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08/09/2018 Prueba del Audi A6 Avant 2018: ¡cuida del concepto familia! ¡Viene preparado para todo! Una cosa tengo clara: tras la prueba del Audi A6 Avant 2018 me han dado ganas de formar una familia… A ver, no es que no tenga una ya, entiéndeme, solo para tener una excusa más para poder conducirlo; porque la nueva berlina familiar de Audi es uno de esos coches nuevos en los que cualquier ser que mantenga un parentesco o relación cercana contigo estaría feliz de viajar. ¿Y hay algo mejor que mantener contento a tus allegados? Hace unos meses tuve ocasión de viajar a Ingolstadt para conocerlo en primicia, aunque entonces solo pude tener unas primeras sensaciones en cuanto a diseño y equipamiento. Que por cierto, fueron muy buenas. Y ahora me doy cuenta de que no estaba confundida: las sensuales líneas del nuevo Audi A6 Avant 2018 no pasan desapercibidas. Y eso es algo que he podido comprobar durante la prueba que he hecho en Alemania. Meterlo durante unos minutos por el pintoresco pueblo de Wiesloch -al que debes ir, por cierto, si quieres conocer la primera gasolinera del mundo- fue suficiente para darme cuenta de que su diseño resulta muy atractivo y de que es un auténtico ‘rompecuellos’. ¿Será porque el Audi A6 Avant 2018 de esta prueba estrena el nuevo lenguaje de diseño de la marca, con la prominente parrilla ‘Singleframe’ y los faros HD Matrix LED, por los ‘blisters’ laterales inspirados en el Audi Quattro, o por la pintura Audi Exclusive que lleva, llamada azul ‘Sepang’ y en acabado perlado? Sea como fuere, callejear con él por las estrechas calles adoquinadas resulta hasta placentero. A pesar de que mide casi 5 metros de largo, le sentirás como un coche ágil y ligero ya que su dirección progresiva es muy precisa y el tacto del volante, de dos radios y tapizado en cuero, contribuye a aumentar la sensación de suavidad. Un matrimonio feliz. Además, incorpora la dirección dinámica a las cuatro ruedas, que se encarga de reducir el diámetro de giro del Audi A6 Avant hasta en un metro (se queda en 11,1 metros), ya que a velocidades de hasta 60 km/h las ruedas posteriores giran hasta cinco grados en dirección opuesta a las delanteras. Si circulas por encima de esa cifra, las ruedas del eje delantero y del eje trasero se mueven en la misma dirección, y esto no solo ayuda en zonas urbanas sino también para lograr un paso por curva más firme y sin incómodos balanceos. Prueba del Audi A6 Avant 2018: así es su interior Mención especial merece el confort que ofrece a bordo. Durante toda la prueba del Audi A6 Avant 2018 (equipado con el paquete exterior S Line y el Audi design selection) tuve la sensación de estar en una especie de burbuja. Por la amplitud y una excelente ergonomía en la que los asientos de cuero -que incorporan en este caso la función de masaje- envuelven tu cuerpo, así como por la insonorización del habitáculo, incluso cuando circulas a altas velocidades. Con todo el arsenal tecnológico que incorpora, podrás hacer que la experiencia sea muy personal además. No solo podrás escoger materiales de primera calidad -madera de poro abierto, aluminio, cuero Alcantara…- disponibles según el acabado por el que te decidas, sino también al elegir los colores de la iluminación ambiente o de configurar las múltiples pantallas con las que cuenta como parte del sistema MMI Touch. He de decir que en el tiempo que duro esta prueba del Audi A6 Avant 2018 no me dio tiempo a acostumbrarme a usarlo con fluidez mientras conducía, pero considero que un uso más prologando sería suficiente para tener todos los ajustes e iconos localizados. Rebosa tecnología, sí, pero hay que dedicarle un rato. Ahora bien, el Audi Virtual Cockpit -junto con el ‘Head-Up Display’- y los excelentes gráficos de su pantalla de 12'3 pulgadas, manejable desde el volante, siguen siendo uno de los elementos más adecuados para la conducción, ya que permiten mantener la atención en la carretera de manera continua mientras tienes acceso a toda la información; incluida la navegación, claro. Prueba del Audi A6 Avant 2018: un comportamiento sobresaliente En esta prueba de conducción del nuevo Audi A6 Avant el trayecto transcurre mayoritariamente por la Autobahn alemana. Eso quiere decir dos cosas: que por delante nos espera una buena ruta protagonizada por la ausencia de límite de velocidad… y que la berlina familiar, que en esta unidad de la que te hablo monta el motor gasolina de 2.0 litros TFSI y tracción quattro (conocido como Audi A6 Avant 45 TFSI quattro), tiene que demostrar que es capaz de devorar kilómetros como si nada. A fin de cuentas, de este coche espero que esté hecho para viajar rápido, cómodo y, por supuesto, disfrutando de la conducción. Y reconozco que cumple con las expectativas. Tras superar los primeros kilómetros de atasco al salir del aeropuerto, enfilamos la carretera y rápidamente mi pie se hunde en el pie derecho. La transmisión es una S tronic de doble embrague y siete velocidades, aunque me decepciona un poco que, tras mi petición, la respuesta inicial sea un poco lenta… Sin embargo, después de ese primer momento de pereza, pronto saldrán a relucir los 245 CV, así como sus 370 Nm de par, disponibles desde 1.600 rpm, y mantendrá su potencia de manera muy lineal. Como te decía al comienzo de estas líneas, la ausencia de límites de velocidad da rienda suelta a nuestros instintos y pronto compruebo el aplomo que muestra el Audi A6 Avant 2018, a cualquier ritmo que le exijas, tanto en ciudad como en la carretera. En la autovía parece haber dibujado unos raíles sobre la calzada y hay que dar las gracias por esto a la rigidez del chasis y a la suspensión con control de dureza de la amortiguación, que a pesar de estar orientada al confort también permite llevar a cabo una conducción más dinámica. Gracias al Audi drive select, y sus modos comfort, auto y dynamic, podrás elegir la respuesta que deseas en cualquier momento. Precios del Audi A6 Avant 2018 Los precios del Audi A6 Avant 2018 dependerán del motor y la versión escogida. Parten de 56.000 euros en el caso del motor 2.0 TDI de cuatro cilindros y 204 CV, pero si vamos a los V6 TDI de 3.0 litros tenemos que hablar de 65.680 euros en el caso de la variante de 231 CV y de 69.680 euros para el más potente, con 286 CV. Esto es una diferencia aproximada de 3.000 euros frente al Audi A6 berlina (aquí puedes leer la prueba del Audi A6 2018). No hay precios todavía para los modelos de gasolina, ni para el Audi A6 Avant 2.0 litros TFSI de 245 CV ni para el de 340 CV, pero permanece atento. FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a6-avant-2018

