VW Golf 2.0 TDI 150 CV 5.0 litros 4,4 litros Toyota Prius Hybrid 122 CV 5,2 litros 3,3 litros BMW 118d 150 CV 5,2 litros 4,0 litros Hyundai Ioniq Hybrid 1.6 GDI 141 CV 5,2 litros 3,4 litros Renault Mégane Energy dCi 130 130 CV 5,3 litros 4,0 litros Fiat Tipo 1.6 Multijet 120 CV 5,4 litros 4,2 litros Berlinas Medias BMW 320d 190 CV 5,3 litros 4,0 litros Mazda6 Skyactiv-D 150 150 CV 5,4 litros 3,9 litros Skoda Superb 2.0 TDI 150 CV 5,5 litros 4,4 litros Alfa Romeo Giulia 2,2 Diésel 180 CV 5,6 litros 4,2 litros Opel Insignia 1.6 CDTI EcoFlex Star&Stop 136 CV 5,7 litros 5,1 litros Renault Talismán Energy dCi 160 CV 5,7 litros 4,4 litros Kia Optima 1.7 CRDi 141 CV 5,8 litros 4,2 litros Ford Mondeo 2.0 TDCi 150 CV 5,8 litros 4,3 litros Peugeot 508 BlueHDi 150 150 CV 5,9 litros 3,9 litros Opel Insignia Grand Sport 2.0 Diésel 170 CV 6,1 litros 5,2 litros Berlinas superiores Mercedes E 220 d 194 CV 5,5 litros 4,3 litros BMW 520d 190 CV 5,7 litros 4,2 litros Audi A6 2.0 TDI 190 CV 7,0 litros 5,9 litros BMW 525d 231 CV 6,1 litros 4,4 litros Volvo V90 D4 190 CV 6,6 litros 4,4 litros BMW 530d 265 CV 6,6 litros 4,5 litros Volvo S90 D4 190 CV 6,6 litros 4,3 litros Volvo S90 D5 235 CV 6,8 litros 4,8 litros Mercedes E 200 184 CV 7,0 litros 6,8 litros Mercedes E 350 d 258 CV 7,0 litros 5,5 litros SUV Suzuki Vitara 1.6 DDIS 120 CV 5,2 litros 5,3 litros Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 CV 5,3 litros 3,8 litros Seat Arona 1.6 TDI 115 CV 5,3 litros 4,1 litros Opel Mokka X 1.6 D 136 CV 5,4 litros 5,0 litros Toyota C-HR 122 CV 5,4 litros 3,9 litros Ford Ecosport 1.5 TDCI 95 CV 5,5 litros 4,1 litros Renault Kadjar Energy dCi 110 110 CV 5,5 litros 3,8 litros Kia Niro Hybrid 141 CV 5,5 litros 3,8 litros Hyundai Tucson 1.7 CRDi 116 CV 5,7 litros 4,9 litros Mercedes GLA 200d 136 CV 5,7 litros 4,2 litros SUV GRANDES Mercedes GLC 250d 4Matic 204 CV 6,5 litros 5,5 litros Peugeot 5008 BlueHDI 150 150 CV 6,5 litros 4,8 litros Mazda CX-5 Skyactiv D 150 CV 6,6 litros 5,0 litros VW Tiguan Allspace 2.0 TDI 150 CV 6,6 litros 6,1 litros Volvo XC90 D4 190 CV 6,7 litros 5,2 litros Skoda Kodiaq 2.0 TDI 150 CV 6,7 litros 5,6 litros Nissan X-Trail 1.6 dCi 130 CV 7,0 litros 5,9 litros DS7 Crossback BlueHDI 180 180 CV 7,0 litros 4,9 litros Volvo XC60 D4 AWD 190 CV 7,0 litros 5,1 litros BMW X5 231 CV 7,3 litros 5,3 litros . El WLTP puede suponer un coste extra de dinero Entonces, ¿todos contentos de nuevo? No del todo, porque el ciclo WLTP no sólo hará que el objetivo de los coches con motores más gordos se acerque al las cifras del mundo real... sino que supondrá, además, un coste extra de dinero. Por un lado para los fabricantes, porque ahora habrá más variantes con sus directrices propias de prueba, lo que hará que sus laboratorios echen humo. Por otro lado, comprar un coche a partir del 1 de septiembre ¿le costará más al bolsillo del comprador? Depende, porque al cambiar los valores de consumo de la ficha técnica del vehículo, también habrá que pagar mayores impuestos. En resumen, lo previsible será que pagues más desde el 1 de septiembre. Aunque sea exactamente el mismo modelo. Esto, en nuestra opinión, debería replantearse desde la clase política, porque puede traer consigo grandes desequilibrios en el mercado. Hemos hablado, no obstante, con Jaime Barea (Director Corporativo de Ganvam) y en su opinión no está claro si subirán o no los precios. "Decir qué va a pasar sería una auténtica locura por nuestra parte, ya que ahora mismo estamos ante una especie de bola de cristal. Lo que sabemos es que (con la entrada del ciclo WLTP) habrá una situación más real en la manera en que se obtendrán las cifras de emisiones y consumo de combustible. La duda que tenemos es sobre esos modelos que, sin hacer nada, van aumentar sus valores , por ejemplo, en un 4,75%, en un 9,75%... El mercado no puede soportar eso porque es tremendamente competitivo y se darían variaciones muy elevadas. Por ejemplo, en un coche de 18.000 euros podríamos estar hablando de 1.000 euros más. Eso es mucho." El tiempo dará y quitará razones. FUENTE: https://www.autobild.es/reportajes/exclusiva-60-coches-que-consumen-50-mas-que-dice-marca-276539

01/09/2018 Segunda generación del utilitario urbano premium Con el A1, Audi dio sus primeros pasos en el segmento de los utilitarios urbanos de corte premium. Un debut que se producía en 2010 y que, después de 8 años, ha servido para consolidar este primer escalón de acceso a la gama de la firma alemana. Ahora, el A1 se renueva por completo para presentarse en una segunda generación situada por tamaño y pretensiones, en un nivel superior, y que gana notablemente en practicidad y deportividad. Más grande y confortable, el nuevo Audi A1 cuenta con una única carrocería Sportback de 5 puertas y ha crecido significativamente. Con 56 mm adicionales, ahora mide 4,03 metros de longitud. Al mismo tiempo, la anchura se mantiene prácticamente invariable, con 1,74 metros. El nuevo modelo tiene una altura de sólo 1,41 metros, 1,43 metros incluyendo la antena. La ancha parrilla Audi Singleframe situada muy baja y las entradas de aire laterales dominan el característico frontal. Por debajo del borde del capó hay tres rendijas planas, un homenaje al Audi Sport quattro de 1984, el icono de rallyes de la marca. Audi A1 Sportback (AUDI AG) El A1 Sportback es mucho más espacioso, haciendo la estancia más confortable al conductor, al pasajero delantero y a los ocupantes posteriores. Pese a las compactas dimensiones exteriores y a la deportiva línea de techo del A1 Sportback, los ocupantes adultos de los asientos traseros tienen espacio de sobra para la cabeza y las rodillas. La capacidad del maletero ha aumentado en 65 litros. El cubicaje normal es de 335 litros; con los respaldos traseros abatidos, la cifra aumenta hasta alcanzar los 1.090 litros. Con 67 centímetros, la altura del borde de carga resulta confortable. Desde la versión básica, el A1 Sportback viene de serie con una instrumentación digital de alta resolución de 26 cm (10,25 pulgadas) y volante multifunción. El Audi virtual cockpit opcional ofrece información completa y variada directamente en el campo de visión del conductor, desde las indicaciones para la navegación, hasta mapas dinámicos, y también contenido de infotainment, así como gráficos de algunos de los sistemas de asistencia a la conducción. Audi A1 Sportback (AUDI AG) Los sistemas de asistencia a la conducción del Audi A1 Sportback proceden de los segmentos superiores. Estos mantienen la distancia correcta del vehículo precedente, haciendo más fácil al conductor permanecer en el carril y estacionar el coche. El asistente de salida de carril (Audi lane departure warning) de serie ayuda al conductor a mantener el coche en su carril a velocidades a partir de 65 km/h. También es de serie el limitador de velocidad, que impide al A1 Sportback superar una velocidad máxima seleccionada. Otro de los detalles más significativos de la nueva gama A1 Sportback es que solo va a estar disponible en motores de gasolina. Una oferta que estará compuesta por diversas alternativas de la gama de propulsores TFSI con potencias de 95, 115, 150 y 200 CV, y cuyas primeras unidades llegarán a lo largo del último trimestre de 2018. FUENTE: https://www.lavanguardia.com/motor/20180901/451545567946/audi-a1-sportback-candidato-premio-coche-del-ano-lectores-2019.html

21 Agosto 2018 Así se usan las posiciones de un cambio automático: P, R, D, M y todas las demás Es curioso ver cómo puede cambiar la historia a un lado y al otro del océano. En Europa somos un mercado tradicionalmente de coches manuales; en Estados Unidos lo son de automáticos. Mientras los americanos se preguntan cómo se usa una palanca de cambios y un embrague hasta el punto de disuadir un robo, en el viejo continente dudamos de cómo se utilizan los botones de las cajas de cambios sin un tercer pedal a la izquierda. Generalmente las posiciones se marcan con la inicial del modo de la caja de cambios al que corresponden, cuya denominación está bastante estandarizada en todos los fabricantes a lo largo y ancho del mundo. Pero por si quedan dudas vamos a explicarlo. Estos son los modos de las cajas de cambios automáticas P: Empezamos por lo más fácil. Es la posición de aparcamiento (parking). Su función es la de bloquear la caja de cambios ya sea con el motor parado o en funcionamiento y sin tener ninguna marcha engranada. Este modo evita que el coche se mueva, incluso si estamos en una pendiente sin el freno de estacionamiento activado. R: También es sencillo, especialmente porque se corresponde con la posición R de una caja de cambios manual. En esta ocasión hace referencia a la marcha atrás (reverse en inglés). Para su activación generalmente en una caja de cambios automática hay que pulsar un botón de forma simultánea. N: Se trata del punto muerto de toda la vida. Aquí la caja de cambios no tendrá engranada ninguna marcha pero habrá que tener cuidado porque la caja de cambios no está bloqueada, sino que la transmisión está suelta y sin los frenos (de servicio o estacionamiento) el coche se moverá. D : Es la posición de avance (drive). En este modo la caja de cambios engranará de manera automática cada una de las marchas tanto de manera ascendente como descendente, olvidándonos por completo del funcionamiento de las relaciones y centrándonos en dirigir el coche, acelerar y frenar. M: Esta posición hace referencia al modo manual que equipan algunas cajas de cambio automáticas. También puede representarse con una S, por secuencial. En este modo la caja de cambios no es la que decide cuando cambiar, sino que es el conductor el que manda la orden de cambio a través de movimientos en la palanca de cambios o en las levas en tras el volante marcadas como "+" o "-" para subir o bajar marchas respectivamente. En los vehículos modernos existe por norma general un modo de seguridad con el que pese a funcionar en modo manual no podremos hacer reducciones demasiado bestias ni llegar al corte de encendido para salvaguardar la integridad mecánica. Otros: En coches con una cierta antigüedad las cajas de cambio venían con ciertos modos de funcionamiento preestablecidos (1, 2, 3, 4, 5...), forzando marchas más cortas o priorizando el freno motor por poner dos ejemplos. Estos modos prácticamente están desterrados de los coches nuevos y los comportamientos se varían (si lo hacen) con las electrónicas inteligentes o los modos Sport, que varían la respuesta del acelerador, el rango de revoluciones de las marchas o incluso el tarado de las suspensiones en algunos coches. Algunos coches como el Toyota Prius cuentan con un modo B en sus cajas de cambios que fuerzan la retención del motor en su caja de cambios CVT para recargar con mayor intensidad las baterías de su sistema híbrido. Otros pueden tener la posición E, de eco, utilizando marchas más largas en todo momento y evitando que el motor se revolucione para reducir los consumos. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/asi-se-usan-posiciones-cambio-automatico-p-r-d-m-todas-demas

28 Agosto 2018 Cambio manual o automático para el coche: ¿Cuál es mejor? Parafraseando a Shakespeare: ¿Caja de cambios manual o automática? Esa es la cuestión. Hasta hace bien poco esta era una duda que en muy pocos casos pasaba por la mente de un comprador de coches, al menos en nuestro mercado. Tradicionalmente hemos sido conductores de coches con cambio manual ayudados por una decisión de compra condicionada por la escasa oferta de cambios automáticos y su elevado coste. Cada vez más el lado de la balanza de los automáticos está cogiendo peso, así que vamos a explicar las ventajas e inconvenientes de las cajas de cambio manuales y automáticas. Caja de cambios manual Ventajas Son más batatos. He aquí el principal argumento para la popularidad de las transmisiones manuales. Tienen un menor coste de fabricación con diferencias de precio que pueden oscilar entre 1.000 y 2.500 euros de media (o incluso más según el tipo de coche), lo que se convierte en un elemento decisivo a la hora de tomar la decisión de compra. Tienen el comportamiento que el conductor quiera darle. Una vez el conductor ha cogido el tacto del embrague, el coche se comportará de la manera que él quiera. Las decisiones de cuándo y cómo cambiar de marchas, a qué revoluciones, o cómo utilizar la caja de cambios para aprovechar el freno motor serán única y exclusivamente decisión de quien esté detrás del volante. Mayor precisión. No nos referimos a cuándo cambiar de marcha, que eso lo hará de manera autónoma una caja de cambios automática. La precisión, entendida como el control milimétrico que podemos darle al coche con la regulación del pedal izquierdo, es muy superior en un manual. Las maniobras a punta de gas, en pendiente o especialmente anticipando los cambios (o evitándolos) a través de la experiencia sólo se pueden conseguir con un manual. Aportan un plus místico a la conducción. La conexión entre el ser humano y el coche mediante la actuación sobre los engranajes de la caja de cambios, ahí reside el mayor encanto de los manuales y su defensa a ultranza de los aficionados al motor. Será por eso que los coches aspiracionales siguen confiando en las transmisiones de tres pedales, aunque esto también está cambiando. Inconvenientes El cambio manual está abocado a la extinción. La irrupción de los coches eléctricos y la conducción autónoma son una sentencia clara para las cajas de cambio de tres pedales. Salvo contadas excepciones, las motorizaciones eléctricas carecen de marchas y todo coche que se plantee incorporar cualquier nivel de conducción autónoma obliga a su fabricante a utilizar una caja de cambios automática. Son más incómodas. El mayor inconveniente de las transmisiones manuales es la necesidad de estar siempre pendiente de lo que ocurre con el motor. Por suerte la mayoría de conductores lo tienen tan asimilado que los cambios de marchas se convierten en algo instintivo, pero hay situaciones como atascos o maniobras complejas en los que el pie izquierdo acaba pidiendo un descanso. Son más susceptibles a las averías. Por su estructura de construcción pero sobre todo por el uso incorrecto, los embragues de las transmisiones manuales tienen una mayor probabilidad de pasar por el taller. Sí, sus reparaciones por lo general son menos costosas, pero seguro que alguna vez has olido a embrague o sabes de alguien que se ha quedado sin embrague por hacer un uso excesivo. Caja de cambios automática Ventajas Son más cómodas. No hay discusión en lo que respecta al funcionamiento en el día a día. Las transmisiones automáticas son infinitamente más agradables de utilizar, sobre todo si somos conductores que una gran parte del tiempo la pasamos en ciudad o, directamente, en atasco. La ausencia del tercer pedal y de la palanca de cambios nos permite centrarnos únicamente en acelerar, frenar y dirigir el volante mientras el pie izquierdo descansa. Se asocian a más y mejor tecnología. Como mencionábamos antes, existen una serie de tecnologías de ayuda a la conducción que miran fijamente a la conducción autónoma, pero requieren una transmisión automática para funcionar. Es el caso de los controles de velocidad inteligentes con función de parada y arranque o los sistemas de frenada de emergencia automática. Cada vez son mejores. Históricamente hemos criticado a las transmisiones automáticas por su funcionamiento plano, por no tener alma. Antes sí era cierto, con el comportamiento aburrido y soso del típico convertidor de par. Ahora la técnica ha evolucionado lo suficiente como para que las cajas de cambios de doble embrague o incluso las modernas de convertidor de par aproximen su funcionamiento enormemente al de un conductor humano. Cada vez están más extendidos. Hasta hace unos años una caja de cambios automática se asociaba con un tipo de coche de un perfil de lujo o con ciertas aspiraciones premium. En la actualidad prácticamente todos los compactos se ofrecen con cajas de cambios automáticas en opción y no sólo para las motorizaciones más potentes de la gama. Su popularidad está creciendo a medida que su funcionamiento se refina, hasta el punto que es realmente complicado encontrar deportivos potentes o superdeportivos con transmisiones manuales. Suelen tener modo manual. Si lo que quieres es mantener el control del cambio de marchas, no te preocupes. La gran mayoría de las cajas de cambio automáticas disponen de un modo M (manual) o S (secuencial) con el que decidir cuándo insertar una marcha más o menos a través de la palanca o de las levas situadas tras el volante. Inconvenientes Mantenimiento más caro. Pese a que sus periodos de mantenimiento son más espaciados (sobre todo las de convertidor de par), las cajas de cambio automáticas suben la factura cuando tienen que pasar por el taller. Tienen más piezas móviles y mucha más electrónica, lo que incrementa el coste de reparación. Mayor consumo. Las transmisiones automáticas, de media, consumen algo más que las manuales. Esta cifra poco a poco se va aproximando gracias al avance de la técnica e incluso en las transmisiones DSG de Volkswagen se anuncian consumos inferiores gracias a un empuje más continuo, sin interrupciones de empuje entre marchas. Menos sensaciones. Aunque las cajas de cambio automáticas son mucho mejores de lo que eran hace unos años y aunque dispongan de modo manual, siguen siendo menos emocionales que el vínculo que se crea con el embrague y la palanca de toda la vida. El tacto es filtrado y en ocasiones un poco lento, lo que hace que se pierda parte del aspecto personal de la conducción. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/cambio-manual-automatico-para-coche-cual-mejor

31 Agosto 2018 WLTP entra en vigor: todo lo que hay que saber sobre el nuevo ciclo de consumo para coches El nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure o Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros) entra en vigor en Europa este sábado 1 de septiembre. Tendremos consumos más realistas que con el ciclo NEDC (New European Driving Cycle), ya que irá asociado al RDE (Real world Driving Emissions), una prueba en carretera, pero implicará un notable aumento del consumo medio homologado de muchos coches, entre otros muchos factores. ¿Qué es el WLTP? Es el nuevo protocolo con el que los fabricantes deberán homologar los consumos de sus vehículos y así determinar el nivel de emisiones. Y es que para 2030 la media de emisiones tendrá que ser un 30 % más baja que en 2021. Es más exigente que el antiguo NEDC y entró en vigor el 1 de septiembre de 2017 para los modelos nuevos. Será obligatorio que el 1 de septiembre de 2018 los fabricantes hayan adaptado sus motores a la nueva norma. Esto significa que muchos modelos cuyos consumos medios (o autonomía en el caso de los coches eléctricos) se midieron en su día con el NEDC verán esos consumos subir (y autonomía bajar) notablemente con el WLTP. No obstante, entre el 1 de septiembre y el 31 de diciembre se utilizarán unos valores correlados de las emisiones de los vehículos, más similares al ciclo anterior. ¿Cómo se mide? Las mediciones del WLTP se seguirán haciendo en laboratorio, pero con actuaciones más acorde con la realidad del automovilista medio. Así, por ejemplo, las aceleraciones de 0 a 50 km/h se harán entre 5 y 10 segundos. A más carga, más consumo. El nuevo ciclo WLTP durará 30 minutos -10 más que el anterior- y constará de cuatro fases: baja velocidad (589 segundos), velocidad media (433 segundos), alta velocidad (455 segundos) y muy alta velocidad (323 segundos). Además, para evitar nuevos Dieselgate, la pruebas del RDE se harán en carretera, a diferentes épocas del año y altitud para medir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). ¿Cambiará el impuesto de matriculación? Con la nueva norma habrá menos coches exentos del impuesto de matriculación en España. La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) calcula que hay entre un 10 % y un 20 % de vehículos que están exentos de pagar el impuesto de matriculación pero deberán hacerlo a partir del 1 de septiembre. Los tramos son de 0 % para vehículos con emisiones menores o iguales a 120 g/km de CO₂; 4,75 % para vehículos con emisiones mayores a 120 g/km y menores de 160 g/km de CO₂; 9,75 % para vehículos con emisiones mayores o iguales de 160 y menores de 200 g/km CO₂, y 14,75 % para vehículos con emisiones mayores o iguales a 200 g/km CO₂. ¿Por qué las ventas de coches se han disparado? Aunque 'la vuelta al cole' -en septiembre- suele ser un periodo de aumento en las ventas de coches, este mes de agosto la subida ha sido bastante inusual: del 30 % para ser exactos. ¿Por qué? Los coches homologados bajo el ciclo NEDC ya no se podrán vender como coches nuevos a partir de mañana y los concesionarios han de darles salida a través de descuentos. ¿Qué pasará en septiembre? Probablemente los modelos nuevos que no se hayan vendido antes del 1 de septiembre irán al mercado de segunda mano como coches km 0 vía automatriculaciones. El consumidor tendrá entonces la posibilidad de hacerse con un vehículo nuevo por un precio muy inferior (15 a 20 % menos que el del modelo nuevo). ¿Qué ocurrirá en España? Estamos a la espera de conocer si finalmente el Gobierno concederá una prórroga de uno o dos años a la aplicación del WLTP. Sería una medida destinada a evitar la pérdida de competitividad y conceder más tiempo a las marcas para que implementen el nuevo ciclo, pero viendo las fechas en las que estamos, parece poco probable que esa moratoria se haga efectiva. ¿Qué consecuencias tiene para los fabricantes? Uno de los factores que más han jugado en contra de los fabricantes es el tiempo. Marcas como BMW, Volkswagen o Renault han tenido que asumir contratiempos en el ciclo de fabricación o sacando de producción temporalmente algunas gamas debido a una escasez de motores. Otras como el Grupo PSA se han anticipado al lío y PSA lleva afrontando el problema de las cifras de consumo desde 2015, cuando publicó los consumos, en un uso real, de clientes bajo el control de un organismo externo independiente. Hace unos días el consorcio anunció que todos los turismos Peugeot, Citroën, DS, Opel y Vauxhall están hoy disponibles y homologados según el nuevo protocolo WLTP. Tal y como han descrito algunos analistas, se trata de un "juego multidimensional de ajedrez". Cada variante de un modelo ha de someterse a pruebas y el WLTP es más largo y más complicado, lo que está haciendo que las estaciones de prueba, como el TUEV Sud en Alemania, operen sin descanso. Y es que un ciclo de prueba completo para una familia de motores puede llevar hasta dos meses. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/wltp-entra-vigor-todo-que-hay-que-saber-nuevo-ciclo-consumo-para-coches

