Baquero

Mira Aquí

Es un Receptor de informaciones de Trafico en tiempo real por RDS y que informa al Navi para que modifique la ruta en función de las incidencias y además hace de GateWay entre el Cuadro y el Navi. Otros 150/200 € +/- con los cables

Mi cuadro es 4B0 920 932 R por lo que no se si coinciden los pines en los conectores de tu cuadro.

Los tornillos del cuadro estarán machacados para que sea mas difícil robar el coche, ya que el método es cambiar el cuadro ..... Esto es en tu Caso con una Concert I y un Navi 4B0 035 192 H y TMC para ver en el FIS los pictogramas 2 conectores ISO horizontales de 8 pines Normalmewnte no hay que tocarlos, los conecto tal cual, solo comprobar que el pin etiquetado como SAFE, esta cableado, en caso contrario hay que llevarle +12 V permanentes del pin que esta junto a él. Conector rojo de 10 pines vertical Del conector de 10 pines vertical hay que llevar la "Masa" al pin etiquetado como "CD Masa" de la zona central del conector de 20 pines (cargador de CD) y si tienes telefono fijo original de Audi tambien debes llevar las señales Tel+ y Tel- al conector de 20 Pines (cargador de CD). En el conector de 20 Pines del cargador de CD´s Quitar los pines etiquetados como Data, Clock y Enable (en la pegatina del Concert I), del conector de 20 Pines (cargador de CD), el Pin etiquetado como "Enable" en el Concert I pasa a ser "CD Masa" en el NaviPlus Al conector de 26 pines llevar las siguientes señales: Utilizando la numeración que pone en la pegatina del Navi * Al Pin 5 etiquetado como "DFA_L" la misma señal GALA que llega al conector de 8 pines superior * Al Pin 4 etiquetado como "KL 15" La misma señal S-kont que llega al conector de 8 pines superior, +12 V. bajo llave * Al Pin 17 etiquetado como "RFLS" la señal de marcha atrás, que no se de donde sacarla, aunque es opcional, * El Pin 13 etiquetado como "CAN/H" tengo que llevarlo al Pin 9 del conector de 12 Pines del TMC * El Pin 26 etiquetado como "CAN/L" tengo que llevarlo al Pin 8 del conector de 12 Pines del TMC Al conector de 12 pines del TMC llevar las siguientes señales: * Al Pin 9 tengo un cable al Pin 13 etiquetado como "CAN/H" en el conector de 26 pines del Navi * Al Pin 8 tengo un cable al Pin 26 etiquetado como "CAN/L" en el conector de 26 pines del Navi * Al Pin 6 el positivo del conector de 8 pines superior, +12 V permanente * Al Pin 12 el negativo del conector de 8 pines superior * Al Pin 2 Can Display ( Low -) del Pin 6 del conector Gris del Cuadro de Instrumentos en los A6 * Al Pin 3 Can Display ( High +) del Pin 5 del conector Gris del Cuadro de Insrumentos en los A6 Para poder ver el DVD con el coche en marcha, hay que interrumpir la señal GALA del conector de 8 pines, pero esa señal que es la que lleva los impulsos del Gala tienes interrumpir solo la que llega al conector de 8 pines ya que si interrumpes la que llega al conector de 26 pines no funciona el navi en modo mapa, interrumpe solo la del conector de 8 pines CODIFICACIÓN CON EL VAG-COM Modulo 56 (Radio) - Recode 07 * Valor a introducir ----- Valor ----- 00207 sin Bose, con altavoces activos traseros y con cargador de CD y TMC * Valor a introducir ----- Valor ----- 00205 sin Bose con altavoces activos traseros y sin cargador de CD y TMC Modulo 37 (Navegación) Adaptación 10 * Canal 1 ----- Valor ----- 1930 (tengo ruedas de medida 225-45-17) * Canal 2 ----- Valor ----- 8 (para vehículos con señal GALA, seria valor 45 para señal ABS) * Canal 3 ----- Valor ----- 0 (Licencia inhabilitada para poder diagnosticar el vehículo) * Canal 4 ----- Valor ----- 0 (display monocromo rojo, 1 para color alta resolución) * Canal 5 ----- Valor ----- 0 (Europa, 1 para USA) * Canal 6 ----- Valor ----- 1 (TMC activado solo Radio, sin teléfono) Modulo 17 - Adaptación 10 * Canal 62 ----- Valor ----- 5 para vehiculos con Can-Bus

