Daniel Costa

Con ese razonamiento que haces una ford transit esta un escalón o dos por encima del Q7. Ya le gustaria al Q7 estar un escalón por encima del X5, es mas yo diria que está por debajo. Saludos. Se refiere al tamaño. Siempre se ha dicho, y creo que es así, que el Q7 es más grande que el X5, como dice Tyrant21, aunque a la hora de comprar un coche as'i es lo 'unico que se puede comparar entre bmw y audi. Evidentemente un camión de gran tonelaje también estará una ristra de escalones por encima de todos estos, hasta de la ford transit. También está el Q3, que va a salir dentro de, relativamente, poco tiempo. A lo mejor es el que más se asemeja al X1 de bmw. El x1 es mas pequeño que el x3 y q5, especialmente en altura total, hay que recordar que parte del Serie 1

Y son varios cv, porque sino el multitronic deberia ser claramente mas rapido que la version manual equivalente, y no solo no lo es, sino que es un poco mas lento.

Yo siento discrepar aqui, he probado el multitronic y otros cambios de variador de otras marcas, y la sensacion que me dio es que son fantasticos para enmascarar los defectos de par en motores de poca cilindrada a bajas rpm como el 2.0 tdi 140cv y 143cvy el antiguo 1.8 20vt, o en motores atmosfericos puntiagudos. Justamente el multitronic en posicion D lleva el motor donde quiere en funcion de lo que demandas con el acelerador, y eso permite aprovechar al maximo estos casos especiales Por ejemplo, en el 3.2 fsi, un motor con par pero que da lo mejor de si claramente a altas rpm, el multitronic puede llevarlo siempre a alto regimen cuando se lo exige a cuchillo, sacando el maximo partido del mismo, cosa que con un manual es imposible. En un 2.0 tdi 143cv, o un 1.8 tfsi 160cv, que tienen unos bajos mas pobres en comparacion con la potencia a medio régimen, tambien el cambio "soluciona" el problema. Por supuesto, al ponerse a 6000rpm todo el tiempo en un proceso de aceleracion, nos dara una sensacion decreciente de empuje que nos engaña, pero en la practica esta aplicando mucha mas potencia al suelo que un cambio manual, o s-tronic, o tiptronic, o cualquiera que no sea variador. El problema del MULTITRONIC, es que "roba" bastante mas potencia al motor que uno manual y es por eso que no es tan eficiente, sus ventajas teóricas se diluyen por el costo en CV superior que tiene. En cambio, los del tipo doble embrague, y mas especialmente la version de 7 velocidades para motor transversal del DSG, son bastante eficientes y por ende su rapidez a la hora de cambiar se traduce en mejora en prestaciones. El MULTITRONIC es un cambio orientado a la comodidad, y a sacarle mucho partido a ciertos motores, mas que nada en respuesta y agrado de uso. Por 2 motivos no es recomendable en motores gordos de verdad: Tienen mucho par, lo que hace peligrar la fiabilidad. Tienen una curva de potencia muy llena, por lo que no necesitan la ayuda del MULTITRONIC para desenvolverse bien. Por eso audi en estos motores recurre al TIPTRONIC, que como buen cambio de convertidor, aguanta burradas de par sin ningun inconveniente, son muy fiables, no hay embrague que se pueda destruir por abuso del conductor, y tambien son comodos y suaves. Por contra, no son los mas rápidos ni tampoco son muy eficientes, pero han mejorado una barbaridad con cada generación. Para un uso deportivo, habiendo probado un tiptronic en un a4 b8 3.2 quattro, creo que todavia le falta un poco, y eso es lo que puede decepcionar a mas de uno. Ahora audi ha desarrollado el S-TRONIC, un cambio de doble embrague al estilo DSG. Su principal ventaja, es que es un cambio de embrague muy rapido, y al mismo tiempo eficiente, lo que lo hace la opcion "deportiva" por excelencia, y el ideal para aquellos incondicionales del manual porque es lo mas parecido. Además, la version que monta el a4, a5 y q5, esta preparada para soportar altos niveles de par(hasta 550nm), lo que lo hace muy versátil. Por contra, no es el mas suave, especialmente para arrancar desde parado, tiene tendencia a algunos tirones, y su rapidez para subir o bajar marchas es un poco irregular. He probado con mucho detalle el DSG, este viernes probare un q5 s-tronic que en esencia deberia ser lo mismo. Saludos y perdon porque me extendi demasiado :crying_anim: Hola, me parece una explicación excelente, muchas gracias. Por otro lado, quería preguntarte en qué se traduce y porqué "roba" más cv al motor el multitronic. Por otro lado, es el mismo cambio que emplea el 190 cv v6 ? lo pregunto por la diferencia de par. He visto que con el motor de 170 cv, no se puede montar multitronic (si no recuerdo mal). Un saludo y espero me indiques. El multitronic es un poco complejo, lleva un embrague multidisco bañado en aceite para unir al motor con el cambio, Y la tranmision se realiza mediante una cadena metalica que une dos poleas conicas, una de entrada y otra de salida. Es mas pesado que la transmision manual, entre 40 y 50 kilos, y tienes algunas perdidas por el deslizamiento de la cadena en las poleas, aunque esta cada vez mas afinado en ese aspecto. Esto compensa sus ventajas y el resultado final son prestaciones y consumos ligeramente peores que con el cambio manual, aunque mucho mejores comparado con un tiptronic. La generacion actual del multitronic en teoria soporta hasta 400nm, que es lo que tiene el 2.7 190cv v6, que puede montar este cambio. No se puede combinar con el quattro. Lo que si es cierto es que no deberia haber inconvenientes para un a4 2.0 170cv multitronic, aunque audi por ahora no lo ofrece

