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12/09/2018 Las empresas de renting siguen apostando por coches Diesel A pesar de todo lo que se está “demonizando” al Diesel, las empresas de renting siguen apostando por este combustible. Muchas son sus ventajas. Los hábitos y tendencias de movilidad cambian día a día. Cada año aumentan las matriculaciones de coches eléctricos o híbridos pero, sin embargo, hoy por hoy, cuando las empresas firman un contrato de renting de vehículos la opción Diesel aún es mayoritaria en España (algo que ya no ocurre en las ventas de vehículos a particulares). Sin embargo, si se comparan cifras de matriculaciones en el sector renting de 2015 y 2017, según datos de la Asociación Española de Renting de Vehículos (AER), no quedan demasiadas dudas: ha habido un claro descenso en la opción Diesel por parte de las empresas. Y es que, si en 2017, los vehículos propulsados por gasolina matriculados por empresas de renting supusieron un 72,32 por ciento del total, dos años antes esa cifra alcanzó el 87,89 por ciento. En este tiempo, el hueco dejado por los vehículos Diesel lo han ido ocupando los vehículos movidos por gasolina (en 2017 un 20,42 por ciento de las matriculaciones renting -un 11,19 por ciento en 2015). Y, también, por coches híbridos (de un 0,78 a un 1%), eléctricos (0,14 a 0,69%), GLP (de 0,17 a 0,31%). En total, y según la AER, el canal de empresas de renting ha crecido este año un 19,31 por ciento en el acumulado hasta julio de 2018. El renting ya alcanza un peso del 33,57 por ciento sobre el total de las matriculaciones de vehículos realizadas por empresas. La inversión total realizada en la adquisición de vehículos nuevos por las compañías de renting suma ya los 3.303 millones de euros en los siete primeros meses de 2018, un 8,76 por ciento más que en el mismo periodo de 2017. Las empresas sí apuestan por el Diesel Paras María Martínez Carrillo, responsable de MasQRenting, empresa comercializadora de renting de vehículos y bienes de equipo, que un número importante de estas matriculaciones correspondan a vehículos de motorización Diesel tiene su explicación. “Es un hecho, comenta, que pese a todo lo que se habla y se escribe sobre las limitaciones y prohibiciones que en un futuro cercano van a empezar a afectar a los vehículos con tecnología Diesel, de momento las empresas españolas siguen apostando, de una manera mayoritaria, por renovar sus contratos de renting con vehículos Diesel”. De nuevo los números hablan para darle la razón a la CEO de MasQRenting: de un total de 179. 875 contratos de renting de vehículos rubricados por empresas, durante los primeros siete primeros meses de este año, un 62,51 por ciento optó por un Diesel. En cambio, a nivel de particulares, según la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles, Anfac, sólo 2 de cada 10 compradores optaron por el Diesel. Ambos, empresas y consumidores privados, están informados de las circunstancias del mercado…, sin embargo, cada uno de ellos decide -evidentemente- según sus circunstancias particulares. Empresas de renting: la explicación está en los años Luis Vergara, especializado en el diseño e implantación de soluciones a la medida de las necesidades de clientes, nos cuenta que “lo normal es que una familia, de media, compre un coche para que le dure unos 7 años. Sin embargo, las empresas firman contratos de renting de vehículos que suelen durar uno o dos años. Esto les da cierto margen de protección acerca de que pueden tener una cierta seguridad de que una inversión, realizada con ánimo de ahorrar costes, como puede ser un renting de vehículos, no se les va a volver en contra al poco tiempo de firmar el contrato”. En este sentido las compañías valoran que, por ahora, ningún ayuntamiento de España haya limitado la circulación de vehículos Diesel modernos… precisamente el tipo de vehículos Diesel que ofertan las empresas de renting en sus contratos. Y es que, tal y como apunta María Martínez Carrillo, “además de que el parque automovilístico en España es bastante antiguo -la edad media supera los 12 años (14 años en el caso de los vehículos industriales)- y que los vehículos Diesel que realmente contaminan son los antiguos, hay que tener en cuenta dos hechos que no suelen mencionarse. Por una parte, el trasvase de compras del Diesel a la gasolina nos puede perjudicar a la hora de cumplir Kioto, puesto que los coches de gasolina emiten CO2, a diferencia de los Diesel, que emiten otros gases. Además, los fabricantes están trabajando para que los motores Diesel emitan menos otros gases contaminantes”. Diesel: sin elecciones a la vista, no habrá más cambios legales Hasta dentro de más de un año no habrá elecciones municipales -lo que hace presuponer que los ayuntamientos no harán cambios legislativos sobre la materia (más allá de los ya previstos). Además, en términos económicos, los vehículos Diesel continúan siendo rentables (combustible más barato y reparaciones más económicas) lo que se traduce, en palabras de Martínez Carrillo “en que las empresas, en sus contratos de renting, siguen apostando mayoritariamente por este tipo de vehículos. Es evidente que el sentido de todas estas decisiones de compra podría cambiar si se modificara la situación legal actual. Sin embargo, esto aún no ha ocurrido, al menos de forma significativa”. Más impuestos para el Diesel El 1 de enero de 2019 es la fecha fijada para que el gobierno español legisle, por decreto, la subida del impuesto que grava al Diesel, para que su precio se iguale al de la gasolina. Sin embargo, esa equiparación, según fuentes del Gobierno, se realizará de forma progresiva durante los próximos tres años. Dicha subida, además de amparar medidas de protección medioambientales, supondrá un extra de recaudación para la Hacienda Pública de unos 1.800 millones de euros (a razón de 600 millones por cada uno de los tres próximos años). Esta nueva situación, sumada a las restricciones al tráfico para los vehículos Diesel más antiguos, programadas por los ayuntamientos de Madrid y Barcelona para los próximos meses, ha tenido, nos comenta Luis Vergara, una primera consecuencia: “las marcas ya han reprogramado sus cadenas de producción de vehículos hacia los combustibles alternativos, principalmente la gasolina”. Pese a todo, y de momento, parece que las empresas siguen apostando por el Diesel, a la hora de ampliar y modernizar sus flotas, en muchos casos, a través de contratos de renting. ¿El futuro próximo? Se verá. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-empresas-de-renting-siguen-apostando-por-coches-diesel

Estamos hablando de modelos distintos, creo que va por ahí el tema de que NO coincida. Salu2.

Ya lo tienes en el hilo de destacados: BRICOS A6 4F Puntea aquí.

Lista de códigos de error de VAG por @alcoscar 331195835-AreaVAG-Codigos-error-Vag-Com-pdf.pdf

Pues no está nada mal.

gracias.

