Bomberillo

No sé qué modelo y año es el tuyo. Mi A8 es de diciembre del 2007 y lleva los pilotos originales y están en perfecto estado. Lo que es cierto es que las inclemencias del clima hace mella en el desgaste en algunos polímeros.

Hola. Leete este tutorial: http://www.ross-tech.com/vag-com/faq_2.php Lo he copiado de este hilo con un usuario con el mismo problema:

Lo que te estoy aconsejando, es que si vas a hacer la repro, hazlo en un taller especializado, donde tengan las herramientas que te aseguren un buen trabajo. Si te van a reprogramar la ECU de tu coche solo con un portátil, yo que tú no lo haría. Es mejor gastarse un poco más y asegurarte de que te hagan un buen trabajo.

De nada, para eso estamos

Si, está en el pedal de freno, pero tienes que desmontar la bandeja que está debajo del volante si mal no recuerdo en algún hilo que he leído al respecto. No es nada complicado y el sensor del pedal del freno cuesta unos 20 euros. Tiene compatibilidad con varios modelos de coches, por lo que si vas a la casa oficial, te costará menos comprarlo en la Seat que en Audi.

He leído que el sensor de pedal de freno suele dar ese tipo de problemas, testigo de calentadores, pérdida de potencia y en ocasiones fallo de freno de mano. Es un fallo común en el grupo VAG, por lo que no lo descartaría. Indaga sobre ello en la web.

No soy nadie para decirte que hacer con tu coche, y respeto la decisión que tomes al respecto, pero déjame que te aconseje que lleves tu A8 a un taller, especializado en repros con banco de potencia, y sabiendo lo que tocan. Rechaza a aquel que te mete un mapa reprogramando la ECU sin valorar realmente los resultados. 233cv con el buen par motor que tiene de origen el TDI 3.0 ASB son más que suficiente para sacarte una sonrisa en la carretera, además, ese motor es tremendamente duro de origen.

Con una limpieza de injecctores en un centro especializado también se consiguen muy buenos resultados

Cuando dices que lo has reprogramado en la casa te refieres en tu casa? Si es así, yo no confiaría mucho en dicha reprogramación. Sin un banco de potencia con su sistema de diagnosis es casi imposible ver los resultados de una correcta reprogramación. Desde mi humilde opinión, para hacerle una reprogramación correcta a un motor, le pondría la cadena de distribución, EGR, e injecctores nuevos, turbo de última evolución (sí, soy consciente de que es un dineral), comprobaría los valores de combustión que todo estuviera correcto y a partir de ahí no haría una repro de más de un 15% de potencia extra, para no arriesgar demasiado la mecánica. Hay que tener en cuenta que a mayor potencia, más desgaste prematuro de partes de la transmisión y otros elementos de torsión del coche, contando que luego hay que frenarlo en caso de que se haga una conducción deportiva.

Aquí, más económico: https://www.ebay.co.uk/itm/114369204555

Aquí la puedes comprar nueva: https://www.ebay.co.uk/itm/383315391686

Lo bueno del equilibrado dinámico es que sales de dudas que eje te está dando problemas, y a partir de ahí vas descartando y sacando conclusiones

Hola a todos. Tuve un problema similar con un todoterreno, me vibraba a partir de 100 km/h y no dábamos con la solución hasta que le hicieron en otro taller equilibrio dinámico en todas las ruedas. Según me dijo en esperto que me hizo el equilibrado dinámico fué que en las ruedas de grandes dimensiones y diámetro es mejor hacer un equkibrado dinámico, o como se dice vulgarmente, con la "moto"

Saludos a tod@s. Leyendo en ASI, he comprobado que existe un problema generalizado con los Audi que en invierno tienen dificultades para que la temperatura del refrigerante alcance los grados óptimos de servicio (90°). Cómo hay una gran variedad de motores incluso con la misma cilindrada, en la mayoría de solucionó el problema cambiando el termostato del enfriador del EGR. Pero en algunos motores, como por ejemplo el TDI 3.0 ASB, no llevan termostato en el circuito del enfriador del EGR, por lo que indagando por la web, he descubierto un vídeo donde explica el problema y y su solución. El vídeo está en inglés, pero resumiendo el contenido, viene a decir que el termostato del circuito del enfriador del aceite del cambio automático suele dañarse, y sustituyendo dicho termostato automáticamente todo vuelve a la normalidad en cuanto a la temperatura del refrigerante se refiere. También explica en el vídeo que tiene difícil acceso. Lamentablemente no hay un segundo video donde se documente la sustitución. La referencia OEM del termostato es: 4E0121113 Aquí les dejo la dirección del video para que lo visualicen:

Al igual que la cortinilla, también compré ese mismo interruptor del freno de mano y me costó mucho más barato IVA incluido en repuestos oficial de Audi. Incluso abrí un hilo en su día para avisar de ello:

Yo compré la cortinilla de la palanca de cambios en repuestos de Audi y sólo me costó 50 euros IVA incluido. Hay que tener cuidado por qué para el Audi A8 D3 hay 2 modelos de cortinilla, hay que llevar el VIN o núm de chasis.

Era lo más probable. Ahora toca cambiar el termostato y a funcionar

Tengo entendido que en Palencia y Zaragoza hay talleres especializado en suspensión neumática

Mi estimado, no soy el más recomendado para juzgarte, pero si le has puesto todo eso que dices nuevo a tu coche, lo ideal es que envíes tu coche a un taller especializado en suspensión neumática para que te lo arregle. Ya sólo te queda revisar conectores, fusibles y relés. No creo que te cobren mucho por la mano de obra y te queda la suspensión de tu coche totalmente nueva

Si no baja la suspensión es por que la/las válvulas de retorno no liberan aire. Creo que una de esas válvulas está en el compresor de aire y las otras son las del cuerpo de válvulas. Quizá el problema radica en algún relé que no funciona correctamente y no envía la señal adecuadamente para dicha función.

Lo correcto es que cuando estés parado en un semáforo o en un atasco, si la parada va a ser superior a 5 segundos selecciones la palanca en posición "N" ya que en la posición "D" la caja de cambios automática está trabajando directamente sobre la transmisión forzando el mecanismo y haciendo que el motor consuma más.

El mejor sitio donde mirar cuál es el aceite que usa tu motor según el fabricante es el libro de mantenimiento. Como ejemplo subo una foto del que corresponde a mi A8

Todo depende de los elementos que tengan instalados el motor, como por ejemplo si un motor diesel lleva filtro de partículas o no, también influyen el tipo de injecctores, rpm máximas, etc.. Que distintas marcas de coches usen el mismo bloque de motor para sus vehículos, no quiere decir que sea exactamente el mismo motor. Incluso dentro de una misma marca, usando el mismo bloque, también modifica muchas partes internas en distintos modelos de coches. Y vuelvo a repetir loque dije anteriormente. He leído en foros el desgaste prematuro en motores por no usar el aceite recomendado por el fabricante, y no me refiero a los viscosidad, me refiero a la referencia (ejemplo 507 00, 503 00, etc...)

Lo recomendable es poner el tipo de aceite que indica el fabricante, que en tu caso es este: "VW 503 00 o VW 503 01" (SAE 0 W-30). En muchos foros de mecánica he leido que la mayoría de los motores con desgaste prematuro proviene de no utilizar el aceite indicado por el fabricante. El que utilices aceites con la misma viscosidad que te recomienda el fabricante no quiere decir que el aceite contenga los aditivos químicos necesarios para proteger según que motor, debido a que no todos los motores utilizan las mismas tolerancias en las holguras de las piezas móviles, ni tampoco los mismos grados de dureza en los metales. Es un mundo algo complicado de entender.

Hola. Aquí tienes la respuesta a tu problema: http://wiki.ross-tech.com/wiki/index.php/17416/P1008 Traducido: 17416 / P1008 Contenido 117416 / P1008 - Sensor de flujo de masa de aire 1/2 1.1Sensor de flujo de aire masivo 1/2: señal no plausible 1.1.1Posibles Causas 1.1.2Soluciones posibles 1.1.3Notas especiales 17416 / P1008 - Sensor de flujo de masa de aire 1/2 Sensor de flujo de aire masivo 1/2: señal no plausible Posibles Causas MAF defectuoso (s) Aire no medido Soluciones posibles Compruebe MAF (s) Verifique el sellado MAF en la carcasa y las mangueras del filtro de aire Notas especiales Compruebe los bloques de medición para las lecturas de MAF Verifique la información de ajuste de combustible