1 Septiembre 2018 Confirmado: El ciclo WLTP no llegará hasta 2021 a España tras la moratoria aprobada por el Gobierno Mañana sábado 1 de septiembre entra en vigor el nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP y estábamos a la espera de que el Gobierno diese luz verde a una posible moratoria solicitada por los fabricantes. Y parece que así será: el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ha aprobado finalmente un régimen de transición hasta 2021. Según informa Europa Press, el Consejo de Ministros ha votado en favor de una moratoria para la implantación del nuevo protocolo más estricto WLTP, que firma la muerte del hasta ahora utilizado estándar europeo NEDC. En concreto, el periodo de transición se abre hasta el 31 de diciembre de 2020, pasándose a usar durante este periodo valores correlados a fin de reducir en la medida de lo posible el impacto sobre el sector automovilístico. La petición por parte de las marcas estaba encima de la mesa y se ha traducido en varias semanas de negociaciones que, felizmente para los fabricantes, se han traducido en la aprobación de un periodo de transición por dos años. Menor impacto en el precio de los coches En concreto, la diferencia entre los valores del actual ciclo NEDC y los mencionados valores correlados, servirá para reducir en una media del 5% el impacto en el precio de los automóviles. Unos valores mucho más manejables en comparación con el 20% que se estimaba sin estar estos adaptados. La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam) había estimado que, con el nuevo régimen WLTP, entre un 10 y un 20% de los coches que estaba exentos del impuesto de matriculación con el NEDC, pasarían a pagarlo al entrar éste en vigor. Esto se debe a que las pruebas del nuevo Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros, o WLTP según sus siglas en inglés, homologa los consumos y las emisiones con pruebas que simulan más eficazmente la conducción real. Por ello, los automóviles ofrecerán a partir de ahora valores más elevados respecto al sistema NEDC. En concreto, los tramos fiscales son de 0 % para vehículos con emisiones menores o iguales a 120 g/km de CO₂; 4,75 % para vehículos con emisiones mayores a 120 g/km y menores de 160 g/km de CO₂; 9,75 % para vehículos con emisiones mayores o iguales de 160 y menores de 200 g/km CO₂, y 14,75 % para vehículos con emisiones mayores o iguales a 200 g/km CO₂. Las marcas tienen dos años para ponerse al día Tras analizar diferentes escenarios posibles, el Ejecutivo ha optado por ampliar el margen a dos años, aumentando el periodo de transición hasta el 31 de diciembre 2020 y no hasta finales de 2018, tal y como se había acordado en un primer momento. El Gobierno ha llegado a la conclusión de que un periodo de adaptación de tres meses era insuficiente para dar tiempo a las marcas a implementar el nuevo protocolo sin perder la competitividad en el mercado. De esta manera, España se alinea con otros estados europeos, que también han optado por medidas similares. La realidad es que el sector del automóvil ya había notado el impacto del nuevo ciclo de homologación WLTP. Por un lado se ha experimentado un incremento de ventas insólito para el mes de agosto, por tradición de lo más discretos del año, cifrado provisionalmente, a la espera del cierre, en un 30%. ¿La causa? La urgencia de los fabricantes por quitarse de encima el stock NEDC. A ello se ha sumado el efecto ocasionado en las fábricas de nuestro país que, ante la falta de suministro de los nuevos motores por parte de las centrales automovilísticas, están planteando cierres parciales, como es el caso de Volkswagen Navarra. Con este nuevo margen las marcas automovilísticas pueden respirar más tranquilas, como también lo harán los propios consumidores. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/confirmado-ciclo-wltp-no-llegara-2021-a-espana-moratoria-aprobada-gobierno

. THIS 360BHP TURBOCHARGED MINI IS *TERRIFYINGLY* FAST .

