Daniel Costa

Porsche ya está estudiando ponerlo, pero en la actualidad utiliza el suyo propio... En esto si que estoy de acuerdo, es precisamente por eso que comento que aun debe evolucionar, para poderse poner en motores de gran cilindrada. Donde no estoy de acuerdo es que si al Touareg R5 Triptonic vaya a ir mejor en campo que el Q5 s tronic... Por supuesto no hablo en ningun momento de aptitudes tt, solo del cambio en conducción offroad... Si hablamos de aptitudes offroad, el Touareg es superior en todo (cotas y recorridos de suspensión). Pues si va mejor, y mucho mejor, y ya no te digo sin empleas la reductora, pero sin utilizarla, te aseguro que el cambio del Toaureg es mucho mejor que el del Q5 para campo. Y Porche es posible que acabe siendo del grupo VAG y acabara utilizando el del Q7, como hace con el chasis, suspension, motores y muchas otras cosas. No obstante porche no mirara nunca hacia el campo sino a las carreteras de curvas, y hay si que el S-tronic es superior. Si dicen que aguanta 55 Nm, pero parece curioso que todos 3.0 diesel que utilizan ese cambio les bajan el par a 50Nm, no se porque sera. Saludos En realidad la unica version del 3.0 tdi con 550nm es la del q7, todas las demás tienen 500nm, independientemente del cambio(Tiptronic, S-tronic, Manual).

Porsche ya está estudiando ponerlo, pero en la actualidad utiliza el suyo propio... En esto si que estoy de acuerdo, es precisamente por eso que comento que aun debe evolucionar, para poderse poner en motores de gran cilindrada. Donde no estoy de acuerdo es que si al Touareg R5 Triptonic vaya a ir mejor en campo que el Q5 s tronic... Por supuesto no hablo en ningun momento de aptitudes tt, solo del cambio en conducción offroad... Si hablamos de aptitudes offroad, el Touareg es superior en todo (cotas y recorridos de suspensión). EL stronic soporta 550nm, o sea se puede utilizar con casi todos los motores de audi, yo a esta version en particular si le tengo mas confianza con respecto a la fiabilidad. A lo que se refiere seguramente juanilloavant, es que un cambio de convertidor de par hace una funcion cuasi reductora porque cuando patina reduce efectivamente la relacion de cambio(auementan las revoluciones del motor con respecto a la de la rueda), y eso es una moderada ventaja en conducción todo terreno. Ahora tambien es cierto que el desarrollo de la primera velocidad es corto en las s-tronic que monta el q5. Justo estaba leyendo la prueba del glk c220 cdi 170cv. Ahi comentan que gracias al convertidor del cambio pudieron superar una pendiente que en general no logran con cajas manuales.

La conclusión que yo obtengo es que la curva de potencia de ambos motores es muy parecida, pero la del 2.0 tfsi tiene mayor potencia en terminos generales a lo largo de su régimen útil. Saludos

Para las curvas de par y potencia use los datos teóricos que brinda audi: 2.0 TFSI: Sabemos 2 cosas, tiene 350nm constantes entre 1500 y 4200rpm. A partir de alli, mediante una sencilla formula, es muy facil calcular la potencia que da el motor en cada uno de lor regímenes. (2000rpm*350nm)/7024=99.65cv Además, sabemos que entre 4300rpm y 6000rpm, la potencia es constante(211cv). Entonces aqui hacemos el cálculo al revés. (211cv*7024)/5000rpm=296.NM (211cv*7024)/6000rpm=247.01NM Para el 2.7 TDI, sabemos que tiene par relativamente constante entre 1400 y 3300rpm(400nm) (1700rpm*400nm)/7024= 96.81cv. He supuesto a fines practicos que la potencia del 2.7 tdi se mantiene constantes en 190cv entre las 3300rpm y las 4500rpm. Tambien calculamos los nm a esos regímenes: (190cv*7024)/4000rpm= 333.64nm. Luego con el graficador de excel, a partir de las tablas que confeccione, obtuve los gráficos.