Informacion de Webasto Distribuidores Configurador

Txispis lo ha explicado muy bien, Necesitas saber si tu Navi es DX, o no, y deberías desmontar el cuadro de relojes para ver cuantos conectores tiene y de cuantos pines, ya que según he comprobado los A6 del 2000 y 2001 pueden montar varios cuadros diferentes. Si tu coche esta fabricado entre junio del 2000 y junio del 2001 puede llevar un cuadro con FIS que utiliza CAN-BUS y necesitaras un Navi DX y un TMC, (mi caso y el de Ximo).

Barry1, Te ha quedado muy bien, pero ¡¡¡Ya!!! deberías estar buscando unos espejos en Aluminio Mate y del mismo tamaño. Pero te repito ha quedado muy "guapo" ese frontal. Un saludo

1300 € me han pedido a mi por ese modelo, (igual que el original), con retapizado del techo, en la central de webasto en Madrid.

"Desconexión de la bomba del cierre centralizado" Añado fichero con listado de errores grupo VAG Errores_DTC_Volkswagen_Seat_Audi_Skoda.rar

El precio ronda los 600 €. Yo estoy encantado con el funcionamiento. Un saludo

En los 1.8 T 20 Válvulas, tengo entendido que los de 150 CV y los de 180 CV, son exactamente iguales, la diferencia esta en el de 225 CV, que lleva doble intercooler, turbo mayor .... Los TDI V6 de 150 y 180 CV no creo que se lleven mucho igual que los 2.4 de gasolina y 165 ó 177 CV.

Yo prefiero este sistema que es sin cuotas mensuales. Lo tengo montado y va de lujo. Fyco

Estos códigos son específicos para los A6 C5, yo creo que todos llevan doble clima, en el mío funcionan perfectamente. En cuanto a lo de las llaves, solo se me ocurre que las llaves funcionen a frecuencias diferentes,