. 2018 Audi A7 Sportback C8 .

2018 Audi A7 Sportback C8 . . . .

Audi RS7 Performance . 1of1! AIMING FOR 1000HP - 2018 AUDI RS7 PERFORMANCE - One of a kind! Special order, insane spec .

. . . Audi RS7 Performance .

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Los 5 cambios del Audi A1 2018 . . . .

. . . Los 5 cambios del Audi A1 2018 .

. . Los 5 cambios del Audi A1 2018 . .

Los 5 cambios del Audi A1 2018 FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a1-basico-es-bastante-espartano-300069#modal_927 . . . .

08/09/2018 El Audi A1 básico es… bastante espartano Llantas de acero con tapacubos. Hace unos meses publicaba un artículo de opinión en el me hacía una pregunta que siempre ha rondado mi mente: ¿marca premium o generalista equipada al máximo? Por abajo os dejo mis conclusiones al respecto, pero venía a decir que por una cantidad de dinero similar, la diferencia de equipamiento que puede haber entre uno y otro en versiones mecánicas equivalentes puede ser apabullante. Con el configurador del nuevo Audi A1 en la mano, parece que la cosa es un poco así. Vaya por delante que cualquier coche en su versión más básica tiene carencias, pero hay que admitir que en una marca generalista estas variantes están más cerca del low-cost que de otra cosa y que precisamente su bajo precio es su gancho pese a que se echen en falta ciertos elementos. Pero cuando el punto de partida de un modelo está por encima de los 20.000 euros, la cosa cambia un poco. Como es lógico, el urbanita de Audi es caro (comparado con posibles rivales más terrenales), pero es algo normal dado que pertenece a una marca premium. Pero precisamente por eso mismo también se sobrentiende que al menos a priori, debería ofrecer una dotación más completa desde su versión de acceso. El A1 Attraction (20.050 euros) es la base de la gama y seguramente sea una versión que no se venda mucho. Pero si alguien se decanta por ella tendrá que aceptar que no tenga llantas de aleación, sino unas de acero de 15 pulgadas con tapacubos, además que no tener conexión Bluetooth o consola central, contando únicamente con una radio-CD convencional. Con esto en mente resulta más recomendable subir un peldaño hasta el Attracted, que por 400 euros más ya tiene llantas de aleación de 16 pulgadas, pantalla de 6,5 y reposabrazos, entre otros elementos. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/audi-a1-basico-es-bastante-espartano-300069

. . . . . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant

. . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . .

Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . . . .

. . . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant .

. . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . .

Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . . . .

. . . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant .

. . Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant . .

Duelo: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-estate-vs-audi-a4-avant-300115#modal_76 . . . .

08/09/2018 Versiones comparadas: Mercedes Clase C Estate 2018 220d Audi A4 Avant 2015 2.0 TDI 190CV . El Mercedes Clase C de 2014 acaba de recibir un lavado de cara, aunque podríamos decir que es más que eso, porque han cambiado en torno a 6.500 piezas, si bien es algo que apenas se puede percibir. La pregunta es: ¿Cuánto ha mejorado? Para comprobarlo, lo enfrentamos a uno de sus rivales naturales. Comparativa: Mercedes Clase C Estate vs Audi A4 Avant. El Audi A4 actual debutó a finales de 2015, pero hoy se sigue viendo tan moderno como el primer día. Sus líneas contrastan con las del Mercedes: es más anguloso, y más preciso en los detalles. Las formas del Clase C son más redondeadas, con un regusto clásico y elegante, y tal vez algo barroco. Especialmente su interior, que no escatima en lujo. Nuestra unidad estaba revestida con madera de roble gris, lo que acentúa un refinamiento más acorde con la categoría superior. También equipaba el cockpit digital a base de una pantalla de 12,3 pulgadas y el otro monitor central para el navegador, de 10,25 pulgadas, todo ello opcional. Interiores 'premium' El manejo no es muy sencillo por la multitud de menús, aunque en general están estructurados con bastante lógica. Como siempre en un Mercedes, y a nuestro parecer muy práctico, la palanca del cambio automático sale del túnel de dirección. Los asientos son muy cómodos y tienen muchas posibilidades de regulación. El maletero del Mercedes cubica 490 litros, y lleva un respaldo que, pagando un extra, se abate en una proporción de 40/20/40. Si lo abates del todo, el espacio de carga llega hasta los 1.510 litros. Y puede cargar con hasta 533 kilos, más que los 492 del Audi A4 Avant. En el maletero de Audi entran entre 505 y 1.510 litros, como el su rival. El respaldo abatible en una proporción de 40/20/40 también cuesta un extra. El espacio de la segunda fila para adultos es correcto en ambos casos, sin estrecheces. No era algo tan habitual hasta hace poco en este segmento, especialmente entre las marcas alemanas. Por dentro, el Audi es exactamente como lo que trasluce por fuera: un diseño limpio y con estilo y, como en el caso del Mercedes, con unos acabados sobresalientes. La unidad de pruebas llevaba también una instrumentación digital opcional con una pantalla de 12,3 pulgadas, y otra en la consola central de 8,3 para el navegador. Ambas con gráficos muy definidos, y con muchas funciones y menús, como en el caso del Mercedes, con un manejo bastante lógico, aunque requiere adaptarse. Motores potentes y ahorradores El motor del Audi es un 2,0 litros TDI de 190 CV. Un poco más brioso que el de su rival, y algo más silencioso y mejor aislado. Y más ahorrador: 6,0 litros frente a los 6,2 del Mercedes. Como lleva cambio de doble embrague de siete relaciones, tiene un arranque algo flojo, pero una vez en marcha, reacciona con prontitud y los cambios de marchas son fluidos. La unidad de pruebas llevaba el los amortiguadores adaptativos opcionales, y filtra con fluidez, aunque no llega a la delicadeza del Mercedes y su suspensión neumática. Sin embargo, el Audi de tracción delantera tiene un comportamiento algo más ágil y precioso que el de su rival. Con todo, la dirección es demasiado suave, y hemos echado de menos que fuera un poco más comunicativa. El Mercedes monta un 2,0 litros de 194 CV. El sonido al arrancar es algo rudo, pero luego se tranquiliza, aunque, sin llegar a ser incómodo, el sonido está presente en el habitáculo. El cuatro cilindros tiene potencia de sobra, y la verdad es que gira con alegría apoyado en su excelente cambio automático de nueve velocidades, más suave que la transmisión de doble embrague del Audi. Como ya hemos dicho, la suspensión neumática filtra de tal manera que parece que hace desaparecer los baches, y este coche se siente como un pequeño Mercedes Clase E. No ha gustado mucho su dirección, precisa y comunicativa. Pero más aún los frenos: se ha detenido desde los 100 km/h en solo 34,7 metros, casi dos antes que el Audi. Por puntuación estricta gana el Audi, pero sin duda, ambos son dos de los mejores familiares que pueden encontrarse hoy en el mercado. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-mercedes-clase-c-estate-vs-audi-a4-avant-300115