Aqui hay una mezcla de conceptos muy chunga o a mi en la uni me han enseñado mal...cosa que no descarto porque entre mi poca-nula atención y lo mantas que eran los profesores... Los inyectores no diferencian entre 95 y 98, asi que la estequiometria como tu dices, es la misma (en cuestiones de combustible-aire se llama dosado mas que estequimetria) Lo de que hay que pisarle mas para tener el mismo rendimiento con una gasolina que con otra...no se si te refieres a rendimiento mecánico o que para acelerar lo mismo tienes que darle mas gas que con 98 cosa rara porque yo si le meto pie a tabla...el gas que le doy es el mismo...a tope...y medir 1mm mas o menos de acelerador se me antoja complicado. Si te refieres a rendimiento mecánico...cuanto mas a muerte le pises...mas combustible no quemado (o mal quemado) dejas y por tanto...en relación combustible/trabajo entregado...peor rendimiento llevas (y la electronica del motor esta para esto pero no hace milagros) salvo que hagas una aceleración perfecta en la que lleves el acelerador al punto exacto para aprovechar todo el combustible inyectado con una aceleración máxima (que es imposible)...es como meter pie a tabla a 100 en 6º...y te come 20 litros lleves 95 o 98...rendimiento 0 patatero. No mezclemos churras con merinas y el rendimiento del motor con el combustible que usa... Por otro lado, no creo que a AUDI le preocupe en exceso si el coche de la competencia admite 95 y el suyo no...sacar 211cv de un motor del que antes se sacaban 100 tiene sus sacrificios...y si el motor de la competencia le pones 95 para sacar los mismisimos 211cv pero se traga 30l a los 100 y el de AUDI, con 98 y un diseño mejor se traga 12...pues ya me dirás quien tiene mejor motor...y a quien le va a salir mas barato ir al trabajo...por otro lado...dudo que quien se compra un coche de ciertos numeros (y no me refiero solo a dinero), se eche para atras por poner una u otra gasolina. Lo de que la llamarada está mas tiempo en los cilindros...el problema no es exactamente ese aunque estoy de acuerdo en que la temperatura es de los mayores enemigos de los motores. Cuando se diseña un motor, se diseñan los flujos de entrada de combustible/aire y se simula la detonación en función del diseño de los cilindros. En los motores de gasolina, la llama parte de la chispa de la bujía y se extiende controladamente de la manera estudiada. El problema de la detonación espontanea es que el punto de inicio no está localizado, el avance de la llama y las presiones tampoco están controladas y es lo que provoca los desperfectos. Que el motor no se te rompe en un dia está claro, pero a la larga puede ocurrir... Yo recomiendo echar lo especificado por el fabricante...que para eso han diseñado ellos el motor. Si te especifican las 2 pues valen las dos, y si te especifican 98, es porque debe llevar 98 y no porque a AUDI se le ponga en las narices que tu te tengas que gastar mas o menos en llenar un deposito. Y si especifica 95 y le metes 98...es literalmente...quemar el dinero. Y si me equivoco en algo..que me corrijan por favor...siempre se agradece aprender de gente mas entendida. Un saludo De cualquier manera estos motores tienen sensor de detonacion, pero nadie mejor que el fabricante sabe donde esta el límite. Lo que sucede es que puede que estos motores esten un poco en ese limite entre los 2 combustibles

ja, ja, ja, ja,.........................me parto con la tonteria que acabas de decir.....................si te escucharan los de audi.....o simplemente alguna persona que entienda de vehículos (no como tu, esta claro), que digas que esos modelos de audi son practicamente iguales es lo mas ignorante que he escuchado en mucho tiempo, .....jaaaaaaaaa :ranting2: :ranting2: :ranting2: :ranting2: :ranting2: :ranting2: :ranting2: Son basicamente el mismo coche, tienen exactamente la misma plataforma, lo que sucede es que es una plataforma modular que permite variar ciertas caracteristicas como la batalla. Lo que cambia es la carroceria por supuesto, pero lo que es suspension, frenos, dirección, etc, es basicamente lo mismo. De hecho, la q5 en un alto porcentaje tiene el mismo bastidor que el a4 y a5. Eso no quita, que el a5 coupe al tener la batalla mas corta, tenga un mejor comportamiento que los demas vehiculos con similar plataforma, pero si comparten mucho entre ellos.