Those should be it: The codes as follows query: 1. Ignition switch on 2. Circulating air + arrow upward 3. Channel number input: +/- temperature choice on driver's side 4. anschl. Circulating air 5. Change in normal mode: Circulating air + arrow upward Channel/contents: 0 system errors, see separate table 1 desired value of the blower tension (volt) 2 actual value of the blower tension (volt) 3 desired value Defklappe 4 scaled desired value Defklappe 5 scaled actual value of Defklappe 6 desired value foot/man branch Roman flap 7 scaled desired value foot/man branch Roman flap 8 scaled actual value of foot/man branch Roman flap 9 desired value ram air/circulating air flap 10 scaled desired value ram air/circulating air flap 11 scaled actual value of ram air/circulating air flap 12 desired value temperature flap left 13 scaled desired value temperature flap left 14 scaled actual value of temperature flap left 15 desired value temperature flap right 16 scaled desired value temperature flap right 17 scaled actual value of temperature flap right 18 driving speed (km/h) 19 engine speed (10 U/min) 20 software-Version 21 AUDI software indexing 22 Hella software indexing 23 coding 24 digital value outside temperature feeler bumper in cnts 25 outside temperature feelers bumper in °C 26 digital value outside temperature feeler wasserkasten in cnts 27 outside temperature feelers wasserkasten in °C 28 outside temperature for announcement in °C 29 outside temperature for compressor in °C 30 outside temperature for regulation in °C 31 relationship sun li/re and/or re/li 32 sun sensor left filtered 10 W/m² 33 sun sensor right filtered 10 W/m² 34 sun sensor on the left of not filtered 10 W/m² 35 sun sensor on the right of not filtered 10 W/m² 36 digital value desired value sinking as f (sun intensity, outside temperature) 37 blowing out temperature reduction on the left of f (sun intensity li/re) in 0,5 K 38 blowing out temperature reduction on the right of f (sun intensity li/re) in 0,5 K 39 digital value blowing out temperature man left in cnts 40 blowing out temperature man left in °C 41 digital value blowing out temperature man right in cnts 42 blowing out temperature man right in °C 43 digital value blowing out temperature foot left in cnts 44 blowing out temperature foot left in °C 45 digital value blowing out temperature foot right in cnts 46 blowing out temperature foot right in °C 47 on-board tension (clamp 15) in volts 48 counters for cut off processes clamp 87a 49 compressor switching off conditions 50 RCN left retards 51 RCN right retards 52 RCN left instantaneously 53 RCN right instantaneously 54 target blowing out temperature left 55 target blowing out temperature right 56 service life coolant temperature calculated 57 in °C 58 coolant temperature of the combination instrument in °C 59 Pull down bits 60 cold weather starting bit 61 interrupted cold weather starting (bit) 62 Zuheizer switching off conditions 63 digital value sun sensor left not filtered in cnts 64 digital value sun sensor quite not filtered in cnts 65 epsilon inside 66 innentemp_filt 67 tumbling compressor switching off conditions (1xx up-to-date) 68 operating cycle counters 69 epsilon_ausblas_li 70 epsilon_ausblas_re 71 rcn_filterzeit 72 initial value coolant temperature of the combination instrument +40°C 73 high pressure events non volatile 74 i_anteil_li_xuc - 128 75 i_anteil_lre_xuc - 128 76 high pressure events volatilely 77 Idle filtering actively 78 timers for Idle filtering value * 50ms (engine temp 1) 79 filter time for interior filter value * 12sec (engine temp 2) key number for operatings mode and target temperature used 80 81 key number after 1.3 seconds after power on key number corrected 82 (receive 10 times correctly) Compressor switching off conditions 0 compressor runs 1 high pressure events non volatile > 120 2 high pressure event 3 high pressure events volatilely > 30 4 5 Freonverlust 6 7 tension of the magnetic clutch < 9,5V 8 118°C 9 bi-directional engine interface 10 tension of the magnetic clutch < 10,8V 11 engine speed > 6000 U/min 12 13 ECON 14 OFF 15 outside temperature < -2°C stands for 16 engine - U < 200 U/min 17 both external feelers defectively 18 control member diagnosis 19 20 High speed Low load Zuheizer switching off conditions 0 Zuheizer runs 1 outside temperature > 5°C 2 target blowing out temperature on the left and on the right < 50°C 3 desired value temperature flap on the left and on the right > 20 cnts 4 target blowing out temperature on the left and on the right < 42°C 5 Econ or off actively 6 desired value temperature flap on the left and on the right > 60 cnts Error place signal name error 1 interior feeler 1,2,3,4,7,8,9,10 2 sun sensor left 3 sun sensor right 4 external feelers wasserkasten 1,2,3,4,5,6 5 external feelers bumper 6 blowing out feelers man left 7 blowing out feelers man right 8 engine temp. Flap left 9 engine Def. flap 10 engine temp. Flap right 11 engine foot/man flap 12 engine pilot/circulating air flap 13 potentiometers temp. Flap on the left of 1,2,3,4,12 14 potentiometers Def. flap 15 potentiometers temp. Flap right 16 potentiometers foot/man flap 17 potentiometers pilot/circulating air flap 18 ventilation engine 19 switches 2/30 bar of 13,14,15,16 20 blowing out feelers floor space 1,2,3,4 21 compressor tension 17,18 22 blowers 19,20 23 Tachosignal 11 24 coolant temperature telegram 1,2,3,4 Kind: Error: 1 short-circuit after mass 2 short-circuit after mass sporadically 3 interruption/conclusion after pluses 4 interruption/conclusion after pluses sporadically 5 engine blocks or clampingusless 6 engine blocks or clampingusless sporadically 7 interruption/conclusion after mass 8 interruption/conclusion after mass sporadically 9 short-circuit after pluses 10 short-circuit after pluses sporadically 11 signal implausibly sporadically 12 adaptation borders exceeded 13 Freonverlust 14 Freonverlust sporadically 15 high pressure 16 high pressure sporadically 17 tension < 9.5 V 18 tension < 9.5 V sporadically 19 rule difference static deviation 20 rule difference sporadic deviation