31/08/2018 ¿Un Mini de los clásicos con 360 CV? Sí, existe... El canal de Youtube LivingLiveFast nos trae una de esas creaciones que rozan la locura y que tanto nos gustan. La base es un Mini de los clásicos que tras múltiples modificaciones se convierte en una bomba de relojería con 360 CV de potencia. Cuando uno piensa en el Mini original, lo hace en un coche que solamente evoca recuerdos tiernos. Sus formas, su apego al pasado y un motor de 850 cc que superaba apenas la treintena de caballos lo hacían posible. Sin embargo, la unidad que te vamos a presentar hoy poco tiene de todo lo que te hemos dicho. Solamente la base del famoso coche británico. El resto ha sido modificado hasta extremos insospechables y ha quedado así: Una vez visto en acción, vamos a pasar a comentar todo lo que trae este engendro. Lo primero que se hizo fue retirar el motor original para equipar en su lugar un B16 VTEC de Honda. Sí, solamente tiene una cilindrada de 1,6 litros, pero gracias a la incorporación de un turbo GT3076R -bien visible en su frontal por cuestiones puras de espacio- eleva su potencia hasta unos exuberantes 360 CV. Aunque se podría haber modificado su sistema de tracción, este Mini pasado de músculo mantiene las ruedas motrices en la parte delantera. De esta manera se convierte en todo un reto descargar sobre el asfalto esta potencia sin sufrir un subviraje de campeonato. Obviamente la presencia de este nuevo motor sí que ha obligado a instalar nuevos elementos como unos radiadores de mayores dimensiones, un nuevo sistema de refrigeración y unos frenos modificados. También se ha trabajado en el aspecto estético del pequeño modelo británico, que ahora luce mucho más agresivo tras la incorporación de diversos apéndices aerodinámicos entre los que destaca el voluminoso alerón trasero. Además dispondremos de nuevas llantas y neumáticos Yokohama de altas prestaciones. Pero lo más impresionante llega ahora, y es que todas y cada una de las modificaciones las ha llevado a cabo su propietario, que bien ganado tiene el torrente de diversión que ahora ofrece el vehículo. ¡Todo un manitas! FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/mini-clasicos-360-cv-si-existe-297061

. Multas por exceso de velocidad .

Multas por exceso de velocidad FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/siete-mentiras-radares-que-deberias-conocer-296985?utm_source=Autobild.es&utm_medium=Referral&utm_campaign=BloqueTGenAB#modal_754 . . . .

01 Sep 2018 Siete mentiras sobre los radares que deberías conocer Luego no digas que no te hemos avisado... Tu primo, tu cuñado o el vecino del quinto pueden decir lo que quieran, pero estas siete afirmaciones sobre los radares son completamente falsas. 1. Si vas muy rápido no te pillan No te flipes.... Para que un radar no pueda tomar imagen del coche porque circula demasiado rápido tendrías que ir a una velocidad desorbitada. Ten en cuenta que, actualmente existen radares que miden hasta los 320 km/h (los Velolaser, por ejemplo, a pesar de su reducido tamaño captan vehículos hasta 250 km/h). 2. Si camuflas la matrícula, invalidas las foto Que levante la mano quien no haya escuchado nunca algún truco para falsear la matrícula y engañar al radar. En el top ten están lo de poner un CD para que el reflejo ciegue a la cámara; lo de doblar la placa o borrar algún número (que no solo no sirve sino que puede derivar en sanción de 200 euros por circular con la matrícula en mal estado) o lo de echarle laca del pelo. Pues siento decirte que esos trucos no funcionan. Con respecto a todos los rumores que circulan sobre aplicar productos para deslumbrar a los radares, también puedes olvidarlo: están dotados de un dispositivo que evita su deslumbramiento. 3. Por la noche no funcionan Los radares funcionan perfectamente las 24 horas del día, haya o no haya luz; incluso algunos tienen flashes de luz infrarroja invisible. El único momento en el que podrían perder visibilidad sería durante una gran tormenta, pero tampoco está comprobado. 4. Todos los radares fijos están señalizados En carretera es así, pero no necesariamente en los centros urbanos. Ve con cuidado, porque son traicioneros. Tampoco esperes encontrar en la lista de la DGT todos los radares móviles; nosotros tenemos constancia de unos cuantos que no aparecen publicados y sí están multando. 5. Si hay una cabina, hay un radar No necesariamente. Algunas cabinas están vacías, y sirven simplemente como elemento disuasorio. La pega es que nunca se sabe cuál está completa y cuál no. 6. Si el radar móvil está en marcha, no multa Los radares móviles están ideados para para calcular la velocidad del coche patrulla y, teniéndola en cuenta, saber al velocidad a la que circulan el resto de vehículos. 7. La mejor solución para evitar las multas por exceso de velocidad son los inhibidores Llevar un inhibidor instalado puede suponerte una multa de 6.000 euros -sin posibilidad del 50% de reducción- y la retirada de seis puntos. Además, si lo consideran oportuno, la Policía o la Guardia Civil también podrá acompañarte a un taller para que te desinstalen el inhibidor, y deberás correr con el gasto de esa reparación. Decide tú si te sale rentable... FUENTE: https://www.topgear.es/noticias/garaje/siete-mentiras-radares-que-deberias-conocer-296985?utm_source=Autobild.es&utm_medium=Referral&utm_campaign=BloqueTGenAB Fuente: Pyramid Consulting.

01 de septiembre de 2018 / Volkswagen Golf . Siete generaciones bajo el mismo techo El Volkswagen Golf GTI celebra su 42 aniversario en el GTI Coming Home 2018 El compacto más icónico de la historia cumple 42 años y Volkswagen ha querido celebrarlo junto a todos sus fans en la segunda edición del GTI Coming Home, que se celebra hoy en el Volkswagen Arena de Wolfsburg, Alemania. En 1976, el Volkswagen Golf GTI inauguró el segmento de los compactos deportivos; desde entonces, el modelo alemán ha sido la referencia de su categoría y se ha convertido en una leyenda entre los aficionados de todo el planeta. A lo largo de estos 42 años hemos podido disfrutar de un total de siete generaciones y, aunque muy pronto verá la luz la octava entrega, todavía estamos esperando el lanzamiento del Golf GTI más potente de la historia, el TCR. Pero, antes de nada, toca celebrar su aniversario y Volkswagen ha decidido hacerlo por todo lo grande. Como el año pasado, el Volkswagen Arena de Wolfsburg albergará, a lo largo de hoy, el GTI Coming Home, un evento que reúne a miles de seguidores y a sus Golf GTI de todas las generaciones. De igual manera que en la edición anterior, el GTI Coming Home congregará bajo el mismo techo a versiones tan especiales como el Golf Mk2 Pikes Peak que pilotó Jochi Kleint en el Pikes Peak Interational Hill Climb en 1987. Hace unos meses tuvimos la oportunidad de probar esta unidad en el circuito de Ascari, como te contamos en este vídeo. Se trata de un modelo basado en el Golf mk2 GTI 16V que está equipado con dos motores de funcionamiento independiente que, en conjunto, rinden 652 CV. En esta segunda edición del evento, El piloto profesional de rallyes Kleint y el Golf Mk2 Pikes Peak original de 1987 asistirán al encuentro GTI y participarán en el desfile GTI. Junto a la bestia bimotor se podrán ver otras rarezas como el Golf MK2 Limited de 210 CV, que fue el más potente de la saga hasta la aparición del Mk4 R32 en 2003; se trata de una edición limitada a 71 unidades que equipa el compresor del G60, culata del 16V y tracción total Syncro. Además, el Limited tenía una imagen muy discreta y solo se diferenciaba de un simple CL por su parrilla con ribete azul y las llantas BBS de 15", aunque, por dentro, estaba completamente equipado y contaba con tapicería de cuero negro. También se podrán ver otras variantes especiales, como los mk3 20th y Harlequin, mk4 GTI Edition 25 equipado con el motor 1.8 Turbo de 180 CV, mk5 GTI Edition 30 O Mk7 Clubsport. Miles de seguidores Esta cita no es la única que reúne a los entusiastas del modelo alemán, puesto que, desde 1982, decenas de miles de fans han asistido a Wörthersee para celebrar, cada año con sus Volkswagen, un día dedicado al GTI. En 2017, se añadió? al calendario el GTI Coming Home en Wolfsburg. Los que no pueden asistir a Wo?rthersee, o aquellos para los que un solo encuentro GTI al año no es suficiente, celebran su devoción por Volkswagen en Wolfsburg. En España hemos podido disfrutar de dos ediciones del GTI Day, ambas en el madrileño circuito del Jarama; la primera tuvo lugar en 2016 y sirvió para celebrar el 40 cumpleaños del Golf GTI, mientras que la segunda, ya en 2017, fue todavía más multitudinaria y festejó el 41 aniversario. Los seguidores españoles del Golf GTI están esperando un tercer GTI Day, aunque todavía no hay información al respecto y no se ha confirmado su celebración. FUENTE: https://www.autofacil.es/volkswagen/golf/2018/09/01/volkswagen-golf-gti-celebra-42/46099.html

