Daniel Costa

Si buscas deportividad, te compras un serie3, no un mastodonte 4x4. por muy M q sea este x6, no es ni de lejos una opción deportiva, en comparación con los verdaderamente deportivos. por eso se queda en todo a medias. no es un buen 4x4, no es un buen sub espacioso, no es un buen deportivo. Me parece que no te has leido que con el x6 crean otro concepto para mi el x6 es un x5 con una carroceria un poco diferente, por empezar la batalla y la via delantera son identicas, cambia la via trasera que es cinco centimetros mayor en el x6. EL largo total es 2.3 centimetros mayor en el x6, el ancho cinco centimetros mayor, y el alto 7, 6 centimetros menor. El peso es identico y el el factor de resistencia aeoridanimica es ligeramente mejor en el x6. Frenos y suspensiones son identicos a igual motorización, los cotas TT son bastante similares. Las diferencias esta claro que a priori favorecen una mayor deportividad para el x6 pero no me parecen tan sustanciales. Por otro lado, el infiniti fx ya desde su primer generacion en el 2003 aposto a un concepto muy similar al x6, anticipandose muchos años a bmw, y ahora la nueva generacion del fx sigue siendo por lo menos tan radical como el x6 en cuanto a sus dimensiones. Saludos

EL problema principal que le veo es que sea tan limitado para el campo, ya que si tuviera reductora, diferencial central con bloqueo, y suspension neumatica, cambiando los neumaticos por unos aptos para tt, el coche seria realmente versatil, algo que si tienen el porsche cayenne turbo s y el ml 63 amg

EL motor promete mucho, se nota que bmw ya tiene mas experiencia con los turbogasolina

Perdona mi ignorancia. ¿De donde has sacado ese motor? ¿Realmente existe? Es que no habia visto nada sobre eso y me sorprende. Pensaba que audi meteria rl 2,7 TDI en el Q5. Ese motor no sabia que existiese. Ese motor fue presentado en uno de los prototipos de audi de los ultimos años, con la idea de incorporarlo en algunos modelos como el a3 y el q5. La informacion que circula en este foro es que en septiempre de este año seria presentado el nuevo motor para estos modelos en concreto, por lo tanto si esto es asi, el 2.7 tdi no se incorporaria a la gama q5. En concreto es un 4 clindros diesel con dos turbos de geometra fija de diferente tamaño en serie, muy similar al motor del 123d al futuro 2.0 cdti 190cv del opel insignia, y al 250 cdi de mercedes benz. A mi particularmente este tipo de motores diesel me parecen muy interesantes, porque al utilizar 2 turbos en serie la entrega de par es muy uniforme desde muy bajas rpm hasta casi el corte, ademas la fiabilidad de los turbos en principio es mayor, y con un consumo mas bajo al del 6 cilindros. Por dios. ¿Y yo ahora como duermo? jajjajaja Pues como el coche actual me tiene que durar un poquito esperare. Pero no se porque me da que ese motor va a ser carillo :_( Puff ahora que lo tenia medio claro ... ya me veo quitando extras para poder ponerle ese motor -->Adios al techo??? con lo que mola:_( De precio supongo similar al 2.0 tfsi, hay que ver el equipamiento tambien.

Perdona mi ignorancia. ¿De donde has sacado ese motor? ¿Realmente existe? Es que no habia visto nada sobre eso y me sorprende. Pensaba que audi meteria rl 2,7 TDI en el Q5. Ese motor no sabia que existiese. Ese motor fue presentado en uno de los prototipos de audi de los ultimos años, con la idea de incorporarlo en algunos modelos como el a3 y el q5. La informacion que circula en este foro es que en septiempre de este año seria presentado el nuevo motor para estos modelos en concreto, por lo tanto si esto es asi, el 2.7 tdi no se incorporaria a la gama q5. En concreto es un 4 clindros diesel con dos turbos de geometra fija de diferente tamaño en serie, muy similar al motor del 123d al futuro 2.0 cdti 190cv del opel insignia, y al 250 cdi de mercedes benz. A mi particularmente este tipo de motores diesel me parecen muy interesantes, porque al utilizar 2 turbos en serie la entrega de par es muy uniforme desde muy bajas rpm hasta casi el corte, ademas la fiabilidad de los turbos en principio es mayor, y con un consumo mas bajo al del 6 cilindros.