Sincronizar los mandos del cierre centralizado. ----------------------------PASOS A SEGUIR------------------------------- 1º Abrir el coche desde la cerradura con la llave que queremos sincronizar 2º Meter segunda llave en el clausor y ponerla en posición de contacto 3º Con la llave que tenemos en la cerradura de la puerta cerrar el coche y así entraremos en programación 4º Pulsar el botón de abrir del mando de la llave de fuera y a continuación el de cerrar de la llave de fuera , en el transcurso de estas operaciones cada vez que hemos presionado el mando , se abran encendido los pilotos de intermitencia lo cual quiere decir que de momento va bien la cosa. 5º Abrimos el coche con la llave de fuera , para salir de la programación. 6º Quitamos la lave del contacto. 7º PROBAMOS A VER SI FUNCIONA LA LLAVE DE FUERA ------------------------------------------------------------------------------------- SI FUNCIONA HAREMOS LO MISMO CON LA OTRA LLAVE , PARA QUE LAS DOS LLAVES SE QUEDEN SINCRONIZADAS. un saludo

Ademas en Ricar-Audio tambien montan Navis Originales

Salva, la boutique del Automovil Telf: tel. 902 353 636, en la calle Mar Caspio, de Madrid. http://www.salva-automovil.com/ Aun no me he acercado, las 4 alfombrillas por 60 €, es lo mejor que he encontrado. Un saludo

No dices si es gasolina o diesel, pero por lo que cuentas debe ser el 2.0 FSI inyección directa de gasolina, busca en el foro por que ha salido malísimo y estaba buscando gente con lo mismo problemas para hacer presión a Audi.

Con 50.000 Km. al año se tendría que caer el dinero o que desgravara mucho para comprar un gasolina potente. El lo extraño son los "fitipaldis" que encima hacen menos de 15.000 Km. al año,

Perfecto, el consumo me parece muy bajo por lo que se comenta en el foro, pero ese V6 a 180 Km/h no creo que pase de las 3.500 rpm, te podrás ir al fin del mundo a ese ritmo sin forzar y te durara otros tantos miles de Km.., igual que los autobuses y camiones pasan del 1.000.000 Km. sin grandes problemas, van a ritmos constantes a pocas rpm., eso si, no me dirás que te has dedicado a hacer saliditas o a jugar con el cambio en puertos de montaña o curvas enlazadas, algo que tampoco es necesaria para disfrutar conduciendo, la diferencia es que con un gasolina, si un día te apetece, puedes hacerlo sin problemas, aparte de tener menos ruido o vibraciones. Cada uno da prioridad a lo que estima conveniente y según sus circunstancias.

Utiliza la búsqueda del foro, en Talavera de la Reina por ejemplo lo hacen.

El Vag-Com borra los errores del registro del coche como si fuera la maquina original del taller, estate tranquilo, parece que esta todo correcto.

Fertdi , Esta claro que para ti, a para la gente como tu, no estaba destinado este mensaje, tu disfrutaras mas de un TDI que de un GTI y te durara muchísimo. El mensaje tiene como objetivo desmitificar la "indestructibilidad" de los diesel frente a los gasolinas y sobre todo explicar del porque es "extraña", a mis ojos, la moda de los TDI deportivos y "ultra" deportivos. Además de tratar de evitar un disgusto económico a algún "quemado" de los TDI. Pero como siempre cada loco con su tema, cada uno gastamos nuestro dinero en lo que nos parece y las opiniones son como los "culos", todos tenemos uno.

Necesito puntualizar algunas cosas que creo haber dejado claras en este post pero que quiero recalcar. 1º .- El titulo que le di al post no es adecuado, como dije en mi segunda respuesta yo quería resaltar que ya no existe esa diferencia en durabilidad entre motores de gasolina y motores diesel que aun hoy mucha gente sigue pensando, eso son cosas del pasado, principalmente por que hoy poca gente llega a "gastar" un coche, debido a la calidad de los materiales, mecanizados y aditivos, es mucho mas probable romperlo por un uso inadecuado y en ese sentido sufre mucho mas un diesel que un gasolina. 2º .- Tampoco tenia ninguna intención de comparar mi coche con ningún otro, no creo que sea un coche adecuado para ello, es uno de los motores de gasolina mas pequeños que monta Audi en su gama. 3º .- No tengo nada contra los motores diesel, cada motor tiene un uso adecuado, además todos los motores de combustión interna están totalmente desfasados en una época como la nuestra que la energía esta muy limitada, ya que son motores de los que solo se obtiene aproximadamente un 30 % de la energía que consumen, el resto se pierde en calor, rozamientos ....., un motor eléctrico sin ir mas lejos aprovecha mas de un 80 % de la energía. 4º .- La intención de este post era destacar y si me apuras "culturizar" a algunos propietarios de coches diesel para hagan un uso adecuado de él, o que al menos sepan a lo que se exponen si tratan tu TDI como si fuera un GTI. Hoy día ambos son muy buenos motores, con mucha durabilidad si se hace un uso adecuado de ellos, pero estoy arto de oír piques sin sentido de TDI contra gasolinas atmosféricos mal conducidos, y es comparar churras con meninas. Hoy día los diesel son motores que acusan mucho el maltrato y que si no se cuidan provocan averías muy caras, pero cada uno puede hacer con su dinero lo que quiera. fermoa4 Veo que eran preguntas trampa para saber si sabia de lo que estaba hablando, afortunadamente me han gustado los motores desde que era "pequeñito", he leído mucho y practicado algo por el puro placer de llenarme las manos de grasa, (desde desmontar motores de 2 tiempos para cambiar segmentos, pistones ... a mi cota 49 hasta reglajes de válvulas por tuerca y contratuerca en culatas de 16 V DOCH en motos como las GSXR, sincronizado de carburadores ...), por desgracia todo eso ya paso. Como sabrás, hoy día todo se fabrica con fecha de caducidad y los motores no son una excepción, los motores diesel están mas reforzados pero lo justo para soportar esos esfuerzos mayores, ya no se fabrica como antes con elementos sobredimensionados.

fermoa4 Si un cilindro cúbica 500 c.c. con el pistón en el punto muerto inferior, un gasolina en el punto muerto superior ha reducido su volumen +/- 11 veces, es decir la cámara de combustión cúbica unos 45 c.c. y en un diesel lo ha reducido +/- 20 veces y cúbica solo 25 c.c., es decir soporta el doble de presión y por tanto todo, (cabezas de pistones, bielas, cigüeñal...), esta sometido a mas esfuerzos, además el gasoil liberan mayor energía en la combustión/explosión , (por eso las calderas queman gasoil), aunque es necesario emplear mas energía para que esto ocurra. Además un motor de gasolina comprime una mezcla de aire y gasolina que no debe explotar hasta que no se encienda la bujía, +/- en el punto muerto superior, en función del avance del encendido y calado de la distribución, la mezcla no debe detonar por presión ni temperatura, la capacidad antidetonante se mide en octanos, a mas octanos mayor relación de compresión soporta la mezcla. Los motores diesel solo comprimen aire y cuando esta en el punto muerto superior se inyecta el gasoil que debe explotar por presión y temperatura, la capacidad de explotar por presión y temperatura se mide en centanos, cuanto mas centanos mejor se quema el gasoil y menos se expulsan sin quemar.