. . . Fotos El desarrollo del nuevo Audi S6 Avant 2019 apura sus últimas pruebas .

. . Fotos El desarrollo del nuevo Audi S6 Avant 2019 apura sus últimas pruebas . .

Fotos El desarrollo del nuevo Audi S6 Avant 2019 apura sus últimas pruebas FUENTE: https://www.motor.es/fotos/noticias/audi-s6-avant-2019-fotos-espia-201849713?f=2 . . . .

31 Ago 2018 Audi continúa trabajando en el desarrollo del nuevo Audi S6 Avant. El proyecto ha entrado en la recta final y apura las últimas semanas de pruebas antes de su debut en sociedad. Una puesta de largo que se producirá antes de que finalice este año, siendo el Salón del Automóvil de París 2018 el escenario más idóneo. . Foto espía del esperado Audi S6 Avant 2019 a plena luz del día. Tras su reciente paso por el trazado de Nürburgring, los ingenieros de Audi continúan trabajando en el desarrollo de la nueva generación del Audi S6 Avant. Un proyecto que se encuentra en un estado muy avanzado. Prueba de ello son estas nuevas fotos espía conseguidas gracias al avistamiento de una unidad a plena luz del día y que se disponía a realizar unos test en carretera. A pesar de que el Audi S6 Avant 2019 fotografiado no luce una pizca de camuflaje, lo cierto es que el frontal que luce no será el mismo que tendrá el modelo que próximamente llegará a los concesionarios. Si ponemos especial atención nos daremos cuenta de que el ejemplar fotografiado está equipado con un paragolpes del paquete deportivo S line. El del nuevo Audi S6 Avant será distinto. Una de las grandes diferencias residirá en las entradas de aire laterales. En la zaga la situación es bien distinta, ya que uno de los rasgos característicos de estos modelos deportivos de Audi sí luce a la perfección. Se trata del sistema de escape con dos grupos de salidas. Están perfectamente integradas en el paragolpes. Lógicamente, la configuración de la trasera del S6 Avant diferirá en gran medida de la que tiene el nuevo Audi A6 Avant, que estos días llega a los concesionarios españoles. El paragolpes delantero corresponde al paquete S line, el frontal del Audi S6 Avant de producción será distinto. Otra de las claves de este modelo es la reducción de la altura libre de la carrocería con respecto al suelo, lo que mejorará su comportamiento en el paso por curva a elevada velocidad. También contará de serie con la suspensión adaptativa y calzará unas nuevas llantas de aleación de diseño deportivo que dejarán a la vista los frenos que serán clave para controlar este lobo con piel de cordero. En lo que respecta al apartado mecánico, todo pasará por un motor de gasolina V6 TFSI de 2.9 litros biturbo con una potencia que rondará los 450 CV y que estará asociado a una caja de cambios automática de 8 velocidades así como un sistema de tracción total quattro. Esta configuración permitirá al nuevo Audi S6 Avant catapultarse de 0 a 100 km/h en menos de 5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 250 km/h (estará limitada electrónicamente). La presentación del nuevo Audi S6 Avant está fijada para el último trimestre de este año. Los informes actuales señalan al mes de octubre y más concretamente al Salón del Automóvil de París 2018 como el evento en el que conoceremos al nuevo coche familiar de Audi. Estaremos atentos. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s6-avant-2019-fotos-espia-201849713.html Fotos: S. Baldauf/SB-Medien

Desde el 1 de septiembre, en vigor la norma WLTP de consumos de coches Desde el 1 de septiembre, entra en vigor la nueva norma WLTP de homologación de consumos y emisiones de coches, una norma más realista que hará subir muchos de los consumos homologados de los vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/desde-el-1-de-septiembre-en-vigor-la-norma-wltp-de-consumos-de-coches . .