11/09/2018 Más pronto de lo que imaginas, los mecánicos de los talleres de coches trabajarán de una manera muy diferente a la actual. La realidad aumentada será la clave. Los vehículos nuevos incorporan cada vez más tecnología y los trabajos de reparación son cada vez más complejos. Por ello, los métodos de reparación de los talleres tendrán que ir cambiando, para ir adaptándose a la nueva situación. El Grupo Schaeffler, **proveedor global de los sectores de automoción e industrial, ha presentado en la feria alemana de componentes Automechanika Frankfurt un **anticipo de cómo será el futuro mantenimiento de nuestros coches. En su modelo de taller, ** los mecánicos trabajan con gafas de realidad aumentada** en las que se proyectan imágenes sobre la visión real que ayudan en la realización del trabajo diario. Al apretar una tuerca, por ejemplo, las gafas de realidad aumentada proyecta el par de apriete idóneo. O al sustituir un elemento, se van mostrando los pasos a seguir y otras informaciones de apoyo. Además, a través de las gafas se puede contactar con un técnico de soporte remoto de Repxpert –marca de servicios del Grupo Schaeffler- para resolver cualquier duda en tiempo real. La utilización de las gafas de realidad aumentada en los talleres permitirá mejorar la calidad, duración y precisión de las intervenciones realizadas en los vehículos, lo que beneficiará tanto al taller como a los propietarios del coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-sera-el-taller-del-futuro-con-gafas-de-realidad-aumentada

11/09/2018 Nueva ITV: cómo es y cómo te afecta ya el control de emisiones y OBD Las ITV ya están obligadas a leer las OBD de los coches para comprobar los sistemas de emisiones. Entrevistamos a Rodrigo Radovan, director de expansión de TUV Rheinland, entidad con más de 25 ITV en toda España. La polémica está servida. Ya ha entrado en vigor, desde este pasado lunes 10 de septiembre, la nueva normativa que obliga a las ITV a contar con nuevos dispositivos de lectura de OBD en los coches, para comprobar finalmente si los sistemas de emisiones funcionan correctamente o hay algún tipo de avería. Es la primera medida (llegarán más) de control de la electrónica en los automóviles, y como era de prever está generando mucha polémica. ¿Cómo afectará a los usuarios? ¿Pagaremos más por las ITV? ¿Se alargará el proceso? ¿Qué dicen los fabricantes? ¿Cómo se han preparado las ITV? Para contestar a todas estas respuestas, y alguna más, nada mejor que entrevistar a Rodrigo Radovan, director de expansión de TUV Rheinland, una entidad que cuenta en España con más de 25 centros ITV. Todo un lujo. Pregunta: Según nos contó la patronal, las ITV llevan ya casi un año haciendo pruebas para comprobar si el diagnóstico OBD es posible. ¿Qué conclusiones han extraído? ¿Estamos capacitados ya realmente para implementar esta nueva medida? Respuesta: Las pruebas realizadas pueden agruparse en dos fases: Una primera fase, organizada desde la propia asociación de AECA en colaboración con el Ministerio, en la que se estudiaron los diferentes equipos disponibles en el mercado para la realización de lecturas OBD, así como el posible alcance de las mismas. Como principales conclusiones, se obtuvo una ‘especificación y valoración’ general de las características técnicas de los equipos de lectura OBD a utilizar en las estaciones de ITV (diferentes a los equipos de diagnóstico convencionales utilizados en talleres por ejemplo), además de delimitar la lectura de centralitas OBD, únicamente a la parte de los sistemas de control de emisiones atmosféricas. En esta fase, por diferentes delimitaciones técnicas, la lectura de OBD en estaciones de ITV como parte del proceso de inspección, solo recoge datos del estado y funcionamiento de los diferentes elementos del sistema de tratamiento de emisiones de los vehículos, quedando fuera la lectura de información OBD de otras centralitas como pueden ser las de sistemas de seguridad tipo ABS, Airbags, etc. La segunda fase, desde mayo de 2018 hasta ahora, ha consistido en realizar lecturas de la centralita de emisiones (E-OBD) a los vehículos fabricados a partir de 2006 (vehículos ligeros Euro 5 y Euro 6 y vehículos pesados Euro VI) por parte de todos los operadores de ITV, pero sin reportar defectos en caso de encontrarse. Como resultado de estas pruebas operativas, sí podemos concluir, al menos en nuestras estaciones, que estamos preparados para realizar las lecturas E-OBD conforme marca la vigente versión del Manual de Inspección definido por el Ministerio (versión 7.3.2). Nueva ITV: cómo es y cómo te afecta P: ¿Cómo afectarán exactamente las nuevas lecturas de OBD a los usuarios? R: Se realizará la prueba/lectura E-OBD a todos los vehículos fabricados a partir de 2006 (vehículos ligeros Euro 5 y Euro 6 y vehículos pesados Euro VI). La lectura E-OBD constituye una prueba complementaria (no sustituye) a las pruebas convencionales de gases de emisión/opacidad, que se seguirán realizando, adaptándolas a las nuevas tecnologías. Únicamente en el caso de ser rechazado el vehículo por defectos en la lectura de la centralita E-OBD, el vehículo podrá ser rechazado sin necesidad de realización de la prueba de emisiones. P: Muchas fuentes apuntan a un notable incremento en el número de suspensos por emisiones, ¿tienen alguna estimación aproximada de cuánto puede suponer? R: Aunque hasta hoy 10 de septiembre no se rechazan vehículos por defectos relacionados con la lectura E-OBD, de las medidas realizadas en nuestras estaciones desde mayo de este año hasta ahora, no hemos visto un incremento significativo del número de vehículos que habrían podido ser rechazados. En este sentido reiteramos que la lectura E-OBD es una nueva prueba complementaria a la de emisiones convencional. P: Los fabricantes fueron reacios desde el principio a que las ITV “tocaran sus coches”. ¿Han facilitada la implantación? ¿Se podrá acceder a todos los datos que marca la ley? R: La lectura de la información contenida en las centralitas de los vehículos (OBD) se realiza mediante códigos asociados a mal funcionamiento o avería de los diferentes elementos que componen los diferentes sistemas del vehículo (sistema de seguridad activa, sistemas de seguridad pasiva, sistemas de tratamiento de gases, etc.). Hasta el momento, los únicos códigos utilizados por los fabricantes para el chequeo de los sistemas del vehículo que se encuentran armonizados (los mismos para todos los fabricantes), son los correspondientes a los sistema de control de emisiones (E-OBD), y sólo para vehículos fabricados con posterioridad a 2006. Por este motivo la lectura OBD en ITV, se delimita a la lectura de la parte correspondiente a los sistemas de emisiones (E-OBD). Para poder ampliar el alcance de estas lecturas a otras centralitas de los vehículos, antes debe realizarse el trabajo de armonización y legislación a nivel internacional entre los fabricantes. Finalmente creo importante destacar que los actuales equipos de lectura OBD para estaciones de ITV, difieren de los equipos de lectura OBD de diagnóstico convencionales utilizados en talleres, principalmente en que los de ITV sólo interaccionan con las centralitas para la obtención de información (códigos). En ningún caso pueden interaccionar con las centralitas para modificar su configuración o información almacenada. La nueva ITV controlará el sistema de emisiones de tu coche P: Para las nuevas herramientas de diagnóstico, obviamente, el centro ITV debe invertir. ¿Se encarecerá la ITV para el usuario? Si es así, ¿cuál es la estimación? R: La lectura E-OBD es una nueva prueba a realizar, y como tal, los operadores de ITV hemos tenido que invertir en la compra de dispositivos de lectura OBD para todas nuestras estaciones e integrarlos en el proceso de inspección. En cuanto a la variación de tarifas, el tema es más complejo, ya que cada Comunidad Autónoma, en función del régimen de mercado que tiene establecido (ITV públicas, concesión, autorización, libre mercado) define a su vez la forma en la que estas tarifas deben regularse. Como TÜV Rheinland, en las diferentes CCAA en las que operamos, no ha supuesto una variación de las tarifas aplicadas. P: Y además de en dinero, ¿afectarán las nuevas pruebas en tiempo al usuario? ¿Cuánto más podría tardar un cliente en pasar la nueva ITV? R: En cuanto al tiempo de inspección, debe considerarse que al tratarse de una prueba complementaria, es evidente que tendrá algún impacto en el tiempo de inspección. Como lectura en sí misma, es decir, una vez el dispositivo lector E-OBD está conectado al vehículo, el tiempo promedio está alrededor de 1 minuto. Este tiempo promedio sí puede variar y por tanto aumentar algo más, en función de la ubicación/dificultad para acceder al puerto de conexión OBD del vehículo. Algunos fabricantes localizan el conector OBD en ubicaciones algo complejas y a veces requieren además alguna maniobra para acceder, como desmontar una tapeta por ejemplo. Así el la nueva lectura OBD en las ITV P: Además de detectar averías y fallos, la nueva normativa también persigue acabar con el fraude. ¿Tienen cifras de cuánto representar en España? R: A nuestro entender, específicamente la lectura de las centralitas E-OBD no tiene como objetivo acabar con el fraude, sino modernizar el proceso de inspección para adaptarlo a nuevas tecnologías, además de continuar con el objetivo de protección el medio ambiente en forma de mejor control de los sistemas de tratamiento de emisiones de los vehículos. Si bien pueden leerse datos como la distancia o el tiempo transcurrido desde el ultimo reseteo de las centralitas E-OBD (puesta a cero), situaciones como las conocidas como Diesel-gate no son objeto ni pueden ser detectadas en ITV mediante las lecturas que se realizarán a partir de este pasado día 10 de septiembre. P: Ya nos ha contado que vehículos anteriores a 2006 no permiten acceder a los datos que marca la nueva ley. ¿Qué pasará con ellos? ¿Se utilizarán otros sistemas de diagnóstico? Muchos son los que señalan ya que no es justo que a unos coches se les analice y controle más que a otros… R: La restricción para poder realizar la prueba de lectura E-OBD a vehículos fabricados con anterioridad a 2006 corresponde a una limitación técnica. El inicio del uso e instalación de centralitas electrónicas en sus vehículos varía en función de cada fabricante, y los códigos no son obligatoriamente armonizados hasta aquellos vehículos fabricados con posterioridad a 2006 en términos generales. Sencillamente, las pruebas se adaptan a las condiciones y normativa de fabricación de cada momento, como pasó por ejemplo con la obligatoriedad de instalación de cinturones de seguridad para todas las plazas de pasajeros en turismos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nueva-itv-como-es-y-como-te-afecta-ya-el-control-de-emisiones-y-obd

11/09/2018 Las marcas de coches tendrán que reducir aún más las emisiones de CO2 El Parlamento Europeo se pone serio y propone de la noche a la mañana elevar del 30 al 45% el objetivo de reducción de las emisiones de los coches para 2030. El comité de medio ambiente de la Eurocámara ha votado en Estrasburgo unas medidas que superan las recomendaciones de la Comisión Europea y la propia industria. En esta primera votación se ha aprobado elevar del 15 al 20% el objetivo de reducción de emisiones de CO2 de los vehículos nuevos comercializados a partir de 2025 (respecto a 2021) y del 30 al 45% para 2030, por encima de los objetivos fijados por la Comisión Europea en su propuesta de hace un año. Bruselas propuso en noviembre de 2017 recortar las emisiones un 15% para 2025 y un 30% para 2030. Un recorte excesivo a juicio de la asociación de fabricantes europeos ACEA, que defiende una reducción del 20% como máximo. De elevar esa cifra, sostienen, el sector registrará pérdidas de empleo en la UE. Tal y como avisaba hace unos meses el presidente de ACEA, Carlos Tavares, “nuestra industria está ansiosa por moverse lo más rápido posible hacia vehículos sin emisiones, sin embargo, todos los miembros de ACEA necesitan transformar sus empresas a un ritmo manejable y que proteja su viabilidad a largo plazo en un entorno global y feroz”. Pese a esta presión de la industria, la socialdemócrata maltesa Miriam Dalli ha conseguido sacar adelante un informe que también incluye objetivos más ambiciosos en materia de comercialización de vehículos híbridos o eléctricos al elevar al 20% en 2025 y 40% en 2030 la cuota de los vehículos de bajas emisiones para cada fabricante, frente al 15 y 30% planteado originalmente por la Comisión Europea. La propuesta incluye un esquema sancionador para aquellos fabricantes que incumplan los objetivos. Recortes de emisiones de CO2 Los eurodiput*dos han incluido otra novedad respecto a la propuesta del Ejecutivo comunitario. Desde el año pasado los fabricantes están obligados a medir las emisiones NOx en condiciones de conducción reales. La comisión de medio ambiente quiere que a partir de 2023 se haga lo mismo con las emisiones de CO2 de forma que dejen de medirse solo en laboratorio y también pasen controles en carretera. El informe ha sido aprobado con 38 votos a favor, 23 en contra y 7 abstenciones. El siguiente paso será una votación del pleno del Parlamento Europeo en octubre. Aún no está todo decidido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-marcas-de-coches-tendran-que-reducir-aun-mas-las-emisiones-de-co2

10/09/2018 Audi vende 153.900 vehículos en todo el mundo en agosto, un 10,9% más que en 2017 Las ventas mundiales de Audi se situaron en 153.900 vehículos en agosto, lo que se traduce en una progresión del 10,9% en comparación con el mismo mes del ejercicio precedente, según datos publicados por la empresa. El consejero delegado interino de la firma, Bram Schot, destacó que dicho incremento subraya el "atractivo" de la marca, que continúa "centrada" en la adopción del nuevo ciclo de homologación de consumo y emisiones WLTP. "Estamos iniciando una nueva era para nuestra compañía con nuestro primer automóvil totalmente eléctrico, el e-tron", agregó. Por regiones, la marca de los cuatro aros entregó 60.250 vehículos en Europa el mes pasado, un 21,5% más que en agosto de 2017. Dentro del 'Viejo Continente', Audi solo experimentó subidas en la mayoría de mercados, con la excepción de Italia, donde cayó un 16,9%. En España, matriculó 5.305 unidades, un 66,1% más. De su lado, el fabricante alemán entregó 20.907 unidades en Estados Unidos (EE.UU.) en agosto, lo que supone un incremento del 5,5%, y 57.453 unidades en China (incluyendo Hong Kong), un 6% más. También aumentaron las ventas de Audi en México, con 1.403 unidades, un 30,1% más, mientras que descendieron un 17,8% en Brasil, hasta 702 unidades. En lo que va de año, Audi entregó 1,26 millones de vehículos en todo el mundo, un 5,5% más en comparación con los ocho primeros meses del curso pasaado. En Europa vendió 579.000 unidades, un 0,2% más; 148.070 unidades en EE.UU., un 4,6% más; 9.671 unidades en México, un 5,8% más; 5.765 unidades en Brasil, un 7% menos, y 417.234 unidades en China, un 15,8% más. FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/9376584/09/18/Economia-Motor-Audi-vende-mas-de-150000-vehiculos-en-todo-el-mundo-en-agosto-un-109-mas.html

lunes 10 de septiembre de 2018 Así es la gama mecánica del Audi A6 Avant El Audi A6 Avant con carrocería familiar ya está disponible y, de inicio, se ofrece con tres motorizaciones diésel de 204, 231 y 286 CV, en todos los casos con tecnología micro híbrida, cambio automático y asociados a un sistema de tracción total quattro. La variante familiar de la berlina grande de Audi ya está a la venta con un precio de partida de 66.920 euros. Como ya te contamos cuando fue presentado, el A6 Avant mide 4,94 metros de largo, 1,89 metros de ancho y 1,47 metros de alto, por lo que rivaliza con el BMW Serie 5 Touring, el Mercedes Clase E Estate, el Jaguar XF Sportbrake y el Volvo V90. A diferencia del Audi A6 sedán, ofrece un maletero con una capacidad de 565 litros, es decir, 35 litros más que la berlina, si bien, con los asientos traseros abatidos, la capacidad de carga se incrementa hasta los 1.680 litros. Opcionalmente, el portón de maletero puede tener apertura y cierre eléctricos. Más información Probamos el Audi A6 2018, bienvenido a la era digital En el plano mecánico, el Audi A6 Avant acaba de aterrizar en los concesionarios con dos motorizaciones diésel, el 45 TDI de 231 CV y el 55 TDI de 286CV, ambos con un motor V6 TDI de 3.0 litros. Se trata de propulsores equipados con tecnología mild hybrid que están asociados a una transmisión automática tiptronic y a la tracción total quattro con diferencial autoblocante central; opcionalmente, podrán equipar un diferencial trasero deportivo que mejora el comportamiento dinámico del conjunto en curva. En las próximas semanas se incorporará a la gama la versión de acceso diésel 40 TDI, que utiliza un motor 2.0 turbo de cuatro cilindros y desarrolla 204 CV; este propulsor también va ligado a una caja de cambios automática, en este caso S Tronic de doble embrague con siete velocidades, mientras que, por defecto, su tracción será delantera y ya en 2019 podrá combinarse con la tracción quattro. Próximamente también se añadirá un motor de gasolina 55 TFSI de seis y cilindros y 3.0 litros que desarrolla 340 CV; de igual manera que el 40 TDI, este bloque irá ligado a un cambio automático S Tronic y, eso sí, se combinará con la tracción quattro de serie. Cuatro suspensiones disponibles Si hablamos de la suspensión, hay cuatro opciones disponibles: la convencional con muelles de acero, la deportiva con muelles de acero, la suspensión con control de dureza y la suspensión neumática adaptativa, que también incluye control de dureza y puede variar la altura de la amortiguación. Esta última es más confortable que el resto y se ajusta al terreno por el que estemos circulando para proporcionar más comodidad o un ajuste más firme. Para ganar dinamismo en carretera y maniobrabilidad a baja velocidad, Audi también ofrecerá un sistema de cuatro ruedas directrices opcional. A nivel de equipamiento, el Audi A6 Avant cuenta con la misma dotación que el A6 berlina, por lo que incluirá lo último en materia de infoentretenimiento, conectividad y asistencia a la conducción. En principio, los niveles de terminación disponibles serán tres: estándar, design edition y sport edition, todos ellos combinables con el paquete deportivo S-line, que cuesta 2.260 euros, y los paquetes de seguridad City y Tour. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/a6/2018/09/10/gama-mecanica-audi-a6-avant/46211.html

11/09/2018 Audi A6 Avant (2018) | Impresiones del interior Aunque el Audi A6 Avant es claramente más costoso que la variante con carrocería sedán (hay entre 3010 y 5030 € de diferencia, en función de la versión), su adquisición nos parece plenamente aconsejable porque el espacio de carga es un poco más amplio y, sobre todo, mucho más práctico y fácil de aprovechar. Además, en las plazas posteriores hay más de espacio libre hasta el techo, algo que agradecerán especialmente las personas más altas. Con 565 litros de capacidad, el maletero no es pequeño en términos absolutos, pero hay algunos modelos con carrocerías más cortas y de mennor precio que tienen uno mucho más capaz, como el Volkswagen Passat Variant (650 litros), el Škoda Octavia Combi (610 litros) y el Ford Focus Sportbreak (608 litros). Frente a sus rivales más directos no hay grandes diferencias: es más o menos igual que el de un BMW Serie 5 Touring, un Volvo V90 o un Jaguar XF Sportbrake (ficha comparativa) y más pequeño que el de un Mercedes-Benz Clase E Estate (ficha comparativa). Listado de turismos familiares de entre 4,60 y 5,0 metros de longitud, ordenados por volumen de maletero. Los respaldos de los asientos posteriores están divididos en tres porciones (40:20:40) y se pueden abatir mediante unos mandos que hay en los extremos de los respaldos o mediante unos tiradores que hay en cada una de las paredes laterales del maletero. Cuando se abaten quedan completamente enrasados con el piso del maletero y en ligera pendiente ascendente; así se obtiene el máximo volumen de carga, que es 1680 litros. Para evitar que los bultos depositados no invadan el espacio destinado a los ocupantes, el carrete de la cortinilla cubre equipaje tiene incorporada una red de separación que se puede colocar vertical justo tras los asientos delanteros o tras los traseros. De serie, el portón tiene apertura automática, pero opcionalmente se puede completar con un sistema que lo activa al pasar el pie por debajo del parachoques (como un pequeño puntapié). Al abrirlo, la cortinilla cubre equipaje se desplaza de manera automática por unas guías que recorren el pilar posterior, liberando de esta manera un hueco de carga muy amplio sin tener que retirar la cortinilla a mano (que también se puede hacer, si fuera necesario). No hay un lugar específicamente diseñado para guardar la cortinilla cuando no se utiliza. El maletero tiene unas formas muy regulares y un borde de carga situado a tan solo 62 centímetros del suelo (que es muy poco), por lo que su aprovechamiento resulta muy sencillo. Como en otros modelos familiares de Audi, el A6 Avant tiene muchas soluciones para transportar la carga ordenada y bien sujeta. De serie tiene ganchos en las paredes laterales, cintas elásticas, la mencionada red de separación de carga, una toma de 12V y dos carriles de aluminio que recorren longitudinalmente el piso a los que se pueden acoplar elementos como ganchos metálicos, unos carretes con cintas extensibles o una barra telescópica. No puede tener, en cambio, una luneta practicable, un elemento que sí está disponible en el BMW Serie 5 Touring y que resulta muy útil para introducir o extraer pequeños bultos sin necesidad de abrir por completo el portón. La calidad de los acabados de la zona de carga es, al menos, tan buena como la del resto del habitáculo: la moqueta es gruesa, el tapizado llega incluso a los pilares posteriores y la iluminación es potente (consta de dos tiras de ledes en las paredes laterales y un plafón en la parte interna del portón). Según nuestras mediciones, la única diferencia entre un A6 Avant y un A6 berlina está en la altura libre en las plazas traseras, que es cinco centímetros superior en la variante familiar. Por espacio para las piernas y anchura son idénticos y aptos para que dos personas de estatura elevada viajen con mucha comodidad y espacio. Un tercer ocupante en estas plazas no irá tan a gusto porque la plaza central es más dura, estrecha e incómoda y además el túnel que recorre longitudinalmente la carrocería es muy voluminoso e impide llevar las piernas en una posición cómoda. En el centro del salpicadero y la consola hay dos pantallas (sistema operativo MMI touch response). Si se equipa el sistema multimedia de mayor calidad (MMI Navegación plus), entonces esas pantallas son de 10,1 pulgadas la superior y de 8,6 la inferior. En esta segunda están el control de la climatización, funciones de confort y entrada de texto para, por ejemplo, introducir direcciones en el navegador. Todas ellas tienen una excelente resolución y se ven bien incluso cuando la luz incide directamente sobre ellas. Su uso es sencillo, aunque distinto al de algunos modelos de Audi que están a la venta (por ejemplo el Q5 o el Q7 responden a la presión que se hace con el dedo y vibran ligeramente para confirmar la activación o desactivación de la función concreta. La instrumentación puede ser de dos tipos: una convencional con dos agujas analógicas separadas por una pantalla a color de 6,8 pulgadas o una formada por una sola pantalla de 12,3 pulgadas en diagonal que permite cierto grado de personalización de la información mostrada (y que también tiene una resolución excelente). El habitáculo del A6 Avant, como el del A6 berlina denota esmero en su fabricación: todos los materiales empleados son agradables a la vista y al tacto, las piezas están sólidamente ensambladas entre sí y todos los huecos portaobjetos están recubiertos de goma o moqueta. Salvo por todo aquello que atañe al maletero o la diferencia de espacio en las plazas posteriores, las Impresiones del interior del Audi A6 berlina son plenamente aplicables al A6 Avant. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a6/2018/avant/informacion/audi-a6-avant-2018-impresiones-del-interior

11/09/2018 Audi A6 Avant (2018) | Información general La versión con carrocería familiar del Audi A6 2018 tiene la misma longitud (4,94 metros) y anchura (1,89 metros) que la de cuatro puertas. La única diferencia respecto a sus dimensiones exteriores es que es un centímetro más alta (1,47 metros en total). Este modelo reemplaza al Audi A6 Avant 2015. La versión más asequible —40 TDI— tiene un motor Diesel de 204 CV, tracción en las ruedas delanteras y cambio automático. Cuesta 56 000 euros, por lo que resulta más cara que un Volvo V90 D4 Aut. (52 900 €) y un Jaguar XF Sportbrake 2.0 Diesel 180 CV Aut. (52 150 €; ficha comparativa) y más asequible que un BMW 520d Touring Aut. (58 763 €) y un Mercedes-Benz E 220d Estate 9G-TRONIC (59 200 €; ficha comparativa). A igualdad de motor, cambio y sistema de tracción, el A6 Avant cuesta entre 3020 y 5020 euros más que el A6 berlina (ficha comparativa). El volumen de maletero es solo un poco mayor que el del A6 berlina (hay únicamente 35 litros de diferencia), pero resulta más fácil de aprovechar porque el portón libera un hueco mucho más grande y porque tiene más elementos con los que se puede llevar la carga sujeta y organizada. Frente a los rivales mencionados en el párrafo anterior, solo el Mercedes-Benz tiene un maletero claramente más capaz; los del resto son prácticamente idénticos. De acuerdo con nuestras mediciones, la única diferencia con respecto al A6 berlina se halla en la altura disponible para los pasajeros de las plazas traseras, que es un poco mayor. En el resto de mediciones no hay diferencias reseñables, por lo que sigue siendo un vehículo en el que cuatro adultos de estatura elevada podrán viajar con comodidad y desahogo. Hay más detalles sobre estos y otros aspectos en el apartado de Impresiones del interior. La gama inicial está compuesta por tres versiones con motor Diesel: 40 TDI de 204 CV, 45 TDI de 231 CV y 50 TDI de 286 CV. La primera de ellas tiene un motor de 2,0 litros y cuatro cilindros y las otras dos, uno de 3,0 litros y seis cilindros. Todas cuentan con un sistema de hibridación denominado «mild-hybrid» (MHEV) que incluye una red de 48 voltios y una máquina eléctrica que hace de motor de arranque y de alternador, pero que en ningún caso mueve el coche por sí solo. El sistema stop&start se activa desde una velocidad de 22 km/h con el objetivo de ahorrar carburante. Más adelante, el A6 Avant también estará disponible con dos motores de gasolina: uno de cuatro cilindros y 252 CV —45 TFSI— y otro de seis cilindros y 340 CV —55 TFSI—. El cambio de marchas es siempre automático, aunque lo hay de dos tipos: la versión 40 TDI tiene uno de doble embrague y siete relaciones (S tronic), mientras que el resto tiene uno de con convertidor de par y ocho marchas (Tiptronic). Nosotros hemos conducido las versiones 40 TDI (que está disponible desde el momento del lanzamiento) y 45 TFSI (que lo estará más adelante). Ambas tienen potencia más que suficiente para mover el vehículo de manera ágil por todo tipo de vías, aunque el de gasolina se siente un poco más refinado en todo momento y proporciona un extra de aceleración que será útil si se circula habitualmente con mucha carga. El recorrido de pruebas de la presentación no fue propicio para sacar unas conclusiones fiables sobre el consumo de combustible, por lo que esperaremos a tener una unidad de pruebas y así poder medirlo. Como en el A6 berlina, el A6 Avant puede tener cuatro tipos de suspensión: tres con muelles helicoidales (la de serie, la deportiva y la de amortiguadores de dureza variable) y una con muelles neumáticos (asociada a amortiguadores de dureza variable). Todos los A6 Avant que hemos conducido tenían amortiguadores de dureza variable y el resultado es muy bueno: con ella se trata de un vehículo ágil, estable y cómodo, que reacciona con precisión a los movimeitnos de volante. No llega a tener un tacto tan directo como el de BMW Serie 5 Touring, pero el conductor recibe más información de lo que ocurre en las ruedas que en un Mercedes-Benz Clase E Estate. Opcionalmente también es posible pedir un sistema de dirección en las cuatro ruedas (las traseras tuercen en sentido contrario a las delanteras hasta 60 km/h y en el mismo a partir de dicha velocidad). Hay tres tipos de faros, todos de ledes. En el más completo —HD Matrix LED— el encendido y apagado cada uno de ellos está controlado de manera individual (lo cual permite alumbrar lo máximo sin deslumbrar a los usuarios que están por delante). Los dispositivos de asistencia a la conducción son parecidos a los del A8 y A7 Sportback y se engloban en dos paquetes (Tour y City). Hay cuatro líneas de decoración para el interior (sport, design, design selection y el paquete S line deportivo interior). Cualquiera de esos cuatro paquetes de equipamiento se puede combinar con el paquete exterior S line. Los asientos pueden llevar ventilación y masaje; también hay unos deportivos cuyos reposacabezas van integrados en el respaldo. Según nuestro comparador de seguros, el precio mínimo de una póliza a todo riesgo sin franquicia para un A6 Avant 45 TDI quattro de 231 CV es 777 euros y lo ofrece la compañía Regal. El tomador de este ejemplo es un hombre casado de 52 años que reside en Barcelona, recorre unos 30 000 km al año y aparca en un garaje comunitario. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a6/2018/avant/informacion/audi-a6-avant-2018-impresiones-del-interior

10/09/2018 / Pruebas de Coches Audi A6 Avant 2018: prueba, precios y análisis del nuevo familiar Poco a poco se va completando la nueva gama Audi A6, ahora con la llegada de la variante familiar Avant sobre la que Audi desarrollará próximamente la versión más radical, el RS 6. Hasta entonces, cinco eficientes motores compondrán la gama con precio de partida desde 56.000 euros. Casi con la misma tecnología que el Audi A8 del que deriva, con esas impresionantes proporciones y el nuevo lenguaje de diseño de la casa, a la nueva generación del A6 cuesta bastante distinguirla, ya sea en vivo desde fuera o incluso a “ojos cerrados” a bordo de él, del buque insignia de la firma de los cuatro aros, el imponente A8. Audi A6 Avant 2018 Ahora le toca el turno a la carrocería A6 Avant, la cual ya hemos podido ver, tocar y conducir por primera vez. Y no, aquí no hay duda, sin otra carrocería familiar de mayor tamaño o superiores cotas de tecnología en la marca, el A6 Avant vuelve a posicionarse como uno de los modelos más exóticos de la gama Audi… y más aún, de su categoría. Tal como ocurre con la berlina, mires donde mires hay elementos de diseño de “la nueva Audi”, más audaz, deportiva y dinámica, capaz de combinar toda la elegancia y deportividad que puedas imaginar en un mismo coche y que hace que el Avant se desmarque de la berlina con una silueta más atlética y una poderosa zona trasera con mayor inclinación que antes. El Audi A6 Avant 2018 es un coche de mayor tamaño, algo más ancho y alto (4,94 x 1,89 x 1,47 m), asentado sobre la última evolución de la arquitectura MLB de la casa (la que utiliza motores en sentido longitudinal) en la que, como en la carrocería berlina, el A6 Avant también combina el concepto multimaterial para lograr la mayor rigidez posible con el menor peso, desde 1.710 kilos en el caso del motor menos potente, el 2.0 TDi de tracción delantera y cambio manual. Y fruto de la mayor distancia entre ejes que tiene esta arquitectura, algunas de las principales ventajas del nuevo A6 son funcionales y las encontrarás nada más abrir sus puertas. Por ejemplo, ofrece 21 mm de altura libre en las plazas delanteras, 9 mm adicionales en las traseras, cuenta con 7 mm más de anchura de hombros y también 21 mm más de cota longitudinal de piernas para los pasajeros traseros, con lo cual, viajar a bordo del nuevo A6 Avant supone disfrutar de más espacio y holgura en todas los sentidos y también de mejor acceso, aunque como siempre, esa plaza central que alberga el túnel de transmisión deja una quinta plaza claramente menos confortable que las dos laterales, y te diría, sólo aptas para pasajeros menudos. Claro que, con toda la tecnología que el A6 se ha echado a cuestas, este pasajero sí va a disfrutar de un viaje mucho más llevadero. Su maletero sigue siendo, más por versatilidad que capacidad real, impresionante, con 565 litros de partida que, abatiendo los asientos, se convierten en el 1.680 litros; este caso, el plano inferior del maletero pasa de algo menos de un metro a 1,99 m de longitud. Audi A6 Avant 2018 Audi A6 Avant, un repaso a su tecnología Coincidiendo con la presentación de esta carrocería también hemos tenido oportunidad de conducir dos de las motorizaciones “básicas” de la gama Audi A6 —hasta el momento sólo habíamos probado a fondo los V6 en gasolina y Diesel— así como otras suspensiones diferentes de entre las cuatro posibles alternativas que ofrece esta nueva generación —igualmente, casi todas los A6 berlina que hemos conducido llevaban la de tipo neumático—. Como habrás podido leer en el enlace que te hemos indicado más arriba, el A6 Avant es uno de uno de esos prodigios técnicos que también ofrecen dirección integral a las cuatro ruedas, complemento a la progresiva que lleva de serie; que en función del motor ofrece también dos posibles sistemas de tracción total, la más avanzada, la denominada Ultra —sólo compatible con el cambio S-Tronic— capaz de desacoplar el tren trasero o que el nuevo interior se maneja desde el nuevo universo MMI Touch Response con diferentes configuraciones de pantalla según el acabado u opción elegida. También hay que diferenciar dos tipos de hibridación suave, en función del tipo de motor, tecnología que permite que todos los Audi A6 puedan exhibir en su cristal delantero la pegatina Eco: los que llevan motor V6 usan un sistema de 48 voltios mientras que los 4 cilindros emplean uno de 12 voltios. Audi A6 Avant 2018 Audi A6 Avant, así van sus motores Una de las sorpresas de la jornada fue el nuevo 45 TFSi, denominación que esconde una unidad de 2.0 litros de cuatro cilindros y 245 CV, aún sin precio ni consumos homologados y, por tanto, motor que tardará unos meses en incorporarse a la gama. Lleva el cambio S-Tronic ligado a la tracción total es la Ultra, aunque no advertirás cuando se desacopla por completo el tren trasero. Motor suavísimo, siempre con constante entrega de potencia, apenas suena en baja o media carga y cuando lo sientes a altas vueltas, lo hace con un bonito y discreto sonido. Mueve bien marchas largas, pero tiene también pegada en alta y una capacidad de respuesta muy ágil. Combinado con la suspensión neumática y la dirección trasera, el comportamiento y confort son, sencillamente, de otra galaxia. Audi A6 Avant 2018 La verdad es que motores así sí hacen que puedas dejar de lado al Diesel, salvo que el coste por kilómetro sea tu principal preocupación: ahí gana interés el mejorado 2.0 TDi de 204 CV —40 TDI— con unos consumos NEDC ya correlacionados con valores de la norma WLTP de entre 4,5 y 4,9 l/10 km. Un motor con gran par y capaz de tirar con solvencia de un A6 Avant cargado hasta arriba, pero no tan suave ni fino como su homólogo de gasolina. Sus vibraciones son algo notables incluso sobre todo un imperial Audi A6 Avant, suena más, no responde tan rápido y no se lleva igual de bien ante una conducción más al ataque que exija subir el motor de vueltas. Pudimos comprobar también el plus de refinamiento y calidad de bacheo que aporta la suspensión neumática frente a la pilotada que utilizaba el 2.0 TDi que pudimos probar, la cual, eso sí, garantiza un dinamismo de primera línea. Respecto a los V6, el 45 TDi Quattro Tiptronic esconde una unidad de 3.0 litros con 231 CV y 500 Nm de par —consumo medio entre 5,7 y 5,9 l/100 km) mientras que el 50 TDi, unidad que sí pudimos conducir, eleva el rendimiento de ese mismo motor a 286 CV y 620 Nm de par, igualando los consumos de la versión menos potente, y motor que volvió a demostrarnos un poderío absoluto. Más adelante también se unirá a la oferta el 55 TFSi con el motor V6 de gasolina y 340 CV, tracción Quattro Ultra y cambio S-Tronic. Los precios de la nueva gama Audi A6 Avant 2018 parten desde 56.000 euros del Audi 40 TDi S-Tronic. El 45 TDi Quattro Tiptronic sube a 65.680 euros mientras que el 50 TDi Quattro Tiptronic cuesta 69.680 euros. Ya se admiten pedidos. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a6-avant-2018-precios-y-analisis-del-nuevo-familiar

10/09/2018 Las nuevas etiquetas de combustibles convivirán con los nombres actuales Que nadie se alarme. El nuevo etiquetado de combustibles va a ser complementario al actual sistema de denominación que se utiliza en las estaciones de servicio. Convivirán ambas nomenclaturas para que nadie se confunda. Cada vez está más cerca el 12 de octubre, una fecha señalada. Y no sólo porque será festivo en España, también por la entrada en vigor del nuevo etiquetado de combustibles. A partir de ese día, nos encontraremos en las estaciones de servicio y gasolineras con nuevas denominaciones para los diferentes tipos de carburantes, con el fin de equiparar los nombres en toda Europa y que cualquier ciudadano pueda identificar perfectamente qué combustible debe repostar en su coche independientemente del país en el que se encuentre. Respecto a este punto, las nuevas etiquetas lucirán en los 28 países de la Unión Europea, en los países EEE (Islandia, Liechtensein y Noruega) y también en Macedonia, Serbia, Suiza y Turquía). Respecto a qué se hará en el Reino Unido, todavía no se ha especificado nada, ya que es el país quien debe decidir la manera en la que se aplicarán las normas de la Unión Europea tras el Brexit. No obstante, dado que los vehículos que salgan de fábrica deberán contar con sus correspondientes etiquetas, es probable que finalmente las estaciones de servicio del Reino Unido se sumen al etiquetado europeo. También, desde la entrada en vigor del nuevo etiquetado de combustibles, todos los vehículos nuevos deberán llevar una etiqueta que será visible al abrir la tapa que da acceso a la boca de llenado, donde aparecerá indicado el tipo de combustible que admite el vehículo. Además, también deberá venir indicado el tipo de etiqueta en el manual de propietario del vehículo. Nuevo etiquetado de combustibles: ¿cómo sabremos qué estamos repostando? Cuando entre en vigor el nuevo etiquetado de vehículos, el próximo 12 de octubre, seguro que nos surgen muchas dudas acerca de qué tipo de gasolina o Diesel elegir, ya que las nuevas denominaciones no tienen nada que ver con las que ahora conocemos. Lo más recomendable es que, hasta que nos familiaricemos, nos informemos en el servicio oficial conveniente o en las estaciones de servicio sobre el combustible que debemos escoger. No obstante según nos informa RO-DES, Red Operativa de Desguaces Españoles, desde las asociaciones AEVECAR, AOP, CEEES y UPI aclaran que las denominaciones que actualmente utilizan los distribuidores en sus estaciones de servicio, las que conocemos, no se van a eliminar, sino que serán complementadas con las nuevas etiquetas. Es decir, que cuando como consumidores acudamos a una gasolinera a repostar con nuestro vehículo, seguiremos viendo las antiguas nomenclaturas (gasolina 95, gasolina 98 y Diesel) en los surtidores. De esta forma nos podremos ir acostumbrando a las nuevas etiquetas sin que cometamos errores a la hora de llenar el depósito. Así es el nuevo etiquetado de combustible Los combustibles se han dividido en tres grupos: gasolina, gasóleo y combustibles gaseosos (hidrógeno o H2, gas natural comprimido o GNC, gas natural licuado o GNL y gas licuado de petróleo o GLP). A cada uno de estos grupos se les ha asignado una forma identificativa: el círculo se utilizará para los combustibles de gasolina, el cuadrado para el gasóleo y el rombo para representar a los combustibles gaseosos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-nuevas-etiquetas-de-combustibles-conviviran-con-los-nombres-actuales

Audi A6 Avant al Salón de Paris 2018 . . . .

09 SEPTIEMBRE 2018 / SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE PARÍS Audi A6 Avant al Salón de Paris 2018 La firma de los cuatro aros estará presente en el venidero Salón de París, mostrando uno de sus modelos más confortables del año. Con el pasar de los meses nos acercamos a uno de los eventos más importantes del año, a saber, al famoso Salón del Automóvil de París en su edición 2018. Como todos sabemos la capital francesa se viste de gala para recibir a las marcas fabricantes de coches más famosas del planeta, entre ellas Audi, quienes vienen preparados para destacar ante sus rivales, mostrando el alto nivel que han alcanzado a través de los últimos años. La firma de los cuatro aros cuenta con un despliegue tecnológico que intimida a cualquiera, no en vano están considerados como unos de los mejores de todo el continente europeo. Audi A6 Avant Uno de los modelos que los alemanes presentarán en el stand de exhibiciones es el elegante, familiar, pero a la vez deportivo Audi A6 Avant, un coche que a simple vista destaca por su forma, pero sobre todo porque sabe cómo conjugar perfectamente lo clásico y elegante con lo agresivo de un súper deportivo. Este modelo fue pensado y diseñado inicialmente para el uso familiar, sin embargo, con el pasar de los años este vehículo se ha convertido en uno de los favoritos no solo de las familias numerosas, sino de muchos empresarios que buscan confort, placer al viajar y amplitud para llevar sin dificultades su equipaje. Lo primero a destacar de este vehículo es su tamaño que, como se puede apreciar en las imágenes del vehículo, es realmente grande para satisfacer la comodidad de todos los ocupantes. El Audi A6 Avant mide unos 4.94 metros de longitud, y hay que destacar que esta versión es dos centímetros mayor que su antecesor. También se le practicaron ciertos cambios en la carrocería, y sobre todo en la aerodinámica, con la finalidad de mejorar la estabilidad del coche y generar una mejor sensación para el propio conductor. Cualidades externas del coche El frontal de este modelo es realmente llamativo, comenzando con su enorme parilla en forma de rombo, con parales horizontales y el histórico logo de los cuatro aros en el centro. El juego de ópticas está compuesta por luces diurnas con esa acostumbrada forma de T, y faros que generan la claridad suficiente en superficies, lugares oscuros y la noche. Estas luces gozan de la avanzada tecnología led. En la parte baja del paragolpes tiene unas tapas decorativas que a simple vista dan la sensación de ser dos entradas de aire para refrescar el motor del coche; estas entradas tiene un borde plateado. Hacia los lados del vehículo encontramos unas llantas de aleación decorativas y unos pasos de rueda de gran tamaño. Los bordes de las ventanas también son en cromo, las cerraduras de las puertas y las carcasas de los espejos con del mismo color de la carrocería. La parte trasera cuenta con luces de freno o stop led, un tercer stop instalado en la parte alta del portón trasero, justo debajo de un pequeño spoiler que resalta y le da ese toque deportivo al coche. Tiene limpiaparabrisas trasero, y también están presentes los cuatro aros en el centro del portón que da al maletero. En la parte más baja cuenta con dos auxiliares que apoyan a las luces de freno o stop, unas líneas que dan la impresión de ser una especie de difusor justo en el centro de las dos salidas de escape. La antena de la radio es en forma de aleta de tiburón. Dentro del habitáculo Al adentrarnos en su habitáculo percibimos inmediatamente todo el gran despliegue tecnológico con el que Audi dotó a este vehículo, como por ejemplo, las dos pantallas táctiles ubicadas en el centro del salpicadero, una debajo de la otra, el volante multifuncional, la pantalla a color que se encuentra justo detrás del timón, asientos forrados en fino cuero, espejos y vidrios eléctricos, 5 cámaras y cinco radares para mantener vigilado el entorno del coche, doce sensores de ultrasonido, control automático del acelerador y del freno en atascos, frenada de emergencia, detector de peatones, aviso de salida de carril, entre otras cosas. Apartado mecánico El apartado mecánico está compuesto por dos motores diésel de 45 TDI y 50 TDI generando 231 y 281 caballos de fuerza respectivamente. Se esperan motores diésel de 2.0 litros y cuatro cilindros de unos 204 caballos, y uno a gasolina de 3.0 litros con más potencia, desarrollando aproximadamente unos 340 caballos de poder. Todas las versiones poseen tracción integral quattro, y cajas automáticas de ocho velocidades y de doble embrague s-tronic de siete marchas. FUENTE: https://www.motoryracing.com/coches/noticias/audia6-avant-al-salon-de-paris/

10/09/2018 Subir el impuesto al Diesel es un “mal camino” contra la contaminación Para Aniacam la solución al problema de la contaminación no está en subir los impuestos al Diesel sino en ir incorporando poco a poco vehículos respetuosos con el medio ambiente. La Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y Motocicletas (Aniacam) considera “indiscriminado” el ataque que está sufriendo el Diesel por parte de la Administración y cree que es un "mal camino" subir los impuestos al carburante. Para el presidente de Aniacam, Germán López Madrid, gravar al gasóleo sólo hará proliferar los vehículos de gasolina, que emiten más dióxido de carbono (CO2). "Estaremos eliminando la mejor alternativa al vehículo eléctrico hasta que este pueda estar plenamente operativo para las necesidades de movilidad de la población", apuntó. López Madrid también apuntó que la demonización del Diesel está generando "incertidumbre" en el consumidor, provocando que las ventas de este tipo de vehículos hayan caído un 6% en lo que Aniacam considera que es un "mal camino" subir los impuestos al Diesel. En este sentido, López Madrid aboga por que se produzca una "transformación constante" del parque automovilístico español, con vehículos "respetuosos" con el medio ambiente y tratando de incorporar las motorizaciones eléctricas al mercado. "Hasta que el vehículo eléctrico esté al alcance de todos los usuarios, porque exista una infraestructura capaz de atender las necesidades que se susciten y unos acumuladores de energía eléctrica que proporcionen una autonomía suficiente con recargas muy rápidas, hay que pasar una travesía en la que sólo el Diesel es el vehículo capaz de hacerlo", añadió. Así, pidió una mayor difusión de las ventajas del Diesel. "Los desarrollos de los nuevos motores y las investigaciones que se están haciendo en los departamentos de I+D de las marcas de automóviles pronostican un rápido avance en los motores Diesel, que en un plazo breve, no van a emitir prácticamente ningún elemento contaminante y van a conseguir disminuir, todavía más, la emisión de CO2", aseguró. "Medidas que consiguieran la retirada paulatina de vehículos Diesel anteriores a las normas Euro 5 y Euro 4, los fabricados antes de 2009 y 2005, respectivamente, serían las que conseguirían limpiar la atmósfera de los contaminantes que se le achacan a los vehículos automóviles de forma indiscriminada", sentenció. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/subir-el-impuesto-al-diesel-es-un-mal-camino-contra-la-contaminacion

10/09/2018 Las ITV controlan desde hoy los sistemas de control de emisiones E-OBD La lectura E-OBD es una prueba complementaria a las convencionales de gases de emisión, que se seguirán realizando pero adaptándose a las nuevas tecnologías. Las estaciones de Inspección Técnica de Vehículos (ITV) tienen la obligación desde hoy de trabajar con los nuevos dispositivos de lectura OBD, que comprobarán el funcionamiento de los sistemas de control de emisiones (E-OBD). La lectura E-OBD, un protocolo que se aplicará a los coches fabricados a partir de 2006 (vehículos ligeros Euro 5 y Euro 6 y vehículos pesados Euro VI), constituye una prueba complementaria (no sustituye) a las convencionales de gases de emisión/opacidad, que se seguirán realizando pero adaptándolas a las nuevas tecnologías. En el caso de ser rechazado el vehículo por defecto en la lectura de la centralita E-OBD, no será necesaria la realización del test de emisiones. “La entrada en vigor de esta medida supone un paso más en la implantación de las medidas recogidas en el Real Decreto 920/2017, con el claro propósito de hacer de la carretera un lugar más seguro. Tanto los elementos mecánicos del vehículo como aquellos relacionados con el medio ambiente serán controlados con mayor facilidad, contribuyendo a disminuir el número de accidentes y favoreciendo un menor impacto ambiental”, según señaló el director de Expansión de TÜV Rheinland España, Rodrigo Rodavan. Contra manipulaciones, errores y averías Por su parte, la Asociación Española de Entidades Colaboradoras con la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV subraya que la lectura E-OBD no es un nuevo sistema de control de emisiones ni se van a medir nuevos contaminantes, sino que a través del OBD se va a comprobar que el sistema de control de emisiones que incorporan los vehículos no presenta errores ni averías. También se comprobará que no ha sido manipulado ni presenta desconexiones o desmontajes fraudulentos. “La lectura del OBD es un complemento a las tradicionales pruebas de control de emisiones, pero no las sustituye”, ha recalcado el presidente e AECA-ITV, Luis Ángel Gutiérrez. Este es un “primer paso” para que en un futuro “no muy lejano” en la ITV se inspeccionen también los sistemas de seguridad activa y pasiva controlados electrónicamente. La comprobación a través del OBD de sistemas tales como el control de estabilidad, el antibloqueo de frenos, los airbags, el sistema de alumbrado y señalización, los pretensores de los cinturones de seguridad, el kilometraje… se hará realidad cuando el Manual de Procedimiento de Inspección de las Estaciones de ITV así lo establezca. “De momento no hay fecha para ello”, señala la asociación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-itv-ya-controlan-desde-hoy-los-sistemas-de-control-de-emisiones-e-obd

. Foto de ABT Audi SQ5 2018 .

. . . Foto de ABT Audi SQ5 2018 .

. . Foto de ABT Audi SQ5 2018 . .

Foto de ABT Audi SQ5 2018 FUENTE: https://www.motorpasion.com/galeria/abt-audi-sq5-2018/0/ . . . .

8 Septiembre 2018 El especialista alemán ABT no se cansa de llevar más allá a los modelos del Grupo Volkswagen. El último en recibir su particular medicina ha sido el Audi SQ5 que, tras pasar por las manos del preparador, recibe la pertinente inyección de potencia, además de un kit aerodinámico para su carrocería. En definitiva, ABT ha llevado al ya de por sí poderoso SUV de los cuatro aros a un estadio superior. Tras mostrarnos su visión propia del Škoda Kodiaq como antesala de su inminente versión RS, llevar al Audi RS3 hasta los 500 CV o dejarnos con la boca abierta con su persona visión de lo que podría ser un híbrido con el Audi RS6-E de hasta 1.068 CV, ABT decide aderezar al Audi SQ5. Para el preparador el mundo nunca es suficiente, como le ocurre a James Bond, así que por qué no coger por banda al más potente y deportivo de los Audi Q5 y llevarlo más allá. 425 CV y 550 Nm de par El principal hacer del especialista alemán se centra en la mecánica del Audi SQ5, que de serie equipa el ya de por sí superlativo TFSI de 3.0 litros y 354 CV de potencia. ABT añade una nueva unidad de control electrónico para sacarle 71 CV extra, incrementando su entrega hasta los 425 CV. Esta inyección de potencia también va acompañada de un optimizado par motor, que ahora ofrece 550 Nm frente a los 500 Nm del modelo convencional, así como una aceleración mejorada, haciendo el 0-100 en 5,2 segundos: dos décimas menos que el SQ5 de fábrica. Asimismo, el ABT Audi SQ5 dispone de una nueva suspensión deportiva y autoajustable, que puede acercar al suelo al SUV deportivo entre 35 y 60 mm sólo con apretar un botón de la consola. De punta en blanco Tal y como nos tiene acostumbrados ABT, los aportes aerodinámicos y estéticos son bastante comedidos: el traje no hace al monje y bien lo sabe el especialista. En el frontal del Audi SQ5 se ha sustituido el split delantero por uno ligeramente más deportivo, mientras que en la zaga se añade un nuevo difusor que integra a su vez una salida de escape de carbono, de dimensiones más generosas (102 mm) y con silenciador incorporado. Además, si así se desea, se puede añadir un alerón de techo de mayor tamaño y el especialista alemán ofrece también un notable catálogo de llantas, con diferentes diseños, pero con idénticas medidas: 22 pulgadas (el Audi SQ5 las equipa de 20 pulgadas o de 21 pulgadas en opción). El conjunto se completa con unos faldones laterales de nueva factura, que incluyen la denominación ABT. Así, un año después de su llegada a los concesionarios, ABT ha considerado que era buen momento para añadir aún más deportividad al SUV compacto de los cuatro aros. Y como suele ser habitual, no decepciona. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/abt-considera-que-audi-sq5-no-suficientemente-bruto-le-saca-425-cv-550-nm

Audi A6 Avant: Nueva base . . . .