JGG

Enhorabuena y a disfrutarlo Nos vemos en preparacion

Que cab*** !!! Un saludo

GT Street sobre la base del turbo, el GT Street "S" sobre la base del GT2 y el GT Street "XL" sobre la base del Turbo y GT2 Techart; http://www.techart.de/homee_gesamt.htm Gracias

Pos de momento aqui una de morenas http://www.veronika-zemanova.com/ je je je je Y una de GTdoses Un saludo

no me des carrete que cuando se trata de Porsches, rubias, morenas y alguna pelirojilla me lanzo El GT2 es el Porsche de calle mas potente 483 ponis y 620 nm dos turbos, sin electronica y todo atras necesitas algo de dinerin y unas manos de c*** para poder sacar al cepo todo lo que lleva. Datos tesssnicos del bisho; http://content2.us.porsche.com/prod/911/gt.../espspanish/gt2 204.552 euro es su Mote Ta luego

El GT1 = 100 millones de pelas , se fabricaron unas 25-30 unidades............. un capricho inalcanzable para la gran mayoría de los mortales. Nacido en 1998 para competir, el interés mostrado por posibles clientes terminó de convencer a los responsables de Porsche para producir una pequeña serie del GT1, convenientemente adaptada para circular por carretera. El tradicional motor de seis cilindros opuestos, pero con dos turbos, proporciona 544 caballos, que son transmitidos a las ruedas traseras mediante un cambio de seis marchas. La combinación de tan imponente propulsor con el contenido peso del coche le autorizan a acelerar de 0 a 100 km/h. en tan sólo 3,7 segundos. Motor. De gasolina, de seis cilindros horizontales opuestos, alimentado por dos turbocompresores. Potencia. 544 caballos. Prestaciones. 310 kilómetros por hora. En fin, un auentico coche de coleccionistas que seguramente mas de un "Morito" o millonario excentrico tiene guardado en su garaje con solo 2.000 Km por darse el gustazo de ser uno de los propietarios, junto con otros 25 pepinos mas ............. prefiero coches mas "asequibles" tipo 911, para disfrutarlo todos los dias Ta luego

Te dejo un articulo del 959 escrito por un forista Porsche (Dur) :blink: Si uno preguntara al profesor Helmutt Bott, director del departamento de I + D de Porsche, cual es su coche preferido (teniendo en cuenta que es un gran coleccionista de VW Escarabajos) sin duda mencionaría tres cifras: 9-5-9 El proyecto se lanzó oficialmente el 21 de enero de 1983 cuando el profesor Bott designo al ingeniero Manfred Bantle como cabeza pensante. En tan solo una semana, Bantle pudo desdibujar las líneas generales, en términos técnicos, de lo que sería el futuro modelo de la marca de Stuttgart. En esa época la FIA (Fedération Internationale de l´Automobile) decidió en Paris llevar a cabo unos cambios en el reglamento de competición del Grupo B para fomentar la participación en este tipo de eventos. En el Grupo C, Porsche se mantenía casi invicto y el Grupo A requería que participarán turismos cuya producción en serie llegase a los 5000 vehículos en 12 meses. Así pues, la decisión por el Grupo B fue lógica ya que solo se requería una producción de “200 vehículos similares”. Se tomó la decisión de equipar el futuro Grupo B con un sistema de tracción permanente. Pero el problema surgió en cuanto a qué modelo utilizar de base, puesto que era imposible acoplar el sistema de tracción que tenían en mente en vehículos de motor delantero (series 924, 944 y 928). Por ello solo había dos alternativas: desarrollar un vehículo completamente nuevo o partir de la base del archí conocido 911. Tras muchas discusiones, noches en vela e incluso juntas extraordinarias, se decidió que el coste de un vehículo nuevo sería muy difícil de sufragar, más teniendo en cuenta las pretensiones del mismo (convertirse en El Mejor…), además todos coincidían en resaltar que el ya mítico 911 tenía aún un tremendo potencial por explorar. Así, el 8 de marzo, y con la papelera llena de bocetos desechados, Helmuth Bott decide cual será el candidato. Su nombre en clave: C-20. Ocho meses después de obtener luz verde, el primer prototipo apto para circular estaba preparado para su bautizo: el Salón de Frankfurt de Octubre de 1983. Como anécdota mencionar que la noche anterior al estreno, todavía se pulían asperezas de última hora en el propio stand. Al día siguiente había una nueva y glamorosa estrella en Salón… Bott lo definía así: “Se trata de un automóvil que ofrece lujo y confort, con el comportamiento y la nobleza de un normal vehículo de serie y con unos parámetros de seguridad a la orden del día.” Durante 1984 y 1985 el prototipo pasó en varias ocasiones por quirófano donde se incluyeron las tomas de ventilación tanto delanteras y traseras, como laterales. Llegado el verano de 1985, nace el prototipo definitivo, denominado internamente “F-3”, pero fue sacrificado en las pruebas de “crash-test”, en las que obtuvo unos resultados realmente buenos. A partir de ese momento toman las riendas los ingenieros del equipo de producción, el cual se encargaría de transformar el prototipo en un vehículo apto para la calle. CHASIS Plásticamente, el 959 es una berlinetta 2+2 y toma como base un normal y corriente 911, del cual conserva el “marco” de acero, reforzado en este caso en los puntos de mayor torsión. Dicho “marco” junto con una jaula tubular conforman la célula de seguridad del deportivo. Los paneles están compuestos de diversos materiales que aligeran el peso en relación a su primo el 911. Por ejemplo, las puertas y el capó delantero se construyeron en una aleación especial de aluminio (AlMg 0.4 Si 1.2) reduciendo así su peso en un 57% por ciento frente al 911. El frontal es resultado de modelar un compuesto especial de plástico (poliuretano elástico PUR-RRIM) endurecido por la incorporación de 15% de fibra de vidrio. El resto de los paneles están compuestos por 6 capas de fibra de vidrio y kevlar, bañados en resina epoxy, y se aplican capas de Nomex en techo y suelo para obtener así una mayor rigidez frente al mínimo peso (sin perjudicar la aerodinámica). Pero… todas esta innovaciones suponen un coste elevado, y ante todo unas técnicas de producción mas cualificadas. Por ello, es la primera vez que se aplican en la producción de un vehículo de serie ciertos procedimientos de alta precisión. Como resultado, se obtiene un vehículo con una rigidez de torsión y una seguridad envidiables en caso de colisión, dato muy importante para el uso en carretera de este coche. SUSPENSIONES En el aspecto técnico, Manfred Bantle decidió no escatimar en medios, adoptando un esquema de suspensiones de competición (dos brazos superpuestos de diferente distancia junto a dos amortiguadores telescópicos por rueda y muelles progresivos) capaz además de controlar la altura libre al suelo. Así, la altura normal es de 120 mm aumentando a 150 mm o 180 mm (de forma automática o manual) en caso de condiciones desfavorables (nieve, barro, etc). El conductor también puede seleccionar la dureza de los amortiguadores entre blando, medio y duro, adaptándose de esa forma a todo tipo y formas de conducción. FRENOS Dadas la prestaciones del vehículo, se hizo gran hincapié en desarrollar unos frenos que estuvieran a la altura ( o incluso mas allá…) del conjunto. Se eligieron pues unos discos ventilados y taladrados de 322 mm delante y 304 mm detrás con pinzas de aluminio de 4 pistones a los que se unió un sistema ABS de última generación (era la primera vez que se empleaba este sistema en un súper deportivo). Un conjunto sin igual en ese momento y digno de todo tipo de elogios. NEUMÁTICOS ¿Un deportivo alemán con gomas japonesas? Pues si… En un principio se encargo la tarea de “calzar al niño” a la marca Dunlop, pero Bridgestone se adelantó en el desarrollo del calzado y se quedó con el papel. Otra de las innovaciones del 959 era su capacidad de controlar la presión de los neumáticos (hoy en día, 20 años mas tarde, sigue siendo un lujo…) y la posibilidad de rodar durante 50 km con un pinchazo. Las medidas eran: 235/45 VR 17 delante y 255/45 (275/45 en opción) VR 17detrás. Como dato curioso, hay que tener en cuenta que un F40 tenia unos neumáticos de 335 mm y un Countach de 355 mm… ¿Por qué solo 255 en el 959? Porque esa medida era mas que suficiente dada la capacidad de tracción del sistema PSK… TRACCIÓN TOTAL Denominado PSK (Porsche Steuer Kupplung), este sistema supone la verdadera revolución aportada por este automóvil. ¿Qué lo hace tan revolucionario? Pues se trataba del único sistema de tracción total permanente que podía variar la distribución de par en condiciones normales, es decir que no solo funciona cuando haya pérdidas de tracción para modificar el reparto: - La mayoría del tiempo el reparto es de 40% delante y 60% detrás, el mismo reparto que el peso, lo que optimiza la manejabilidad. - En aceleraciones fuertes, el sistema traslada el 80% del par a las ruedas posteriores, para aumentar la tracción (las masas se trasladan a el eje posterior, dejando el eje anterior “ingrávido”). - En superficies deslizantes el reparto se varía hasta el 50% a cada eje. Vemos por tanto que es un sistema al tener en cuenta múltiples factores (grado de aceleración, ángulo de giro, fuerzas G, presión del turbo, etc) proporciona un capacidad de tracción muy superior a cualquier otro sistema de tracción integral. ¿Desventajas? Tristemente, si… Su mayor peso frente a sistemas convencionales y su elevado coste… ¡¡¡Pero todos aquellos que han conducido un 959, aseguran que merece la pena!!! (sino que se lo pregunten a su majestad el rey Juan Carlos I…). MOTOR - Motor: 6 cilindros boxer(procedente de los Porsche 956 y 962) con 2 turbocompresores KKK (0.9 bar cada uno) - Válvulas: 4 por cilindro - Cilindrada: 2849 cc (diámetro y carrera: 96 x 67 mm) - Compresión: 8.3:1 - Potencia: 450 cv a 6500 rpm - Potencia específica: 158cv/l (la mejor del momento) - Par motor: 51 mkg a 5500 rpm - Peso: 1375 kg - Prestaciones: 0-100 km/h : 3.9 s // vel.max: 315 km/h - Inyección: Bosch Motronic (2 inyectores por cilindro) - Refrigeración: por agua - Transmisión: cambio de 6 relaciones desarrollado en colaboración de Borg-Warner VERSIONES Fueron creadas 2 versiones: 959 COMFORTABLE y 959 SPORTS. La única diferencia estriba en que la versión Sports se veía aligerada en 100 kg (se eliminaba el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, el retrovisor derecho y los asientos traseros entre otros elementos…). ¿Por qué dos versiones? Simplemente porque aun anunciando la fábrica un peso de 1375 kg, casi nunca bajaban las básculas de los 1540 kg (depósitos llenos). Por ello, se vieron obligados a crear una versión que intentará colmar las expectativas de los clientes más radicales y “expertos”. Poco más se puede decir de un coche que revolucionó por completo el plantel de súper deportivos de la época, rivalizando con joyas como el Ferrari F40, el Lamborghini Countach o el Bugatti EB 110 e incluso venciendo en la edición de 1984 del Rally Paris-Dakar a manos de Jackie Ickx. El propio Manfred Bantle decía: “Desde el primer momento nuestra intención ha sido poder ofrecer a los 200 afortunados futuros propietarios unas prestaciones inmejorables junto a una manejabilidad envidiable. EL 959 puede sortear el tráfico urbano en 5º o 6ª a tan solo 1500 rpm”. La dirección asistida se maneja con un dedo en ciudad (facilita el estacionamiento) y el “efecto turbo” se reduce al mínimo, aportando desde bajas revoluciones una cantidad de par apabullante, permitiendo así dosificar y aprovechar de forma noble y dócil la potencia disponible. Pero a partir de 4200 rpm, los dos turbos empiezan a soplar con contundencia, entregando toda su furia sin piedad hasta 6500 rpm, régimen de potencia máxima. Sin duda algo digno de experimentar… pero al alcance de muy pocos mortales!!!

Pues para coleccionistas aqui tienes datos del 959, http://usuarios.lycos.es/cporschecat/espanyol/porcates.htm Un saludo

bajaria sin pensarlo 2 veces !! En cuanto a yunque invertido no tengo na :blink: la traccion 4 se incluyo a partir del 964 Otro dia hablaremos del Turbo Un saludo

Solo tienes que sustituir la pieza, en la 1ª foto se ven los dos tornillos que tienes que quitar y nada mas, de las otras olvidate porque solo eran para enseñarte como es el caudalimetro <_< No hay que desmontar nada !! ......... las fotos con todo desmontado son porque sustitui la caja del filtro del aire para instalar un sistema diferente de admision. Un saludo

Vamo a ve El 911 es la denominacion comercial pero la evolucion del modelo tiene su propia identificacion y logicamente otra potencia, prestaciones, etc, etc, etc, ......... eso si manteniendo su caracter 911 SERIE 0 911 SERIE 1 964 993 Hubo dos motores; 272 cv y 285 cv. El salto del 993 al 996 supuso la desaparicion del motor refrigerado por aire, normativas y eso <_< 996 Los primeros 996 Carrera, desgraciadamente, compartian faros con el Boxster y montaba un motor de 3,4 litros de 300 CV. Despues del restyling se le acoplaron al frontal los faros del 996 version turbo, ademas de algun pequeño retoque interior como la guantera, y la incorporacion de motor de 3,6 litros de 320 CV, llantas,intermitentes blancosy mas detalles... y por ultimo el nuevo 997; de momento solo el Carrera y el Carrera S La pregunta es ...... Y tratandose de un Carrera 4 ..... Que modelo era ??? Quien lo llevaba ??? <_< Realmente se lo tomo en serio ??? 964 , 993 o 996 ??? Por lo que comentas del ruido podrian ser el 964 o el 993 964 (250 cv y 310 nm con un peso de 1.450 kg el Carrera 4) El 993 (285 cv y 340 nm y un peso de 1.400 Kg el Carrera 4) el 996 (320 cv y 370 nm) Reconoces algun Culo o es anterior Ta luego

la ultima <_< a ver que tal

otra

Tiene pinta de ser el caudalimetro <_< Sustituirlo es muy sencillo, tengo unas fotos de la instalacion del TTDA donde aparece el caudalimetro y pueden servir <_< te pongo tres fotos Un saludo

Yo tambien tengo el mio aqui; http://www3.es.porsche.com/spanish/esp/car...ion/default.htm Carrera GT experience fotukis y videos Un saludo y espero que Robo nos ponga un buen reportaje de la prueba en Valencia

:o me alegro que sirva para algo Tambien pongo este sobre neumaticos que ya puse en otro post del foro A4, muy interesante http://www.monografias.com/trabajos13/neum...umat.shtml#deri Una buena alineacion y correcta presion de los neumaticos es fundamental para poder sacar al cepo todo lo que lleva :o Un saludo

Pues en uno de los post que puse de videos Porsche en el Top Gear hacen la prueba del GT y los resultados son ............... ??? El mejor tiempo

Aqui tienes mas info Consejos de Pirelli; http://www.ve.pirelli.com/es_VE/tyres/car_...h_info_ve.jhtml Y esta otra mas completa; http://www.monografias.com/trabajos13/neum...umat.shtml#deri Ya nos diras

"comiendo el lateral interior" ????????? te refieres a que la goma esta gastando el dibujo interior mas que el exterior ??? o a los talones del neumatico; el perfil ???? Mira este post a ver si te puede servir; http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...71&hl=geometria Si las presiones son correctas y te refieres al excesivo desgaste del dibujo por la zona interior, parece que llevas algo de caida negativa igual tienes algo castigadas las rotulas. Si se produce en el talon puede ser que lleves poca presion para tu forma de conducir y la deriva del neumatico sea la culpable :o Toma deriva !!! Un saludo

Pos como usuario de Michelin casi toda la vida y tras probar las ultimas de Brigestone, de momento me quedo con las Potenza SO3. Un saludo

Po zi :o El domingo a las 8:30, si no me retraso , toy en el Jarama

pos yo no me voy a quedar con las ganas de meterme un poquito con los ttetteros Ma punto :o o no se pué ????

Estara presente el resto del club TT y algun S creo recordar .......... y esos de Montmeló que no nos piñen ningun cepo ehhhhhhh no vaya a ser que tengamos que subir de 4 en 4 por falta de cucas rum rum........... yo quiero una pa mi solo je je je rum rum Un saludo

750 ponis en un turbo :blink: Tambien pal GT2 Soñar es gratis Ta luego

Pues tienes unos videos cojonudos que puedes bajarte, cualquiera del Best Motoring son cojonudos. Yo tengo muchos videos en los que prueban Porsche pero te dejo dos que son realmente buenos y donde comparan al 911 turbo contra todos los demas B) Ferraris, Japos, Skyline, etc.. Busca esto en el e-mule; "Best.Motoring.INT.Volume.3.996Turbo.XviD.avi" es un video de 716.862 Kb y dura 1 hora y 1 minuto, prueban el 911 Turbo al completo Y este otro son poco mas de 11 minutos en un circuito y tiene 114.785 Kb, con un GT3 Cup imponiendo su ley " Best Motoring Gtr Nsxr 911 f355 f360 Gt3 Cup.mpeg " Tiene unas imagenes interiores muy buenas; desde una camara se ve la carretera y las manos y desde otra se ve como utilizan los pies Para mi gusto el mejor programa que hay :blink: Un saludo