Yo creo que el a7 si vera la luz, ya que el a5 sportback a pesar de todo no es un coche "grande", los modelos que citaste tiene entre 4,9 y 5 metros, es mucha diferencia con los 4,7 del audi. Lo que no quita que en concepto de coche sean muy similares.

Yo siento discrepar aqui, he probado el multitronic y otros cambios de variador de otras marcas, y la sensacion que me dio es que son fantasticos para enmascarar los defectos de par en motores de poca cilindrada a bajas rpm como el 2.0 tdi 140cv y 143cvy el antiguo 1.8 20vt, o en motores atmosfericos puntiagudos. Justamente el multitronic en posicion D lleva el motor donde quiere en funcion de lo que demandas con el acelerador, y eso permite aprovechar al maximo estos casos especiales Por ejemplo, en el 3.2 fsi, un motor con par pero que da lo mejor de si claramente a altas rpm, el multitronic puede llevarlo siempre a alto regimen cuando se lo exige a cuchillo, sacando el maximo partido del mismo, cosa que con un manual es imposible. En un 2.0 tdi 143cv, o un 1.8 tfsi 160cv, que tienen unos bajos mas pobres en comparacion con la potencia a medio régimen, tambien el cambio "soluciona" el problema. Por supuesto, al ponerse a 6000rpm todo el tiempo en un proceso de aceleracion, nos dara una sensacion decreciente de empuje que nos engaña, pero en la practica esta aplicando mucha mas potencia al suelo que un cambio manual, o s-tronic, o tiptronic, o cualquiera que no sea variador. El problema del MULTITRONIC, es que "roba" bastante mas potencia al motor que uno manual y es por eso que no es tan eficiente, sus ventajas teóricas se diluyen por el costo en CV superior que tiene. En cambio, los del tipo doble embrague, y mas especialmente la version de 7 velocidades para motor transversal del DSG, son bastante eficientes y por ende su rapidez a la hora de cambiar se traduce en mejora en prestaciones. El MULTITRONIC es un cambio orientado a la comodidad, y a sacarle mucho partido a ciertos motores, mas que nada en respuesta y agrado de uso. Por 2 motivos no es recomendable en motores gordos de verdad: Tienen mucho par, lo que hace peligrar la fiabilidad. Tienen una curva de potencia muy llena, por lo que no necesitan la ayuda del MULTITRONIC para desenvolverse bien. Por eso audi en estos motores recurre al TIPTRONIC, que como buen cambio de convertidor, aguanta burradas de par sin ningun inconveniente, son muy fiables, no hay embrague que se pueda destruir por abuso del conductor, y tambien son comodos y suaves. Por contra, no son los mas rápidos ni tampoco son muy eficientes, pero han mejorado una barbaridad con cada generación. Para un uso deportivo, habiendo probado un tiptronic en un a4 b8 3.2 quattro, creo que todavia le falta un poco, y eso es lo que puede decepcionar a mas de uno. Ahora audi ha desarrollado el S-TRONIC, un cambio de doble embrague al estilo DSG. Su principal ventaja, es que es un cambio de embrague muy rapido, y al mismo tiempo eficiente, lo que lo hace la opcion "deportiva" por excelencia, y el ideal para aquellos incondicionales del manual porque es lo mas parecido. Además, la version que monta el a4, a5 y q5, esta preparada para soportar altos niveles de par(hasta 550nm), lo que lo hace muy versátil. Por contra, no es el mas suave, especialmente para arrancar desde parado, tiene tendencia a algunos tirones, y su rapidez para subir o bajar marchas es un poco irregular. He probado con mucho detalle el DSG, este viernes probare un q5 s-tronic que en esencia deberia ser lo mismo. Saludos y perdon porque me extendi demasiado

torsen.... haldex.... es indiferente!!! sigue siendo un QUATTRO!!! muy buena idea Lenny!! :crying_anim: Y no se olviden del r8, que no es ninguno de los 2. Tiene un sistema de traccion integral al estilo lamborghini o porsche. Siendo audi una marca que historicamente apuesta mucho a la tracción integral, creo que tiene mucho sentido un subforo para hablar de los temas relacionados con el haldex y torsen, y mas que nada la conducción de los audi con quattro en general. Saludos ´