. La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches, ya en vigor La norma NEDC aún colea Y de la misma manera que se ha mantenido firme en los últimos años, la Comisión Europea ya anuncia que va a tomar medidas porque ha detectado de nuevo actuaciones dudosas entre algunos fabricantes. Concretamente, han observado que declaran unos consumos WLTP más altos que los que luego las autoridades han medido. Hablamos de laboratorios, todo calibrado, donde la incertidumbre es mínima. A la Comisión le han comunicado consumos en promedio un 4,5% más altos. ¿Acaso quieren anunciar voluntariamente un consumo más alto en sus nuevos modelos? Pues sí. La Comisión se ha dado cuenta de que se examinaban los coches en las peores condiciones posibles dentro de la norma: en función de la diferencia entre este consumo y el NEDC está previsto que se ajuste cuánto CO2 podrá emitir cada marca en el año 2025. Cada gramo de CO2 que supere la media de los coches vendidos por la marca (95 g/km en 2020) tendrá una sanción de 95 euros por cada coche y por cada gramo. Ya volviendo a hacernos desconfiar, no extrañaría nada que tras la actual eclosión del SUV haya cierta intención... Ay, pícaros, otra vez como con los NOx en NEDC, declarando siempre el máximo legal, en lugar de lo real, aunque fueras mejor, para que solo te pudieran exigir esos 80 mg/km en los controles durante la vida del vehículo (algo que ayudaría al cliente a ir menos presionado a la futura ITV). Controles que la nueva norma en 2020 obligará a que sí se hagan, al menos 1 por cada 40.000 coches vendidos y con multas de 30.000 euros por coche usado “cazado” por no cumplir la nueva norma RDE de 2019. Norma WLTP: menos catálogo y oferta de coches nuevos Ya hoy hay muchos coches de los que no podrás comprar uno nuevo. Los habrás visto recientemente en pruebas en las revistas, incluso por la calle, pero misteriosamente no están ya en los configuradores de internet. Se han agotado, porque su producción ha cesado. Sea Diesel, sea gasolina, lo primero para vender es que cumpla con la norma. Que esté homologado en WLTP desde este mes de septiembre. Y no hay tiempo para tantos modelos y versiones como tenían la mayoría de las marcas. A Jato, recopilador-proveedor de datos para Motorpress y para prácticamente todas las marcas y concesionarios mundiales, solo le consta que el “20 por ciento (en volumen) de modelos y versiones del mercado hayan publicado valores re-homologados WLTP”. Vamos, que el 80 por ciento del mercado aún no tendrá permiso legal para venderse, lo que explica su desaparición de los configuradores. A veces son los más deportivos los desaparecidos, que se venden en poco volumen. A veces caen las variantes más populares, pero con margen comercial bajo, o bien que no son capaces de entrar en un tramo bajo de CO2 (en España, en otro país quizá no) y el impuesto los dejaría fuera de mercado. Con las nuevas normas anticontaminantes y de homologación, los coches Diesel pequeños están condenados a desaparecer También caen híbridos. Y eléctricos. No dan abasto a homologar. Te enteras cuando vas a comprarlo, a veces, ni eso. Los más desafortunados habrán dado una señal para su coche y, meses más tarde, se la han devuelto porque no se iba a producir, al menos en esa combinación de motor y transmisión. El concesionario no sabe cuándo volverá, si vuelve. Fabricantes con gamas amplias y complejas no se dieron cuenta del volumen de trabajo que se les venía encima. Cada opción añadida a un modelo obligaba a integrar su aportación de CO2 en la homologación y con ello las combinaciones multiplicarían enormemente los ensayos necesarios. Trabajo ingente, por mucho que una marca como VW dijera, mientras se preparaba para WLTP, que serían capaces de hacer 300 ensayos diarios. Homologar en WLTP significa que todo aquello que afecte al peso o la aerodinámica del vehículo tiene que cuantificarse y que el coche que tú compres puede tener un CO2 distinto que el de tu vecino, con el mismo modelo, con mismo motor y misma transmisión, porque presentará el CO2 que corresponda a su equipamiento real. Te explicarás bastantes situaciones si piensas aquello de que en el Ford T se podía elegir cualquier color mientras que fuese negro. Las fábricas no alcanzan objetivos ni trabajando a tres turnos, unos echan en falta laboratorios, pero también faltan ingenieros. Así que, primero se homologa lo que piensan que va a dar más dinero más rápidamente para poder seguir adelante. Llevará tiempo volver a la gran variedad de catálogo y oferta de modelos nuevos a la que estábamos acostumbrados. En septiembre de 2019, la norma RDE Tras WLTP como primer paso, inmediatamente vendrá un segundo, que mantendrá la zozobra en el sector durante más tiempo. Se llama RDE, de conducción real fuera del laboratorio, en carretera y calles abiertas, con temperaturas dispares, uso de aire acondicionado o calefacción… vamos, imposible repetirse dos veces algo igual o similar. Por eso no se miden ahí el CO2 y los consumos –como pretenden los grupos ecologistas-, que se obtienen en laboratorio. Al legislador sólo le preocupa que un coche limpio en el banco de ensayo gracias a sus sofisticados sistemas de limpieza –sea Diesel, gasolina o híbrido-, pueda desactivarlos al conducirlo de manera realista… Y las autoridades ya no se fían y les miden NOx y partículas en este uso RDE bastante aleatorio. Se han puesto márgenes, pero estudiando el procedimiento, es fácil entender que podrá haber examinadores duros y otros permisivos, como sucedería en el carné de conducir. Sólo que en lugar de estresar a la persona, cualquier experto sabría llevar a situaciones estresantes y poco favorables a los sistemas de limpieza. Y viceversa, como ha detectado la Comisión con conductores de las marcas en este periodo transitorio, que han llegado a “camuflar” hasta el 85 por ciento de las emisiones de NOx estirando la interpretación de la norma. Los equipos portátiles para RDE modifican el peso y aerodinámica del coche, con una precisión incomparable a las especialísimas y costosas salas de medición de laboratorio (vibrando, expuestas a la climatología, lluvia o sol). El legislador lo sabe y, con estas limitaciones del equipo de medida, ha fijado unos límites muy por encima de los de la norma Euro 6 para el laboratorio, por el momento, algo más del doble, 2,1 veces. Puede ser difícil de entender para el consumidor –no digamos para ecologistas-, pero es como medir un campo con una vara e intentar levantar planos con ello. Eso sí, la Comisión Europea ya no se fía de nadie y antes de 2023 igualarán los límites de NOx en banco y en la calle. Entonces nadie que quiera vender Diesel se librará de colocar la mejor tecnología existente en limpieza de gases. Por supuesto, toda la urea (AdBlue) que haga falta para su filtro SCR –sin restringirla, como era generalizado antes de descubrirse con el Dieselgate- y en muchos casos, con una trampa de NOx. Esa misma con la que los fabricantes de Diesel pequeños pensaban que podrían superar una prueba en banco, sin necesidad del alto precio y gran espacio de un equipo SCR. Por eso la llegada de RDE, precio y espacio para el depósito de urea, deja sin sentido a los coches Diesel más económicos, que prácticamente desaparecerán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-nueva-norma-wltp-la-gran-pesadilla-de-las-marcas-de-coches

01/09/2018 La nueva norma WLTP, la gran “pesadilla” de las marcas de coches La norma WLTP, el nuevo ciclo de homologación de los coches que permitirá publicar consumos más realistas, se ha convertido en la gran “pesadilla” de las marcas de automóviles. Los precios subirán porque también subirán los consumos homologados. Aquí tienes toda la información. La nueva norma WLTP de homologación se está convirtiendo en una auténtica pesadilla para las marcas de coches. A corto plazo, no se aplicará de forma tan estricta, porque para evitar un posible colapso, las administraciones permitirán matricular estos coches con homologación antigua hasta final de año (aunque cada estado miembro puede decidir que es un coche “fin de serie” y el plazo), sólo en un volumen equivalente al 10 por ciento de las ventas de cada marca en los doce meses anteriores. Las fábricas no han dejado de producir, de inflar ventas ahora, aunque algunas ya han anunciado paradas tras el verano. Como esto es así en toda la Unión Europea, no sirven atajos para vender fuera de tus fronteras, así que veremos campas llenas e incentivos a los compradores para vaciarlas hasta final de año… y más allá. Norma WLTP: más impuestos, motores y modelos que desaparecen… Pero esto es solo la punta del iceberg que veremos los consumidores: mayores impuestos, menos variedad de opciones, modelos que mueren, motorizaciones que desaparecen... Y de puertas para adentro, consumos de nuevo falseados (comprobado por la Comisión Europea) y superiores respecto a los oficiales anteriores a la norma WLTP (con esta norma, los consumos de media subirán en torno a un 10 por ciento), reconocimiento de instalaciones escasas, falta de ingenieros…, bienvenidos a la tormenta perfecta del procedimiento de ensayo (o de homologación) WLTP. Nueva norma WLTP: un "mix" entre pruebas reales y de laboratorio ¿Pero qué tiene este ciclo? Había sido mi pregunta clásica, durante años, cómo iba el ciclo WLTC (un ciclo mundial unificado para medición de consumos y de emisiones para homologación legal de automóviles) a cualquier responsable técnico de motores. Era su pesadilla. Seguían de cerca las actuaciones de sus representantes técnicos y legales en los despachos de la Unión Europea. No porque fuera difícil implementar una conducción a otro ritmo sobre los rodillos, que lo hacían continuamente. WLTC era importante porque todos los fabricantes acababan de construir costosos laboratorios híper-precisos para desarrollar los motores de Euro 6 y ahora WLTP (el procedimiento de ensayo) iba a poner de verdad a prueba cómo de flexibles y susceptibles de mejora eran esas nuevas generaciones de motores que estaban desarrollando o que acababan de crear. Su respuesta, fueran marcas coreanas, alemanas, japonesas, francesas… “no sabemos, faltan flecos”. Así, durante años... Las ponencias técnicas durante la definición del ciclo entraban en un grado de detalle y de discusión para obtener mínimas ventajas (o para salvar los muebles de alguna decisión de ingeniería trascendental), que no es de extrañar los bloqueos continuos y la salida de EE.UU. de este ensayo de homologación, que de “mundial” ya solo tiene el nombre. Hay que pensar que la hibridación ya era algo bien estudiado, conociendo el coste e implicación de cada kW de motor y kWh de batería que se necesitaría y que todos luchaban por mantener su competitividad futura (y con modelos más y más pesados). De cómo se definiera la norma WLTP alguna marca podría haber participado en su sentencia de muerte. Diferencias entre WLTP y NEDC Desde fuera, WTLC parecía algo sencillo. El ciclo NEDC que en septiembre “muere” (no del todo, luego veremos) se diseñó para analizar los gases durante una conducción a unos ritmos establecidos sobre un banco de rodillos. A la vez que los gases sometidos a vigilancia por la norma (HC, NOx y CO, los que se consideraban contaminantes) se pesaban las partículas emitidas (otro contaminante) y, de paso, el CO2. Con un balance de carbono, se calculaba de paso el consumo. Los coches contaminaban una barbaridad, incluso conduciendo con suavidad, cuando se implementó por primera vez en los 90. Sin embargo, los consumos obtenidos en un ciclo que no se pensó para medir consumos, sino contaminantes, eran los de una conducción muy tranquila, que pocos conductores practicaban y, por tanto, parecían engañosos. Así que un ciclo con conducción más vivaz, este WLTP, que pudiera valer para proporcionar consumos más realistas al consumidor y valores de contaminación más reales a las administraciones parecía “soportable” a los fabricantes, que lo apoyaron. Para ellos era un ahorro, no tendrían que preparar un modelo de coche para la legislación de cada continente. Apoyo, hasta que les tocan lo suyo, el precio al que podrán vender los coches. Más impuestos, subida de precios. Multitud de países aplican gravámenes ligados al CO2, al consumo de los coches. Europa arbitra que se pongan etiquetas dobles en los concesionarios hasta final de año, para que los consumos puedan ser comparativos entre ciclo nuevo y antiguo y así no se cree alarma en el comprador y también pueda elegir mejor. Sin embargo, la alarma será que esos consumos WLTC más realistas, más altos, harán aumentar los impuestos. Europa quiere que la norma WLTP no afecte al bolsillo del consumidor. Cada país ha estudiado si bajar los baremos impositivos, corregir a consumos de ciclo antiguo, pero en medio de la incertidumbre, en España la mayoría de los coches escalará uno o dos tramos en su impuesto de matriculación, que va ligado al CO2. Los más populares, esas tres cuartas partes de coches nuevos que no tributaban por quedar por debajo de 120 g/km comenzarán a hacerlo. Justo cuando el Gobierno anterior iba a contemplar la reforma fiscal tuvo que abandonar el poder. Hay que recordar que no es el Estado, sino las autonomías las que recibirán esta posible lluvia inesperada de dinero… pero que castigará las ventas en una cuantía que Faconauto (la patronal española de concesionarios de automoción) apunta a un 10 por ciento. Esta caída podría ser algo menor en los próximos meses debido en gran parte a la moratoria aprobada por el Gobierno de Pedro Sánchez "in extremis" (ayer mismo 31 de agosto). Los “flecos” del ciclo WLTP y las peleas técnicas respondían a que a muchos de los fabricantes no les cuadraban las cuentas. Híbridos que disparaban su consumo más que coches convencionales. También los enchufables, a pesar de un ensayo específico. Al consumidor y al legislador, a los que se les había dicho que la electrificación progresiva de los motores de combustión era inevitable, los primeros resultados les plantea dudas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-nueva-norma-wltp-la-gran-pesadilla-de-las-marcas-de-coches

31/08/2018 Norma WLTP: el Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021 A sólo un día de que entrase en vigor el nuevo WLTP para la homologación de vehículos nuevos, el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo de España ha aprobado un régimen transitorio hasta el 31 de diciembre de 2020. Tras semanas de negociaciones y de peticiones por parte del sector del automóvil, finalmente la aplicación del nuevo ciclo de homologación de consumos y emisiones WLTP no se aplicará de forma plena mañana sábado 1 de septiembre, como estaba previsto. El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo ha aprobado un régimen transitorio a su aplicación hasta el próximo 31 de diciembre de 2020. De esta forma, se usarán unos valores correlados entre las cifras extraídas del antiguo ciclo NEDC y del nuevo WLTP, más similares al primero de ellos, de cara a reducir el impacto sobre el sector. Se esperaba una subida media de los precios de los coches nuevos en un 20 por ciento, mientras que con estos valores nuevos se permitirá reducir a un 5 por ciento este impacto. El Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021 para la norma WLTP Básicamente, la norma WLTP, que incluye pruebas más realistas que el ciclo anterior, ocasionaba una subida importante del precio de los coches al haber un incremento de los valores de consumo de combustible y de emisiones de CO2, lo que a su vez se traducía en mayores penalizaciones en el pago del impuesto de matriculación. Algunos vehículos superaban hasta dos tramos fiscales con la nueva norma, lo que provocaba un 10 por ciento más de impuesto, aproximadamente. El sector venía alertando de las posibles consecuencias de la implantación inmediata de la norma WLTP. Gracias a esta moratoria del Gobierno, los fabricantes no perderán competitividad y no experimentarán un desposicionamiento comercial por el cambio de fiscalidad, teniendo así más tiempo para implementar sus avances tecnológicos. España, cuyo mercado ha visto incrementado fuertemente sus ventas durante agosto, se suma así a una línea que ya han seguido otros países. Los grandes descuentos para que las marcas eliminasen su stock de vehículos han tenido un efecto que ahora se apacigua con esta medida transitoria del Gobierno. El Gobierno aprueba un régimen transitorio hasta 2021 para la norma WLTP Los tramos del impuesto de circulación en España A día de hoy, los tramos del impuesto de circulación en España son los siguientes: un 0 por ciento para coches con emisiones menores o iguales a 120 g/km de CO2; un 4,75 por ciento para emisiones entre 120 y 160 g/km; un 9,75 por ciento para entre 160 y 200 g/km; y un 14,75 por ciento para coches con emisiones iguales o superiores a 200 g/km. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/norma-wltp-gobierno-aprueba-regimen-transitorio-hasta-2021

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