A ver, por empezar, todos los audis con motor longitudinal que sean quattro de la gama actual, solo llevan un diferencial torsen que es central, y completamente mecanico(aunque mas moderno que los anteriores que hacian un reparto 50:50, este sigue siendo mecanico pero al estar basado en un engranaje planetario, reparto 60% del par atras y 40% adelante, cuando el coche va recto y con la misma adherencia en las 4 ruedas. Esto no significa que no pueda variar el reparto de par, de hecho lo hace, pero por sus caracteristicas mecanicas) Por otro lado, los diferenciales trasero y delanteros son convencionales, pero tienen icorporado un programa electronico llamado EDS, que utiliza los frenos para simular el funcionamiento de un diferencial de deslizamiento limitado(o sea, no permite que la diferencia de velocidad de giro entre las ruedas de un mismo eje supere cierto nivel), por lo tanto mejora la traccion del coche, pero no se comporta como un torsen, simplemente como un autoblocante. esta funcion esta activa hasta los 80km/h en los quattro, en los 2 diferenciales, y ciertamente es muy util. El q5, el q7 y el a4 allroad tienen programas mas avanzados especificos para el uso campestre, en teoria mucho mas agresivos que el EDS convencional. Por ultimo, se ha agregado para ciertos modelos la opcion del diferencial trasero activo, que es concretamente un diferencial convencional que utiliza un embrague multidisco en cada extremo para variar el reparto de par a las ruedas traseras, por supuesto, controlado electronicamente. Tengo entendido que el torsen en diferencial trasero lo utilizo solamente el audi V8, modelo de la decada del 90, y puede que algun modelo mas pero en esos años.

Yo interpreto segun lo que pones del manual, que el diferencial deportivo es ocpional(por el asterisco), y que en el caso de estar presente, se configura desde el audi drive select. O sea, los quattro vienen de serie sin diferencial deportivo, si le agregas el diferencial deportivo si o si debes añadir el audi drive select, pero montar el audi drive select en un quattro no implica que lleves ese diferencial.

¡¡A disfrutar de ese quattro!!

Coincido, lo logico hubiera sido 360cv para el s5

Estoy completamente de acuerdo con lo que dices, el problema es que este motor NO ES TURBO. Que se llame TFSI es simplemente un artilugio comercial, porque en realidad lleva un compresor volumetrico tipo ROOTS, movido directamente por el cigueñal. Por lo tanto, si bien esto permite tener una curva de par muy lineal y llena desde bajas rpm, ya que la velocidad del compresor depende de la velocidad del cigueñal, es un parasito que quita fuerza al motor en forma constante, y especialmente a altas rpm donde su rendimiento es francamente mediocre. Seguramente mejora los consumos del V8, pero no creo que haya una gran diferencia. cierto, compresor, despiste mio... pero la teoría no es la misma? el compresor va apretando a medida q suben las rpm. por eso en bajas consumirá menos q el v8, pero en altas será similar. El problema es que el compresor le roba energia al cigueñal, mientras que el turbo aprovecha la presion y temperatura de los gases de escape para hacer el mismo trabajo,por lo que para obtener el mismo par necesitas mas combustible con el compresor volumetrico. Con lo avanzado que esta el desarrollo de los turbogasolina en audi, utilizados en versiones tan radicales como el rs6 y con extraordinarios resultados en consumo y respuesta, me llama la atencion que hayan apostado por el compresor, que tiene muchas ventajas(fiabilidad, entrga de potencia progresiva desde muy bajas rpm hasta casi el corte, respuesta inmdediata al acelerador, etc) pero siempre se ha caracterizado por un consumo muy alto. Si apostaron por esa solución en vez de Turbo, está claro q alguna ventaja tendrá. La ecuación consumos, rendimiento, calidad del motor en fiabilidad y respuesta, prestaciones, peso, competitividad, costes de fabricación y mantenimiento... etc, es una ecuación dificil de resolver, y por alguna razón, el compresor para este motor, era mejor opción q el turbo, a pesar de los inconvenientes q indicas. Me gustaría saber por qué, o cuáles fueron las razones que más valoraron. Ventajas por supuesto que hay, posiblemente la intencion de la marca es reemplazar al v8 FSI por un motor que mantenga mucha de sus cualidades, como fiabilidad, progresividad en la entrega de potencia, respuesta inmediata, etc, y al mismo tiempo, mejorar un poco consumos y emisiones, y bajar algunos kilos. Yo esperaba todo lo contrario, o sea un 3.0 biturbo identico tecnologicamente al nuevo 2.0 TFSI de 180 y 211cv que hoy por hoy es lo mas moderno en motores gasolina de audi, pero bueno es una sorpresa interesante de cualquier manera.

Hice una comparacion de fichas tecnicas entre un Exeo 2.0 TSI 200cv y un a4 b7 2.0 TFSI 200cv, y me he llevado la sorpresa de que varios detalles importantes han sido modificados. Por un lado el exeo es casi 8 centimetros mas largo que el b7, pero la batalla es casi identica. Las vias son ligeramente mas anchas en el exeo, especialmente la trasera. EL cx homologado es muy superior, 0.29 en el exeo contra 0.33 en el a4, esto deberia repercutir bastante en el consumo y prestaciones a altas velocidades.

Estoy completamente de acuerdo con lo que dices, el problema es que este motor NO ES TURBO. Que se llame TFSI es simplemente un artilugio comercial, porque en realidad lleva un compresor volumetrico tipo ROOTS, movido directamente por el cigueñal. Por lo tanto, si bien esto permite tener una curva de par muy lineal y llena desde bajas rpm, ya que la velocidad del compresor depende de la velocidad del cigueñal, es un parasito que quita fuerza al motor en forma constante, y especialmente a altas rpm donde su rendimiento es francamente mediocre. Seguramente mejora los consumos del V8, pero no creo que haya una gran diferencia. cierto, compresor, despiste mio... pero la teoría no es la misma? el compresor va apretando a medida q suben las rpm. por eso en bajas consumirá menos q el v8, pero en altas será similar. El problema es que el compresor le roba energia al cigueñal, mientras que el turbo aprovecha la presion y temperatura de los gases de escape para hacer el mismo trabajo,por lo que para obtener el mismo par necesitas mas combustible con el compresor volumetrico. Con lo avanzado que esta el desarrollo de los turbogasolina en audi, utilizados en versiones tan radicales como el rs6 y con extraordinarios resultados en consumo y respuesta, me llama la atencion que hayan apostado por el compresor, que tiene muchas ventajas(fiabilidad, entrga de potencia progresiva desde muy bajas rpm hasta casi el corte, respuesta inmdediata al acelerador, etc) pero siempre se ha caracterizado por un consumo muy alto.

Tarde pero seguro. Mi A4 B7 sline ext. e int. Quattro 2007 Códigos: En tú donde pusiste 1BA el mío tiene 1BE. Es el único cambio Lo otro OYK OJG es idéntico. Respecto a los muelles, tiene los delanteros solo dos anillos pintados : Blanco y verde. Disculpá la no foto pero no es mi especialidad y los grandulones de la casa no me dan bola.... Un saludo de argentina Enmiendo error de transcripción: lo segundo es OYK OJG: no es igual ya que en el tuyo difiere por K final

Tarde pero seguro. Mi A4 B7 sline ext. e int. Quattro 2007 Códigos: En tú donde pusiste 1BA el mío tiene 1BE. Es el único cambio Lo otro OYK OJG es idéntico. Respecto a los muelles, tiene los delanteros solo dos anillos pintados : Blanco y verde. Disculpá la no foto pero no es mi especialidad y los grandulones de la casa no me dan bola.... Un saludo de argentina

como diría un amigo de aquí de Argentina: " Todo es una cuestión de billetes...". Humor al margen, Yo también estoy enamorado de mi B7 Sline ( en el B7 realmente se notaba la diferencia al resto..) pero si tuviese las pelas como dicen Uds. no dudaría cual elegir. Saludos

Estoy completamente de acuerdo con lo que dices, el problema es que este motor NO ES TURBO. Que se llame TFSI es simplemente un artilugio comercial, porque en realidad lleva un compresor volumetrico tipo ROOTS, movido directamente por el cigueñal. Por lo tanto, si bien esto permite tener una curva de par muy lineal y llena desde bajas rpm, ya que la velocidad del compresor depende de la velocidad del cigueñal, es un parasito que quita fuerza al motor en forma constante, y especialmente a altas rpm donde su rendimiento es francamente mediocre. Seguramente mejora los consumos del V8, pero no creo que haya una gran diferencia.

Para pasar de FT/lbs a nm hay que multiplicar por 1,36(aproximado). Y la curva de par stock en esa grafica es bastante similar a la teórica, la caida de par pronunciada a las 4300rpm sigue estando allí. Y antes de eso es relativamente amesetada, aunque no muy pareja, y con niveles de par muy parecidos a los homologados por la marca, o incluso un poco superiores por momentos. Lo que si es diferente es que la potencia cae bastante luego del pico maximo en la curva stock, a diferencia de la teorica donde la deberia mantener hasta las 6000rpm. saludos

En mi caso es mas o menos como lo describes... Sobre las 6000 y pico rpm es cuando pierde algo, pero no tan acusado como tu comentas. Yo lo que si le noto es como 2 tirones distintos... uno a 2000 y otro apartir de las 3500. PD: Que tal te va la repro y cuantos KM llevas con ella... LLevo unos dias pidiendo informacion a ABT y MTM, me lo estoy pensando seriamente... En mi caso llevo 20000km con la repro, 60000 en total. Casualmente, la semana pasada lleve el coche a revision, y al retirarlo me di cuenta que se la habían borrado , seguramente por alguna campaña o algo por es estilo. Ahora debo llevarla al preparador a que la cargue nuevamente, algo que por supuesto ya estaba contemplado que podia suceder por lo que no hay problema. PEro me vino fantastico para darme cuenta lo diferente que va el coche sin la repro. Sin repro el motor parece muy soso, de hecho parece atmosferico, solo notas que tiene turbo por el sonido del mismo en cambios bajos cuando llegas a las 4000rpm. Por supuesto recupera mucho peor, hay que reducir mucho mas para sacar los cv. Lo unico bueno es que la respuesta es mucho mas suave y progresiva, algo totalmente inutil en un coche que le sobra motricidad por todos lados(quattro)Y al mismo tiempo, pasada las 6000rpm el motor se muere. La unica zona realmente buena es entre las 4000 y 6000rpm. Con repro, a las 2500rpm pega un tiron importante, y a las 3500rpm es cuando mas empuja, luego va cayendo lentamente pero no desfallece nunca hasta llegar al corta a 7000rpm, todo con mucha suavidad. En resumen, un margen de utilizacion amplisimo. En cuanto al sonido, el turbo se oye mucho mas, el escape tambien. En el lado negativo, el mucho mayor par motor a medio régimen hace que el embrague vaya un poco al limite, y hay que mimarlo un poco, de cualquier manera tengo asumido que su vida util del mismo se acortara algo, esto es inevitable. Yo la recomiendo totalmente para coches con quattro, porque la patada nunca sera un problema, por mas brusca que sea. Sin embargo, en un traccion delantera puede no ser tan aprovechable en marchas cortas, debido a la falta de tracción. En marchas largas obviamente no hay problema. Saludos Muchas gracias por la información. Nos va a venir bien a más de uno. De todas formas, tened en cuenta que el motor 2.0 TFSi 200cv es de una evolución tecnológica ligeramente inferior al del 2.0 TFSi 180cv. Yo sólo he probado el de 180cv, pero algunos conocidos que han usado ambos motores dicen que las sensaciones son muy distintas en estos últimos, que la evolución se ha notado (para bien) y mucho. Saludos. El motor nuevo de 180cv y 211cv de por si gracias al valvelift y los nuevos turbos de IHI puede generar mucho par a bajas rpm, especialmente entre las 1500 y 2500rpm, algo imposible para el de 200cv. Por otro lado, esta mejor balanceado, el bloque es mas resistente, y los perifericos son mas eficientes. Aqui hay una prueba preliminar que hizo apr(preparador americano) del nuevo motor, en este caso el 211cv, y si bien esta en ingles la curva de potencia se entiende perfectamente. http://forums.vwvortex.com/zerothread?id=4242961 Lo que se observa es que la curva original tiene una especie de pequeño bache, supuestamente atribuido a el valvelift alrededor de las 3000rpm, y luego de la repro la situacion se acentua mucho más, ya que la zona de par extremo es entre las 2200 y 2800rpm, donde alcanza un pico de 450nm . Despues de las 3000rpm la curva de par se parece mucho a la de un 2.0 tfsi de 200cv reprogramado. No se si los preparadores europeos han obtenido resultados similares, pero viendo esa grafica me parece que la repro es muy pero muy interesante, ya que la mejora de par es desde ya muy bajas rpm. Saludos

Motor gasolina turboalimentado y cambio de doble embrague, que mas se puede pedir . Encima un e-92, para mi el mejor coche de bmw en los ultimos años

En mi caso es mas o menos como lo describes... Sobre las 6000 y pico rpm es cuando pierde algo, pero no tan acusado como tu comentas. Yo lo que si le noto es como 2 tirones distintos... uno a 2000 y otro apartir de las 3500. PD: Que tal te va la repro y cuantos KM llevas con ella... LLevo unos dias pidiendo informacion a ABT y MTM, me lo estoy pensando seriamente... En mi caso llevo 20000km con la repro, 60000 en total. Casualmente, la semana pasada lleve el coche a revision, y al retirarlo me di cuenta que se la habían borrado , seguramente por alguna campaña o algo por es estilo. Ahora debo llevarla al preparador a que la cargue nuevamente, algo que por supuesto ya estaba contemplado que podia suceder por lo que no hay problema. PEro me vino fantastico para darme cuenta lo diferente que va el coche sin la repro. Sin repro el motor parece muy soso, de hecho parece atmosferico, solo notas que tiene turbo por el sonido del mismo en cambios bajos cuando llegas a las 4000rpm. Por supuesto recupera mucho peor, hay que reducir mucho mas para sacar los cv. Lo unico bueno es que la respuesta es mucho mas suave y progresiva, algo totalmente inutil en un coche que le sobra motricidad por todos lados(quattro)Y al mismo tiempo, pasada las 6000rpm el motor se muere. La unica zona realmente buena es entre las 4000 y 6000rpm. Con repro, a las 2500rpm pega un tiron importante, y a las 3500rpm es cuando mas empuja, luego va cayendo lentamente pero no desfallece nunca hasta llegar al corta a 7000rpm, todo con mucha suavidad. En resumen, un margen de utilizacion amplisimo. En cuanto al sonido, el turbo se oye mucho mas, el escape tambien. En el lado negativo, el mucho mayor par motor a medio régimen hace que el embrague vaya un poco al limite, y hay que mimarlo un poco, de cualquier manera tengo asumido que su vida util del mismo se acortara algo, esto es inevitable. Yo la recomiendo totalmente para coches con quattro, porque la patada nunca sera un problema, por mas brusca que sea. Sin embargo, en un traccion delantera puede no ser tan aprovechable en marchas cortas, debido a la falta de tracción. En marchas largas obviamente no hay problema. Saludos

Pregunta como curiosidad a los que tienen el 180cv, a que régimen empieza a perder fuerza el motor con claridad?(las unidades que funcionan bien). Lo pregunto porque por ejemplo en el mio, que es el 2.0 antiguo de 200cv, con la programacion de serie el coche empuja en forma muy progresiva sin notar ninguna patada desde las 2000 hasta las 6000rpm, y a partir de allí se muere de golpe. Despues de la repro, a partir de las 3000rpm pega un tiron muy fuerte que va declinando progresivamente pero llega a 7000rpm sin ningun bache, a diferencia del programa original. A lo que voy es que esa caida total de la potencia del motor despues de las 6000rpm era muy frustrante, por lo brusca de la misma.

+1 el aumento de consumo es ridiculo. En ciudad no tanto, ahi si puede notarse un claro aumento de consumo(depende del motor). En autovia o carretera influye mucho menos eso sí. Por lo demás, a la seguridad le agreria facilidad de conducción y diversión en curvas lentas

Lo de la potencia, se soluciona con repro , ahora no se si el multitronic aguantara tanto par.

Ya, pero si se habla de repros, habrá que volver a compararlos reprogramando ambos no. Si solo se reprograma uno de ellos la comparación no es muy equitativa. - 2.0 TDI 143cv 320NM -----> 180cv 400NM - 2.0 TDI 170cv 350NM -----> 200cv 420NM En el foro del Q5 anuncian que a mediados-finales de año sale a la venta un Q5 2.0 TDI 204cv biturbo, supongo que similar al de BMW. Algunos decís que a partir de 150cv mejor 6 cilindros, pero todo parece indicar que tanto en diesel como en gasolina la tendencia es a ir a motores cada vez más pequeños y más potentes. Por cierto, con ese nuevo motor a la venta; ¿que pasará con el 2.7? Además, Fiat anuncia una nueva generación de motores (Multi-Air), en donde controlan electrónicamente la apertura de las valvulas de admisión de cada uno de los cilindros de manera independiente. Anuncian un 10% más de potencia, un 15% más de par y un 25% menos de consumo que los equivalentes atmosféricos. Un saludo, Yo creo que ese 2.0 tdi biturbo es muy interesante, primero porque utilizaria dos turbos de geometria fija en serie, uno pequeño y otro grande, por lo que la fiabilidad de los mismos deberia ser mucho mayor a la de un solo turbo de geometria variable, utilizado normalmente. Segundo, la entrega de par comenzaria a muy bajas rpm, y se sostendria hasta 4500 rpm sin problemas. Sumado a que la baja cilindrada es clave para gastar poco en ciudad, ahi puede superar al 2.7 tdi sin problemas. Además mercedes ya dio el paso. con el c250cdi. Ahora, estando el 2.7 tdi, es probable que demoren el ingreso de este motor en el a4 y a5, distinto es el caso de el q5 donde no se ofrece el v6.

Tranquilizadores comentarios técnicos compañero Daniel Costa, precisamente por bien explicados tranquilizan mucho mas. Un saludo y gracias, Angel Para explicarlo un poco mejor, hay que separar un poco cada motor. Motor diesel: Tiene ignición por compresión y carga estratificada. Lo primero significa que la explosión en la cámara de combustión se inicia espontaneamente, sin ayudarse por una descarga eléctrica, al comprimirse mucho la mezcla de aire y gasoil. Esto se logra gracias a una relación de compresión alta(entre 16:1 y 20:1). Por otro lado, carga estratificada significa que al momento de la explosión, la mezcla no es homogénea en toda la cámara de combustión. Concretamente, el gasoil en su mayor porcentaje se inyecta casi al final de la fase de compresión, por lo que la explosión es violenta y dispar. Eso es lo que origina el típico traqueteo diesel. Los mas modernos motores diesel tienen una relación de compresión relativamente baja, y varias inyecciones por ciclo, para mitigar en parte este efecto, por eso es que no suenan tan mal como los bomba inyector por ejemplo. Motor gasolina inyección indirecta: Tiene ignición por bujía, y carga homogénea(o sea lo opuesto al diesel). en este caso, la mezcla se enciende por acción de la bujia, y se utiliza una relación de compresión relativamente baja para justamente evitar la ignición espontanea. Por otro lado, la carga es homogénea, porque la gasolina y el aire entrar al cilindro ya totalmente mezclados entre si. Por lo tanto, la explosión se da en forma mas pareja en toda la cámara de combustión, de ahí viene el sonido y suavidad en la explosión. Motor gasolina inyección directa(FSI,HPI,): Inicialmente fueron concebidos para funcionar mediante ignición por bujía, y carga estratificada, a tiempo parcial. O sea, la ignición es similar a un gasolina convencional, pero la gasolina se inyecta en forma directa al final del ciclo de compresion. Esto daba como resultado que la mezcla sea pobre y estratificada, al igual que un diesel, y por lo tanto la explosión es mas imperfecta y audible. Esto se aplico ASÍ en el a4 b6 2.0 fSI de 150cv. Posteriormente, al no conseguirse los resultados esperados(reducción de consumo), se resolvió que la inyección de gasolina fuera al inicio del ciclo de compresión para que pudiera mezclarse mas con el aire, y por lo tanto la carga fuera homogénea(como en un gasolina inyección indirecta), pero continuar con la inyección directa porque permitía refrigerar mejor la mezcla(al evaporarse la gasolina dentro del cilindro). Sin embargo, tengo entendido que a ralentí si se mantuvo la carga estratificada, por eso se escucha el traqueteo. Y por ultimo, el futuro cercano Motor HCCI(Diesotto, CGI, etc): este motor funciona con gasolina, y tiene dos características. La ignición es por compresión(como un diesel), y la carga es homogénea(como un gasolina). Puede variar su relación de compresión, de tal manera que a bajas rpm y nivel de carga, utiliza una muy alta, como de 20:1, para que la combustión se produzca en forma espontanea. Las marcas que estan en el proyecto, aseguran que en esas condiciones la explosión esta bajo control, y por lo tanto, esto permite obtener un consumo de diesel, ya que el rendimiento es muy superior. Sin embargo, a ciertos niveles de carga y rpm, la relación de compresión baja, y la explosión es nuevamente por bujía, funcionando como un gasolina convencional. La carga es siempre homogenea en todo caso. Resultado, consumo bajísimo en ciudad y llendo tranquilo, aunque igual de alto a un gasolina convencional cuando se le apreta mucho. Perdon por el tochazo, y saludos