Cómo calculas esas curvas? y cómo sabes q el 2.7TDI por encima de 4000 rpm se mantiene y no cae en picado, y tampoco corta hasta 6500rpm? Creo q por encima de 4500rpm te has colao. las especificaciones son: potencia max: 190cv 3200-4000rpm par max: 400nm 1400-3250rpm La curva del 2.0 tfsi es la misma que esta en el otro grafico, la del 2.7 tdi, la modifique de tal manera de equiparar las 6500rpm del gasolina con las 4500rpm del diesel. Esto es arbitrario se pueden tomar otros valores, trato de buscar un punto optimo de cambio en cada caso para la maxima aceleración. La idea es suponer que ambos tuvieran unos ciertos desarrollos, donde el cambio se identico para ambos coches, el ejemplo de davigar es a lo que me refiero. Las curvas 100% reales son el grafico 1 y 2, donde se observa lo que tu comentas, después de las 3500rpm la potencia del 2.0 tfsi es siempre superior a la del 2.7 tdi. EL grafico tres es una aproximacion para comparar mano a mano a cada motor. Un saludo.

Yo si bien tengo en vehículo automático(que no es el audi jeje), en la mayoria de los casos prefiero manual, aunque hay algunas cajas automaticas como el s-tronic que me gustan mucho

Por cierto, me parece interesante el trabajo que hizo GREYBEARD porque ahi se compara un turbodiesel con un atmosferico gasolina, presten mucha atencion a los 3 graficos similares a los que acabo de realizar:

Hice un par de graficos para ilustrar un poco mas la comparacion: El primero, la curva de par superpuesta de ambos motores: By daniel_costa at 2009-06-23 El segundo, la curva de potencia superpuesta de ambos motores: By daniel_costa at 2009-06-23 El tercero las curvas de potencias ajustadas para compensar las diferencias de régimen de giro de cada motor, basado en puntos optimos de cambio para cada uno. Esto signfica, que sucederia si ambos coches tuvieran relaciones de cambio RELATIVAS IDENTICAS. O sea, que ambos cambiaran en exactamente los mismos tramos de velocidad en cada marcha, de tal manera anulando el efecto de las relaciones de cambio sobre las prestaciones del coche. En otras palabras, una manera de comparar mas equitativamente a los motores: By daniel_costa at 2009-06-23 Aquí se aprecia en la practica que ambos motores son muy similares, este tipo de gráficas en general suelen ser de otra manera cuando se compara un turbodiesel con un gasolina atmosférico. Aclaración: Todos los gráficos están confeccionados a partir de los datos de las curvas teóricas de cada motor oficiales de audi.

Si no estoy confundido, este post iba del A4 2.7 TDI vs 2.0 TFSI, ¿no? Si nos ponemos a hablar de la Kangoo, del Astra y de no se cuantos más, podemos hablar también de muchos gasolina que no tienen bajos, no andan un carajo (con perdón) y que consumen lo que no está escrito. Lo que he dicho del 2.7 TDI vale para cualquier TDI del A4. Todos pueden conducirse de sobra cambiando sobre 2.000 RPM. Si el filtro de partículas tuviera un problema, que no es habitual, el sistema lo detecta y avisa. No hay más que circular un poco a velocidad moderada para limpiarlo. De ahí a cargárselo hay un buen trecho. Un saludo. Una de las razones por las que vendi mi a4 b7, era por los pobres bajios del motor, aunque es cierto que los nuevos common rail 2.0 tdi son mejores en ese aspecto. Sakudos

Estoy de acuerdo con JuanilloAvant en este caso, al fin coincidimos en algo . Para uso por campo no hay nada como un buen cambio de convertidor de par, mas teniendo en cuenta que el q5 no lleva reductora. Es cierto que esta version es mas fiable que otras del s-tronic y esta preparada para grandes esfuerzos, pero asi y todo si la idea es utilizarlo bastante en campo, me fio más del convertidor.

En ese capitulo The Stig es schumacher, lo han invitado para la entrevista, y para probar la ferrari FXX de su propiedad, pero al final del programa dan a entender que era todo un chiste.

A ver, el problema pasa porque justamente el 2.7 no es el ejemplo de un diesel tipico. Al ser un motor de alta cilindrada y potencia especifica baja, tiene una curva de potencia envidiable con respecto a las mayoria de los diesel del mercado, porque su zona baja y alta de las rpm es muy llena. Sin embargo, la gran mayoria de los diesel con potencia especifica moderada a alta, se caracterizan por tener unos bajos y altos pobres en relacion con sus medios. Ye he tenido un a3 1-9 tdi 110cv, un a4 b7 2.0 tdi 140cv, un hyundai santa fe 2.2 crdi 155cv, y he conducido en la empresa un passat 1.9 tdi 130cv, un passat 1.9 tdi 90cv, y un toyota corolla 2.0d 90cv. El mejor de todos me ha parecido el hyundai crdi 2.2, y en eso creo que influye mucho la mayor cilindrada que le da mas par en bajas donde el turbo no sopla. Ademas en un motor common rail bastante moderno. El resto de los que tuve, todos tienen unos bajos de malos a lamentables. En cambio, en el 2.7 tdi si me creo que los bajos sen buenos porque ahi es clave la cilindrada. Saludos

Aunque parezca increible, yo con mi anterior a4 b7 tdi 140cv tenia muchos problemas de motricidad, especialmente con lluvia a la salida de las curvas mas lentas, e incluso en algun que otro adelantamiento bajo lluvia. Es cierto que poco ayuda la brusquedad bomba inyector, supongo que el 143cv no tendra tantos problemas

De hecho, con un turbo lo suficiente grande, se consigue que el 2.0 tfsi de 200cv de todo de si entre las 4000 y 7000rpm, pero eso provoca tambien que por debajo de 4000rpm el motor este directamente muerto. Cuando se empieze a implementar el sistema de doble turbo en serie en motores gasolina, se podran conseguir resultados muy interesantes. saludos

Yo he probado el 7gtronic y me parece un cambio suave y bastante rapido para ser de convertidor, ademas lleva 7 marchas como el s-tronic. Encima tiene la ventaja de poder hacer patinar el convertidor en conducción en campo. No es tan rapido como el s-tronic, pero globalmente es un cambio extraordinario.

Yo lo que tengo entendido, es que el S-tronic ira incorporandose al a4 y a5, pero solo para las versiones quattro. Para las versiones tracción delantera continuaría el multitronic. Saludos

Eso es una de las caracteristicas mas interesantes del 2.0 tfsi 211cv. Que una de las caracteristicas mas interesantes del TFSI (de lo mejorcito si no el mejor en la actualidad de su clase) sea, como decis, conducirlo como un diesel (evidentemente yo no diria tanto) es el mejor piropo que le podeis echar a un motor diesel. El V6 diesel sube de vueltas como un autentico poseso (en mi experiencia mas que el TFSI 211) y estira hasta poco mas de 5000 vueltas (algo impensable hace pocos años), devora las marchas como un demonio y demuestra un poderio impresionante. Evidentemente los 400 Nm son los responsables de hacer constantemente que la conduccion sea un placer. Resumiendo podriamos decir que los gasolina se "dieselizan" y los diesel se "gasolinizan" Pero, aunque van mejorando en el tiempo, cada uno es lo que es, con sus virtudes y defectos. No hay que dar mas vueltas porque sencillamente no las hay. Salud y saludos Si es cierto, es un elogio a los motores diesel, pero eso no significa que prefiera siempre un motor diesel a un gasolina. Por ejemplo, si audi algún dia incorporara el 2.0 tdi biturbo de 204 cv que esta en desarrollo para el q5, en la gama a4, me pareceria una alternativa muy interesante al 2.0 tfsi 211cv. Asi como me gusta mucho el 2.0 biturbo de bmw. Saludos

Sino me equivoco el audi drive select es obligatorio si le pones el diferencial deportivo. Saludos

Las nuevas mejoras del modelyear 2010, me dan igual... pero esta mejora, si que me deja rascado... Podrían haberlo diseñado antes. Con gusto habría pagado los 1000€ q cuesta. Encima en las pruebas del s4 b8, dicen que funciona muy bien, es mucho más ágil con el mismo conectado. además se conecta y desconecta? bufffff. me va a dar algo !!! En la posicion confort del audi drive select va desconectado(funciona como un diferencial normal), y en la posición dynamic conectado, supongo mas que nada porque en la conducción normal no tiene sentido y ademas es un esfuerzo importante para el sistema. En la prueba de km77 dicen que se nota mucho la diferencia cuando va conectado

Yo creo que la discusion no tiene que enfocarse como diesel vs gasolina, sino motor contra motor. A mi particularmente me da lo mismo el combustible que lleve, lo importante es las caracteristicas de cada uno en particular, mas que nada porque ni los diesel ni los gasolina particularmente son todos iguales. Por lo tanto, hay que ver todos los casos uno por uno, sino se puede juzgar apresuradamente

Eso es una de las caracteristicas mas interesantes del 2.0 tfsi 211cv.

Las nuevas mejoras del modelyear 2010, me dan igual... pero esta mejora, si que me deja rascado... Podrían haberlo diseñado antes. Con gusto habría pagado los 1000€ q cuesta. Encima en las pruebas del s4 b8, dicen que funciona muy bien, es mucho más ágil con el mismo conectado.

Excelente noticia, ojala que con el tiempo lo amplien a otras motorizaciones, es un complemento excelente para el quattro

Eso digo yo. Lo que hay que leer... ¿A qué viene lo de la tila? Estoy muy tranquilo y no creo haber faltado ni insultado a nadie. Si lo he hecho, dime donde por favor. ¿He dicho yo que el 2.0 TFSI es un mal coche? No. Así que a lo mejor la tila te viene mejor a tí. Estoy defendiendo algo en lo que creo, porque hablo de algo que he probado. Tú tendrás otra opinión, respetable pero para mí errónea. ¿Que el TFSI es otra cosa? Pues vale. Pero no mejor sino distinta. Por favor, lee mis comentarios sin 'forofismos' y verás que para nada critico tu coche, que es magnífico. ¿Es tan dificil de entender que lo único que digo es que PARA MI la conducción del 2.7 TDI es más agradable en conducción normal? Por cierto, yo y mucha gente SI adelantamos desde 80 km/h en 5ª ó 6ª sin problemas, porque nuestro coche lo permite. A lo mejor eres tú el que no ha hecho bien la prueba, y deberías probar otros modelos. Estoy llegando a la conclusión leyendo estos comentarios que algunos poseedores del 2.0 TFSI habeis llegado a la conclusión de que teneis un ultradeportivo que pasa por encima del 3.2 FSI y del 3.0 TDI con la gorra, y por supuesto del 2.7 TDI. Teneis un señor coche, pero vamos... Las sensaciones de cualquier V6 de estos están para mi por encima. Y cuando ves la salida de escape a ambos lados, tienes además un extra de deportividad. Saludos cordiales! Es cierto, son motores diferentes esa es la gracia, de hecho el 2.7 tdi lo mas interesante que tiene, a mi parecer, es que puede correr a alto ritmo sin consumir mucho, es silencioso en carretera, y ademas tiene una curva de potencia muy interesante que le dan excelentes recuperaciones, unido a unos desarrollos adecuados. Por otro lado tambien pesa mucho(desbalancea el coche), tiene menos potencia que el 2.0 tfsi, y su consumo a ritmos tranquilos en carretera es muy similar al gasolina. Depende de lo que valore cada uno, a mi por ejemplo la capacidad de recuperacion en marchas largas me parece totalmente irrelevante, a mucha gente al contrario le da mucho valor. Por otro lado, el peso del motor me parece importatisimo, y a la gran mayoria seguro que le es un dato anecdótico. Ambos cubren necesidades y gustos diferentes, y es por eso que es imposible elegir el motor perfecto.

Creo que no me he expresado bien porque hasta yo me confundo con lo que escribí Ahi va de vuelta: Yo en mi post me refiero a 3 motores diferentes: 2.0 tfsi 200cv constantes 5200-6000rpm, 280nm de par cosntantes 1800-5000rpm: Seat Exeo, a4 b7, Golf V Gti, etc 2.0 tfsi 211cv a 5300rpm; 280 nm de par constante 1700-5200rpm: Golf GTI VI, seat leon FR actual, etc. Estos 2 motores son muy parecidos en la practica, recordemos que el 211cv NO LLEVA VALVELIFT. Son motores muy comparables en cuanto a prestaciones. Y el último motor, que tú lo conoces de primera mano: 2.0 tfsi 211cv constantes 4300-6000rpm, 350nm par constante 1500-4200rpm: a4 b8, a5, q5 Este ultimo, el EXCLUSIVO DE AUDI, no es comparable a ninguno de los otros 2, es muy superior.