. Te interesa esta opción si... Para moverse principalmente por la ciudad, los coches híbridos dan un mejor resultado global que si necesitamos un coche para hacer carretera, puesto que es en entornos urbanos donde la motorización eléctrica ayuda en mayor medida a recortar los consumos de carburante fósil. En cuanto a los híbridos enchufables, son una buena alternativa si podemos disponer de un punto de carga para coches eléctricos en el domicilio, en el trabajo o en algún centro comercial o de ocio de las proximidades. Coches eléctricos: el futuro ya es presente (o casi) Finalmente llegamos a los coches eléctricos. La solución del futuro a la que miran todas las marcas de coches y todas las administraciones para por los coches de cero emisiones, coches alimentados por energía eléctrica que a medio/largo plazo serán los protagonistas indiscutibles en nuestras ciudades. Por supuesto que al ser una tecnología incipiente estos coches tienen un precio de adquisición notablemente superior a los diseños más que amortizados de los motores de gasolina o diésel. De momento esta brecha se intenta cerrar vía subvenciones públicas, pero aun así siguen siendo más caros. Además de la barrera de entrada del precio, otro de los puntos cuestionados aún por un alto porcentaje de los conductores son las cifras que ofrecen estos coches. A precios equivalentes o relativamente parejos con un diésel o gasolina, un coche eléctrico ofrece potencias y autonomías notablemente inferiores en comparación. La paradoja de los coches eléctricos se encuentra, precisamente, en la electricidad. La procedencia de los kilovatios almacenados en las baterías determinará si los vehículos eléctricos son realmente limpios y para eso habría que enchufarlos a energías de origen renovable. Si recargamos un coche eléctrico con electricidad procedente de una central térmica o nuclear su huella ecológica no sería todo lo verde que nos gustaría, aunque la contaminación estaría más controlada en esas plantas que diseminada en miles de coches térmicos repartidos. Suponiendo que toda la electricidad disponible fuese renovable, los compradores de un coche eléctrico se enfrentan ya a día de hoy a los inconvenientes de ser early adopters. El gran problema a día de hoy de los coches eléctricos es la falta de infraestructuras suficientes para dar servicio a un escenario donde la mayoría de los coches fueran eléctricos. Nos faltan puntos de recarga públicos, lo que de momento se está solucionando con iniciativas privadas domésticas. Por otro lado y aunque podríamos recelar de una tecnología excesivamente joven y en desarrollo, lo cierto es que lo que podría parecer un inconveniente se convierte en un punto a favor. Los coches eléctricos son una tecnología sumamente joven que apenas se está empezando a desarrollar. Sí, hoy las autonomías y las potencias son escuetas, pero poco a poco estamos viendo cómo la tecnología avanza y las cifras mejoran. Al mismo tiempo, la propia tecnología eléctrica que podría parecer más complicada que una motorización térmica se traduce en una mayor fiabilidad. La simplicidad de un motor eléctrico con muchas menos piezas móviles y/o susceptibles a desgastarse deviene en menos visitas al taller y menos cuantiosas, además de un gasto menor en los consumibles. Te interesa esta opción si... Los coches eléctricos son una alternativa interesante sobre todo en entornos urbanos y cuando tenemos claro dónde y cómo podemos recargar las baterías. Para desplazamientos muy recurrentes (de casa al trabajo y viceversa), en escenarios donde el transporte público o las soluciones de coche compartido, las bicicletas o los vehículos de movilidad unipersonal no cubran las necesidades del conductor, pueden ser la mejor alternativa a los coches diésel. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro

. También hay diferencias entre estos dos gases. En la que reside la mayor ventaja para uno de ellos e inconveniente para el otro es que el GLP procede del petróleo (butano y propano), por lo que su precio está sujeto directamente a la volátil cotización del barril de Brent, mientras que el GNC básicamente es gas natural (metano). Además hay ciertas distinciones en lo referente a entrega de potencia y es que mientras que un GLP mantiene casi el mismo nivel de potencia que desarrollaría quemando gasolina, un GNC pierde aproximadamente un 15% de sus capacidades. A cambio, como quemamos un gas en lugar de un líquido, se generan menos residuos y la longevidad del motor aumenta pese a una menor lubricación de las piezas internas. Te interesa esta opción si... En resumen, estamos ante una alternativa de consumos contenidos que puede resultar muy interesante a aquellos conductores que dispongan de gasineras en su zona y no precisen de una entrega de potencia exigente, en el caso del GNC. Pueden resultar ideales para flotas de empresa y profesionales en cuyas rutas haya gasineras o dispongan de un punto de suministro cerca de la base. Coches híbridos, la transición del combustible fósil a la movilidad eléctrica Las mecánicas híbridas (microhíbridos, híbridos e híbridos enchufables) juntan lo mejor de las mecánicas de explosión y de las eléctricas. Por una parte tenemos la garantía de que no nos vamos a quedar tirados siempre que sigamos teniendo combustible en el depósito y por otra parte contamos con la asistencia de uno o varios motores eléctricos. Esta asistencia puede traducirse desde una sencilla recuperación de energía para los microhíbridos o un funcionamiento 100% eléctrico para los híbridos enchufables con la que nos podremos saltar las restricciones al tráfico en las grandes ciudades, pasando por una reducción de consumo general en cualquiera de los casos o un funcionamiento más suave. No engañamos a nadie diciendo que los coches híbridos son un parche. Sus mecánicas siguen consumiendo combustibles fósiles, pero son la evolución lógica de la especie automovilística. Algún día los híbridos se quedarán sin espacio dentro de la movilidad como hoy empiezan a hacerlo los coches diésel y gasolina, pero ese horizonte aún queda lejos. ¿Los híbridos son entonces pan para hoy y hambre para mañana? No. Más que esa reducción extrema, los híbridos son el paso intermedio necesario para que en un futuro próximo la sociedad vea con buenos ojos a los eléctricos y además han ayudado en el desarrollo de las tecnologías de electrificación. En el apartado de contras los híbridos también penalizan en unos precios de adquisición que obviamente son más caros que los de un coche de combustión convencional y que en pocos casos podrá justificarse económicamente ateniendo a su amortización vía ahorro de combustible. Amortizar un coche híbrido es muy complicado excepto para alguien que haga muchísimos kilómetros por ciudad, pero a cambio siguen siendo más baratos que los eléctricos y no dependen de la infraestructura de un coche 100% eléctrico. La conducción de los coches híbridos también es diferente al estar enfocada, de nuevo, a optimizar el consumo del motor térmico en un uso mayoritariamente urbano. Esto se traduce, en ocasiones, en prestaciones algo inferiores y una respuesta menos vigorosa pero más confortable y con menor sonoridad. Finalmente, los coches híbridos enchufables añaden a las características de los coches híbridos la posibilidad de recargar la batería de la motorización eléctrica, incluso en instalaciones domésticas. De esta manera, resulta más viable priorizar el uso del vehículo en modo completamente eléctrico, siempre que sea posible. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro

. Gasolina, la alternativa directa (de momento) Hasta hace bien poco la creencia general pintaba a los coches de gasolina como vehículos pasionales, sólo para aquellos que no hacían muchos kilómetros porque su consumo era más elevado. El progreso tecnológico ha desterrado este argumento y a igualdad de potencia la diferencia de consumo entre diésel y gasolina prácticamente se ha neutralizado. Tampoco hay que olvidar que a igualdad de equipamiento y potencia los coches con mecánica de gasolina son más asequibles. Tomando como ejemplo al SEAT León, la diferencia de precio entre los motores 1.2 TSI de 110 CV y 1.6 TDI de 115 CV en acabado Reference es de 2.600 euros a favor del gasolina (19.270 y 21.870 euros respectivamente). En el Ford Focus acabado Trend la diferencia entre el 1.0 EcoBoost de 100 CV y el 1.5 EcoBlue de 95 CV es menor: 1.500 euros (19.575 y 21.075 euros) Por desgracia para los amantes de los coches -los petrolhead-, si hoy la demonización le ha tocado al diésel mañana recaerá previsiblemente sobre los motores de gasolina. El futuro es eléctrico y aunque vivamos en el presente hay que tener un ojo en lo que está por venir, y eso es la desaparición progresiva de los motores de combustión de nuestras carreteras. Las marcas ya son plenamente conscientes de la electrificación. Te interesa esta opción si... En lo positivo se encuentra el precio de adquisición. Cada conductor deberá echar cuentas para saber si le compensa la compra de un gasolina. En muchos casos el sobrecoste de los diésel es difícil de amortizar para conductores que hacen pocos kilómetros al año, lo que juega a favor de los gasolina pese a que consuman un combustible más caro. Gas Natural Comprimido y Gas Licuado del Petróleo (GNC y GLP), las alternativas menos sólidas en España Otras dos alternativas sin salirnos de los combustibles fósiles son el GNC (Gas Natural Comprimido) y GLP (Gas Licuado del Petróleo). En ambos casos se trata de dos soluciones paralelas que con los años han ido captando más adeptos de forma tibia, y sus argumentos son interesantes. El GLP ofrece con respecto a un homólogo diésel o gasolina una reducción del consumo de un 40% aproximadamente y un 17% menos en el caso de un GNC. Los GLP emiten un 95% menos de dióxido de carbono que un diésel y un 14% menos que un gasolina, mientras que los GNC producen un 10% menos de CO₂, un 33% menos de NOx y un 95% menos de partículas que un diésel Euro 6. En lo referente a consumos el GNC gana con 3,5 kg/100 km frente a 6,9 kg/100 km del GLP y también por precio (0,78 y 0,94 euros por kg respectivamente). Dicho de otra manera: Nos costaría recorrer 100 km en un GNC 4,53 euros y en un GLP 6,05 euros. Menos consumo y menos emisiones contaminantes por kilómetro recorrido les sirven para recibir la calificación ECO dentro de sus distintivos medioambientales, la misma que los híbridos eléctricos, y saltarse las restricciones en episodios de alta contaminación, de momento. Gracias a esto los coches de GLP o GNC se benefician de suculentas ayudas a la compra sin ser especialmente caros: El SEAT Ibiza 1.0 TGI 90 CV Start&Stop Reference cuesta 17.110 euros (menos de 11.000 euros con ayudas) y en un rango muy superior el Audi A3 1.4 TFSI g-tron Sportback se va a los 28.666,72 euros, quedándose en poco más de 20.000 euros con ayudas. Esto unido a la oferta cada vez más amplia de estas motorizaciones por parte de las marcas ha animado a muchos compradores, que en caso de animarse al gas y no querer cambiar de coche pueden optar por una adaptación por unos 2.000 euros. Además, las soluciones de GLP y GNC cuentan con la ventaja de utilizar sistemas bifuel, combinando el gas con un carburante convencional, ya sea gasolina o gasóleo, de manera que cuando es necesario pasan de un combustible a otro de manera automática. Pero estos gases también tienen inconvenientes. Al igual que en los coches eléctricos, el problema de los combustibles alternativos reside en una falta de infraestructura dado que no hay demasiadas gasineras, en concreto hay 557 en España con GLP según Asociación Española de Operadores de GLP contra menos de 60 de GNC según GASNAM. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro