Weber

Oye, yo la verdad, no veo razón ninguna para que te haya molestado el comentario del compañero Fonta, No se refiere a ti con lo de los ingenieros, venga, no será que el que os lleva la contraria... Nunca hallareis en mi acritud si traéis razones. Lo que me podría molestar es que se intente cerrar una discusión técnica con hipótesis improbadas, creencias o suposiciones, o un eso no es así porque sí, entonces las discusiones pierden sentido para mi. La respuesta a tu pregunta es clara y está el los comentarios del test que emite euroncap (de nuevo no hablo yo, cuento lo que hay). Los baremos no han cambiado, lo que pasa es que a pesar de que el impacto lateral contra coche los resultados del A4 son excelentes, en la prueba de impacto lateral contra poste, en el A5 coupe se abre la puerta, y esto ha penalizado la puntuación final. Viene muy bien explicado en la web de euroncap. Pero de los resultados globales no es de lo que hablo en los últimos posts, hablo de que en el test de colisión frontal solapada, "frontal offset barrier", el cual es exactamente el mismo en el B8 que en el B9 y que para mi es el test principal en la seguridad pasiva de un vehículo, los dumies salen peor parados en el B9 como puedes comprobar tu mismo. Y si llega algún compañero que me convenza de que no es así, no tendré ningún problema en reconocerlo y reconocer que el título del post no es correcto. Por ahora esto no ha ocurrido, así que sigo pensando lo mismo. Yo en opiniones no me meto, pero yo he trabajado en esto desde hace 20 años y te digo que no tiene mucho que ver una rotura frágil de un cristal, con una deformación controlada y bastante predecible de un metal. De hecho con los software de elementos finitos que tenemos se puede simular en ordenador una colisión con un resultado de un 97% de fiabilidad en estructura principal. Se trataba de una forma amable de discutir. Se nota que no eres del sur, donde no es costumbre que en los bares cada uno se pague lo suyo. Cada uno invita a una ronda por turnos, o bien si un día paga uno con cualquier excusa, otro día paga el otro. Es lo mismo pero de otra manera, costumbres respetables.

Yago, yo no me he molestado en absoluto, de verdad! estamos discutiendo, nada más. Simplemente que por ahora no me has convencido, nada más. SI te ha molestado lo de ingeniero, no veo por qué, yo soy ingeniero y he estudiado esas asignaturas, por eso pensé que tu también.

Para no liarnos, voy a copiar tus palabras. A mi pregunta de si son comparables la Ofset Barrier del B9 con la prueba única del B8, me has dicho que sí: " -una primera exactamente igual a la de 2009, impacto contra obstáculo deformable. " Luego una de las pruebas del B9 es la misma que la del B8, porque además lo dice la página de euroncap cuando describe las pruebas del B9 :" ...y el ensayo de barrera deformable con solape parcial (sin modificaciones)." Dice que sin modificaciones en comparación con la del B8, o sea que hasta aquí todos de acuerdo: un ensayo de impacto frontal en el B9, llamado "frontal offset..."es igual al ensayo único en el B8. Y estos, por tanto, son perfectamente comparables. Hasta aquí no hay discusión porque lo que es igual, es comparable. De acuerdo, no metemos el nuevo test, rígido y del ancho total del coche. Pues estas dos pruebas que son iguales en el B8 y en el B9 son a las que me refiero, que en el ensayo del B8 el torax sufre daños "adequates" por su color amarillo, y en el B9 torax naranja"marginal" o sea aprobadillo, o sea, peor. A lo que comentas después en donde comparas las puntuaciones de los dos, pues estoy de acuerdo en que no es correcto compararlo, pues estás metiendo un ensayo que no existe en el B8, más aun si para resolverlo, nos atrevemos a idear la precisión de la supuesta máquina de medir, o sea, de las délulas de carga del dumi, que a nada que sean buenecitos deberían dar +-0,5%, pero eso ya me lo estoy inventando. A lo siguiente que comentas: " por qué el dummie del test del b8 contra obstáculo deformable en el gráfico de colores aparentemente resulta menos dañado? " No hace falta liarse, al ser el mismo ensayo que el "offset barrier del B9, ¿Por qué no damos la respuesta más fácil? es trivial: resulta menos dañado, porque sufre menos presiones durante la deceleración del impacto, o sea, la zona de deformación controlada de la estructura del b8 absorbe más energía que la del B9. Y a tu última pregunta, La respuesta es muy sencilla. Al estudiar en qué consiste cada uno de los dos tests, en el frontal offset el coche colisiona sólo sobre su zona frontal izquierda, o sea, chocas medio frontal. Entonces sólo cuentas con la mitad del volumen de deformacion controlada, la mitad del morro que está frente al conductor. Esta parte no es capaz de absorber tanta energía al deformarse como para poder hacer "colchón" hasta el final, de manera que hacial el final de la colisión, justo antes de que el coche se despegue del impacto y salte rebotado hacia atrás, queda totalmente comprimido contra la célula de seguridad del habitáculo, que es más duro, y provoca entonces un aumento de aceleración, que se transmite al pecho del dumi a través del cinturón de seguridad. En el "Total width", choche en el total del ancho del frontal, a diferencia del "offset", chocas el coche a la misma velocidad que en el ensayo anterior, pero se cuenta con todo el frontal, todo el volumen de deformación, cuentas con los dos largueros para absorber la misma energia cinética mientras se arrugan. Es como si tuvieras un colchon más duro, pero más grueso. La deformación de hundimiento del morro no llega a "hacer tope" sobre la célula de seguridad y la deceleración máxima del habitáculo es menor por ello. Aunque el obstáculo es rígido, compensa el hecho de tener más colchon absorbedor de energía por ser todo el ancho del morro el que trabaja, por eso el dumi conductor sufre menos deceleración. Sé que esto es un rollo, pero como Yago es ingeniero, seguro que lo entiende. Por cierto, no pago la ronda, compi. Buenas noches

Por supuesto, Yago, sin problemas, que eres muy respetuoso y así da gusto. Pero esto que cortas y pegas ya te lo había resumido yo en la primera respuesta que te di, ¿lo leiste? Lo que habla del impacto lateral, está claro que no es el tema, pero en los impactos frontales de la foto que pongo ahora, que también repito, dime por qué es comparar peras con manzanas la colisión frontal del B8 con la Frontal offset barrier del B9,que tu mismo dices que no tiene modificaciones. Mira esta prueba, que está peor puntuada en el B9 y dime por qué no son comparables. En el B9 el dumi sufre más daños en el torax y en una de las piernas. Si me convences de que no son comparables, pago la ronda.

Está claro, hablan de otra cosa, de interpretación de estrellas, pero yo no hablo de eso.

Gracias, tu has sido el único que has negado con algún argumento. PEEEERO LO SIENTO, no me convence. Ese artículo habla sólo de la calificación global de un vehículo, de las estrellas, y yo no me refiero a eso si me habéis leído con un poco de atención. Lo de que las 5 estrellas son más difíciles de conseguir ya lo sabía, pero yo no hablo de eso. Me refiero sólo al apartado de LOS DAÑOS EN COLISIÓN FRONTAL de conductor y acompañante, eso ha permanecido igual en los test euroncap desde el B8 hasta el B9, y ha bajado en el B9 respecto al B8. ¿dónde pone que la calificación de daños en los dumies en colisión frontal ha cambiado? No lo veo, y he leído de pe a pa toda la info de la web, y como no lo veo, supongo que permanece igual, y no supongo lo que quiero suponer (me recuerdo a Rajoy) Yo también me he gastado una pasta en mi coche y estoy encantado, pero me hubiera gustado que Audi hubiera hecho más esfuerzo en optimizar la seguridad pasiva en colisión, y menos en leds, llantas y aparcado autónomo. Prueba de ello y que no podréis negar, que Audi no ha dado máxima prioridad a esto al desarrollar la estructura del B9, que es totalmente nueva, viendo la lista de modelos del mismo segmento que están por encima, y muchos bastante por encima, en calificación de protección de ocupantes en colisión frontal en ensayos idénticos al del B9 desde 2015 hasta hoy: Vosotros lo tenéis claro, pero será que soy cabezón, no me convencéis, y mantengo la idea de que en colisión frontal, que en el fondo es la más importante, el B9 es bastante mejorable. Y cuando alguien me convenza de lo contrario, lo reconoceré, que no tengo inconveniente en reconocer las cosas. Saludos, compañeros.

A veces uno tiende a negar y rechazar lo que no quiere oir. Yo sólo pongo lo que dice euroncap.

Danielon, como digo en el principio del hilo, sólo me refiero a seguridad pasiva, concretamente a impacto frontal, que no tiene nada que ver con los sistemas de asistencia al conductor. Ya se sabe que el b9 lleva más sistemas de seguridad de prevención, faltaría más. Pero hablo en caso ya de hostión.

Buena pregunta, Yago. Cambió algo en 2015 en el sentido de ser más completos los tests, pues han añadido una colisión frontal en todo el ancho, además del que ya había del impacto sobre la mitad izquierda del morro. Podría cambiar un poco la calificación, pero no justificaría una bajada de 4 puntos.

Lo que llama la atención es que haya bajado calificación en protección a conductor y copiloto en impacto frontal.

Desde hace unos 20 años los fabricantes mejoran constantemente la seguridad, especialmente la pasiva, que es la seguridad en caso de colisión, en cada nueva generación de un modelo. Pero en el A4 B9 ha habido una bajada notable de seguridad del conductor en caso de impacto frontal, con respecto al B8. Cosa inusual. Posiblemente el aligeramiento de la estructura del coche ha llevado a esto. En mi opinión, no lo veo bien, un tirón de orejas a Audi. Adjunto pantallazos de la página de Euroncap comparando los B8 y B9. Además, pongo el mejor de su clase en seguridad del conductor, el Alfa Giulia.

Suenan los clacks siempre que se gira el volante en el mismo sentido del intermitente, y suena en todos los coches del mercado. Al que no le suene es porque no pone el intermitente o está girando poco ángulo. Cuando giras el volante al contrario para deshacer el giro, es cuando la palanca del intermitente vuelve sola al centro. Lo que suena es el mecanismo que lo hace.

Ojo, que puede no ser bueno cambiar el aceite demasiado pronto en un motor nuevo. Sé que suena raro pero puede ser así. En los manuales de usuario de los coches de antes lo ponía, pues el aceite con impurezas es necesario paral correcto rodaje del motor. Aunque no estuviera en rodaje, que lo está, técnicamente no tiene ningun beneficio acortar a la mitad el intervalo de cambios de aceite. Opino, fest35. Saludos

En el mío suenan clicks, bastante suaves, pero suenan. Pero que lo raro sería que no sonara algo, ¿no? es el mecanismo que devuelve la palanca del intermitente al medio cuando giras el volante al contrario para deshacer el giro. Yo en todos los coches que he tenido han sonado, unos más y otros menos... menos en el dyane 6 del 68 que no tenía ese mecanismo y tenías que hacerlo a mano... Pienso que como estos coches son tan silenciosos cualquier cosa se magnifica. Mi mujer me dijo el otro día que sonaba mucho el roce de mi mano con el volante... en serio

Correctísimo, compañero Agus.

Creo que AQUÍ ESTÁN LOS 54 LITROS, y es muy posible que aun tenga más capacidad Tengo un a4 Avant 1.4TFSI fabricado en mayo de 2017. Un poco por dejadez, y un poco por imprevistos, esta semana he dejado el depósito vaciarse hasta bastante más allá de la entrada en reserva, hasta que la autonomía bajó ayer de golpe de 10 km a 0 km, el pilotito rojo de la reserva empezó a parpadear y en el cuadro a salir el aviso de "repostar de inmediato". Tras esto hice además unos 14 km hasta la gasolinera. Reposté sólo hasta el primer corte de manguera, como siempre, y entraron 52,85 litros Haciendo cuentas, si la capacidad del depósito es de 54 l, antes de repostar me quedaban sólo 1,15l Y cuando empezó a parpadear el piloto, quedaban en el depósito 2 litros. EL consumo según ordenador, de todo el depósito fue de 5,9 l/100km y el real de calculadora fue de 6,2l/100km Según esto, el depósito tiene realmente 54 litros o más, salvo que esta gasolinera tenga bastante error en la medición de volumen, algo que veo posible. Para ser riguroso, la próxima vez llenaré en otra gasolinera y si veo diferencias, os comento, pero pienso que el depósito realmente tiene los 54 l. saludos

Ah, como el título del hilo dice para conseguir la máxima aceleración... pensaba que te referías a eso. La curva de par del 1.4 empieza a decaer a 5000 según Audi, pero aun así, yendo un poco más allá, se transmite más par a rueda y, por tanto más aceleración, en cualquier marcha a 5000 que en la marcha inmediatamente superior a menos revoluciones de motor. Piensa que al subir una marcha, el par a rueda cae un escalón y casi siempre compensa mantener la marcha corta hasta las revoluciones de potencia máxima.

¿Para conseguir la máxima aceleración cambias a 2500?!!! Entonces es como si tuvieras un coche de 75cv. Para conseguir máxima aceleración hay que pisar a fondo y cambiar a 6000, es matemático. De hecho, el cambio automático lo hace así. Y por cierto, en nuestro motor, en 6ª siempre acelerará más lento que en 5ª, incluso hasta 210 km/h, velocidad a la que se llega en 5ª, que está pensada para eso. La 6ª está calculada para ahorrar. Por eso, para adelantar aprovechando al máximo el motor, reducir marcha hasta quedar por encima de 2500, pisar a fondo y cambiar a 5-6000, pruébalo, es así como se le saca la potencia, y es una tralla. No quita que en 6ª el coche acelere bien, porque tiene una curva de par excelente, pero... Y tranquilo, que por revolucionar el motor no pasa absolutamente nada, de hecho es lo último que se va a romper de tu coche...

Desconocía este fallo del escalonamiento. ¿Qué síntomas se notan mientras conduces? Claro, te conviene bajar presión y más si vas casi siempre a conductor solo. También puedes buscar un término medio si notas demasiada deriva al bajar 0,3 bar.

Perdon!! Quería decir de Advanced para arriba. De hecho el mío es advanced y sí los lleva, me despisté.. o quizá esto es un lío...

Sensor de luz, todos. De lluvia es opcional en el básico y de serie en Design para arriba

Sin chupar datos del móvil, claro.

Es lo que tiene no probar bien las innovaciones, que a veces se les tuercen los planes. Lo malo es cuando llegan a los clientes y tenemos que tragar defectos crónicos de los coches, por no estar suficientemente desarrollados. Yo la verdad es que para elegir el motor del mío me aseguré que era uno ya bastante experimentado. Prefiero escorar la balanza en favor de la fiabilidad que de tener la tecnología más novedosa.

Buenas, Richard. Siento lo que te ha pasado, que es muy desagradable. Dado que te has gastado una pasta en algo que estaba defectuoso, y que en mi opinión, te han engañado de mala fe, yo te recomiendo que actúes con todas las garantías para llegar a un final justo para ti. La ley está de tu parte en este caso, porque según el Código Civil, el defecto del coche se califica de "vicio oculto" dado que no te fue posible detectarlo por una simple prueba antes de la compra. Antes de 6 meses el vendedor, aunque sea un particular, está obligado a reparar la avería o a devolverte el dinero. Lo que debes hacer es buscar un abogado especialista en civil y hacerle la consulta, y te dirá exactamente lo que tienes que hacer. Te va a costar muy poco dinero frente a lo que vas a recuperar. Además yo dejaría el caso en sus manos, que te redacte las comunicaciones y requerimientos y que te lleve el caso si hace falta hasta ponerle una denuncia si se resiste o incluso ir ajuicio. Es lo que yo haría porque tienes las de ganar y está muy mal estafar a la gente. Ánimo!!