CLS contra a5 sportback: El espacio para las piernas atras es identico, la anchura a la altura de los hombros 1 centimetro menor en el cls, la altura para la cabeza 1 cm menor en el cls. En otras palabras practicamente lo mismo. http://www.km77.com/00/audi/a5/sportback/2010/m01.asp http://www.km77.com/00/mercedes-benz/cls/m01.asp

En el antiguo 2.0 tfsi 200cv(el del GTI V) es casi obliagtorio la 98, en este de 211cv al tener menor relacion de compresion tolera un poco mejor gasolina de menor octanaje. Yo tambien echaria 98. Los motores en que en general no tiene sentido la 98 son atmosfericos con baja relacion de compresión, algo que no existe en audi.

Toda esa comparacion era entre el a5 sportback y el a4 b8 Entre el a5 y el a5 sportback es la siguiente: El sportback tiene 6 cm mas para las piernas, nueve mas de ancho y 3 mas de alto que el coupe. Todo esto en las plazas traseras

EL problema aqui casi seguro no es el cambio, sino el motor. El 2.0 tdi 143cv heredo el problema crónico del 2.0 140cv bomba inyector, y es su tendencia a calarse a muy bajas rpm(1000-1200rpm), especialmente con el motor en frio. Es casi insolucionable incluso con electronica porque en ese rango de rpm no es sencillo acelerar el turbo. Saludos

Esas diferencias son las que permiten que reprogamando el 170cv, se alcanzen los 200cv. El 143cv reprogramado ronda los 180cv. Saludos

Estaría bien ver al mismo muchacho sentado en un A4 B8, para comparar... En las mediciones interiores de km77, el espacio(plazas traseras): para las piernas es 3 cm mas corto en el a5 sportback que en el a4, el ancho a la altura de los hombros 1 cm menor en el a5, y el alto 2cm menor en el a5. http://www.km77.com/00/audi/a5/sportback/2010/m01.asp

No se si hay tanta demanda para un monovolumen, aunque no creo que haya demasiados inconvenientes para hacer algo a partir de la plataforma modular.

Tanto el 3.2 fsi como el 4.2 fsi debido a su alta relacion de compresion(para un atmosferico) en principio son mas propensos a autodetonar, por lo que yo echaria 98. De cualquier manera, no hay que olvidar que la inyeccion directa permite que la gasolina entre mas fria a la camara de combustion y eso disminuye el riesgo de autodetonación.

Aun sin sline exterior el coche me gusta mucho, eso si con la suspension deportiva o la s-line porque la altura si lo desfavorece mucho más

Buff me encanta ese color

No hombre!, el de 170 en banco da 135 y el de 143 creo que ronda los 180, todo un pepino vaya!. A ver si ahora vamos a justificar lo injustificable, es una opción más económica y como tal el motor se verá afectado a andar bastante menos. El x3 2.0d 2005 tiene 150cv.

Además el xf es propulsion, lo que no lo deja tan mal parado con respecto al quattro

Esteticamente me cuesta digerir su enorme batalla, algo similar me pasa con el a4 b8. Por lo demas el coche me encanta

no es así, con SLine interior te trae las llantas SLine de 18" y la suspensión SLine, yo llevo las llantas SLine, pero la suspensión deportiva (-2cm en vez de -3cm) y no me parece para nada incómodo y eso k ahora chupo asiento de atrás k no veas con mi bebe :clap1: Vale la pena pedir la deportiva en vez de la sline ? tendré que pagar algo más ? La suspension deportiva, es mas barata y menos sofisticada que la sline, te la cobran igual estos ladrones de Audi....solo faltaba que tuvieses que pagar mas..... Deberian cobrar menos, pero seguro argumentaran que el paquete esta armado con la s-line y esa modificacion te la tienen que cobrar, y eso compensa el menor precio de la deportiva.

Otra opcion es comprar el 143cv y luego reprogramarlo, sino me equivoco ronda los 180cv de esa manera.

El A5 es un coche q se ve precioso en todos los colores, con y sin S-Line... y a mi parecer el sportback tamb, pues son iguales en estilo. Pienso que cualquier pega estética o de estilo que encuentren en el sportback, será aplicable al coupé, pq en detalles, son iguales. Exactamente, hasta la linea de cintura es la misma, el cambio mas importante es la longitud del coche

Es ligeramente mas barato que el a5 coupe a igualdad de equipamiento, y por ende entre 3000 y 5000 euros mas caro que el a4 normal