roberquattro

Si queréis un coche de competición, no podéis comparar con uno de calle ni comprar piezas en el wallapop o al chino de turno, insisto que el b6 y de ahí para arriba no monta viscoso por que el sistema de refrigeración no se parece en nada, en el caso del golf y coches con motor transversal idem de idem, y si quereis un motor de carreras empieza por desarmar el triste aeb y pilla piezas de verdad, malhe forjadas, sachs race, ngk y largo etc o haz como todo el mundo repro, dowmpipe, un embrague de verdad y a tirar!. Sin roturas, mas que probado y mas barato de lo que intentas hacer, que unas bujías de competición valen mas de 400 pavos y eso son 2 viscosos, ademas que no hay una foto de la preparación en 89 paginas, voy a tardar yo menos en meter un compressor roots y a fundir, hacerme un curso de subir fotos y abrir post, que se vea una sola foto o que funcione ese aeb en condiciones, poca chicha y mucha limoná.

si estas próximo a los 200000, en el siguiente cambio de aceite observale al tirar el aceite viejo si caen virutas metalicas si no quieres quitar el carter claro, si no que te quite el cárter tu mecánico que son 2 horitas silicona blanca de vag pluma y soltar cuna y te aseguras que el patín de la cadena de la bomba de aceite no este en las ultimas y el piñón de arrastre sin dientes, saludos y suerte!

omicrom fijo que no asentó la rueda en el buje y apreto a lo loco sin aproximar todos los tornillos en cruz , evidentemente si entra cruzada donde haga una fuerza mayor a 120nm salta y punto, la llave no entiende de posturas.

Si te has cambiado las puntas de transmisión, seguramente al meterlas, hallas machacado las puntas de los captadores de abs, que solo llevan casquillo de cobre sin fijación roscada a la mangueta y al apretar las puntas aplastas los captadores con las rueda fonicas de las puntas del lado rueda, pasa mucho en los b5, siempre antes de meter las transmisiones empuja con el dedo hacia afuera los captadores, montas transmisión aprietas a la burrada de par que lleva y empujas los captadores hacia dentro de la mangueta. si te has tirado mucho tiempo con las puntas flojas, pon los dos rodamientos de buje que se te pueden haber abierto y te provocan descentramientos vibraciones y cosas raras, espero ser de utilidad por ver un s4 pululando!

El problema que tienes es que el motor en cuanto a estudio de arrastres, temperaturas y rendimiento volumetrico es arcaico y obsoleto, y como mucho hacer poleas de la bomba de agua con una multiplicacion de giro superior a 1, pero como sale mas caro que poner un viscoso....... pon el viscoso...

330000km y quattro repsol sae 75w80 cartago o lhsd sae 75w90 y 0 problemas si te sigue entrando mal tienes un problema de varillaje o de acople interno de la caja.

por cierto si quieres quitar arrastre y peso empieza por quitar el aire acondicionado que es lo que mas potencia roba y pon el alternador en la transmisión central en los bajos del coche como los a4 btcc

Llego tarde, lo que dice duke respecto al viscoso es verdad tuti, lo que se comenta del doble electro en el caso de los b6 y b7 el truco esta en que se usan termostatos de bulbo calefactable para que a voluntad de la uce (en funcion del sensor de temp de la pipa y el de salida del radiador se realiza un calculo que se traduce en intensidad suministrada a una resistencia calefactora en la punta del bulbo de cera que lo calienta y proporciona mas paso de agua con menos temp por que la uce determina que estamos en modo fundidor, es decir pedal en la esterilla) a parte que la bomba de agua que lleva un b6 o b7 va en la distribucion se rediseño por entero y no tiene el mismo desarrollo de vueltas y por tanto caudal (de echo un aeb es un bloque aprovechado de los 1.8 de vw de toda la vida, el cual se diferencia en sus dos variantes de aeb en el soporte de la bomba de agua tapa de balancines, bomba de dirección, kit de distribución por la altura de la pastilla guia del tensor de la distribución y una culata rediseñada por audi sport) con respecto de bmw desde 2003 no se monta reloj de temperatura de agua (e90 y e60) x que se elevo la temperatura a 118 grados para mejorar el rendimiento térmico de los motores, hasta las bombas de agua ya llevan embrague electromagnetico, actualmente hasta se meten bombas de aceite de caudal variable gestionado por electrovalvulas para ahorrar arrastre y por lo tanto esfuerzos y consumos e incluso cadena de distribución alojada detrás del volante motor para ahorra en esfuerzos torsionales y meter cadenas de bici para mejorar el peso y facilitar el arranque en sistemas start stop (vamos lo que hacen todos los fabricantes) mi consejo... viscoso que quieres apretar el motor y los aeb salen calentitos, radiador aire aceite de buen tamaño ponte un cubrecarter plano que influye un huevo al volar bajo y carril

Pues un 1.8t quattro aeb con mas de 200cv de potenciación lleva ya 80000km a fuego y ni se inmuta...

Hola, has mirado opciones mas baratas como un kit valeo 835040 para aeb apu? se lo instale a uno de mis mejores amigos al sustituirle el motor por fundir los casquillos de biela y van bien, yo voy a montar un 835046 en mi v6 y no es el primero que monto, ademas gente del foro ha visto mi kit en vivo y te puedo decir que pinta bastante bien (lo instalo este finde). En taxis, eurotaxis(fiat ulisse) furgones y demás llevo unos cuantos y es bastante mas barato que lo que ponéis y 0 problemas y me falta poder acceder a valeo service para verificar el par maximo que admite, un saludo.

+10 atabasco y añadir, limpiar bujes con una grata para evitar vibraciones y limpiar las guías de la pastilla y los tornillos de la pinza engrasados con grasa de cobre bien limpios claro y engrasar la superficie de contacto con la pastilla y pinza para evitar chirridos.

Lo mas duro para potenciar son los AEB leño de motor que tiene hasta tapón para ocultar el alojamiento del distribuidor de lo arcaicos que son y lo que aguantan es increible, un bfb esta echo de peor pasta pero se les puede apretar bastante. Esto es como todo, hay motores que es mejor ni olerlos como los 2.2 dci de renault (castañon del 15) y hay motores increíbles como un 2.0 tfsi que con 3 m****s corren que se las pela.

un video desde el motor con capo abierto seria la p**** con el ruido por las diferentes partes...

¿Como ha roto los turbos anteriores?, ¿se ha partido el eje? ¿los turbos son reparados?

GONZID no hay mas cosa puñetera que una batería, yo he visto hacer de todo con una batería nueva hasta de marca buena en coches caros y sin embargo plantarsela en coches de tecnología obsoleta y no dar una put* pega, también hace mucho la electrónica que lleve el coche, si es bosch no suele ser porculera, pero siemens aguita fresca que marrón asegurado!

Hola, lo de las pinzas no es fiable, de hecho un fallo típico en bmw y mercedes con satélites de puertas para airbag que montan fibra optica, (z4, x3, x5 e70, 7 e65) suelen dar por saco con el mismo tema, de hecho si metes un osciloscopio ves perfectamente como sigue produciéndose el pico de tensión, eso si mueves mas rápido el arranque por que sumas intensidades, pero va a seguir con fallos de funcionamiento. Del fallo del arranque revisa el 109 que tiene mucha pinta, ya que alimenta la uce motor, si esta deja de ser alimentada mientras tienes el contacto dado (como es tu caso) el abs registra fallo de comunicación con motor y por eso se enciende el abs y evidentemente no arranca o se para, por que no alimenta la uce motor.

Hola jmholgado, te salta el electroventilador del motor cuando enchufas el aire? por que te esta cortando por exceso de presión por falta de enfriamiento del condensador, sube la presión por falta de refrigeración en el condensador y corta el presostato de alta por seguridad la alimentación al embrague del compresor, es una averia super tipica del b5. Simplemente pon el clima y mira a ver si salta el electro, si quieres comprobarlo, clema marron de 2 pines gordos debajo de la tapa del vaso de la dirección asistida lo desenchufas y metes 12v (+ rojo azul y - marron )a los dos cables que salen en manguera al electro, si no chufla o hace consumo y no va, blanco y en botella si va y no te llega 12v al conectro del coche maxifusible en el habitaculo petao.

Las potenciaciones es como todo, mi b5 tiene 330000km a fuego y lo único que cambio son catalizadores a base de fundirlos a gasolina ( es lo que tienen los atmosfericos), mi b7 bfb 1.8t 224000km 193cv y si que os digo lo normal fisuras en la caracola de escape y colector, una bomba de aceite que se suelen comer el patín de la cadena (desgaste normal) y el bimasa pidiendo kit monomasa a gritos. Si que es cierto que los aceites cuanto antes los cambiemos mejor y la mejor calidad posible en ambos casos llevo repsol 5w40 competicion y ya veis los km y no tragan ni gota, incluso repsol carrera 5w50 he echado alguna vez, si que es cierto que hay motores y motores, con ello quiero decir diesel con fap obligado calidad c3 pero para que os hagais una idea un repsol 5w40 50501 para inyector bomba cumple la c3. El problema de las potenciaciones es que se suelen hacer a coches que están en un estado deplorable, es decir no es el primero que ves con una trampilla de admisión que se ha tragado dentro del cilindro y humea a lo bestia, un turbo con holgura suficiente para comerse la caracola por si solo (sonido a ambulancia al rozar el rodete con la caracola) se estiran los cambios de aceite generando muchas ceras en el circuito de engrase, obturando de todo tipo de pasos finos o incluso restricciones en tubos de engrase del turbo (ford, psa, mazda,volvo y cualquier cosa rodante con un dv6td (1.6 hdi), o en el caso de vag (los arrastres de la bomba de aceite en diesel y gasolina que son de una calidad extraordinariamente mala (bfb y similares el hexagono de arrastre se come y en blb (2.0tdi) y similares la famosa cadena que se pasa por comerse los dientes del piñon de arrastre y ser sustituida por una bomba de aceite de verdad con piñones y contrarrotantes buenos. Realmente para hacerlo, el motor y caja tiene que estar en perfectas condiciones y sin racaneos, si no cuanto que empecemos a levantar la mano con pares resistivos en el mapa empezaran a romper cosas, lo primero sin duda en volante motor y con potenciaciones malas turbos, filtro fap hechos una piedra por calorias y poco desahogo en el escape, tontunas raras en unidades siemens con saltar electros cuando le da el venazo o pararse en seco el motor por que si, etc. Con el tema de las lecturas hay que tener un cuidado extremo, lo primero un estabilizador de tension para que la tension de la uce sea la optima y no se pierda ningun sector o haga cosas raras, hay uce que pierden codificación de inyectores solo con leer y sin embargo se supone que la cartografia esta leida, o pierden sectores del inmo, o simplemente se necesita un bdm en condiciones para leer o escribir e incluso desoldar y soldar eeprom reprogramables como los b5 es mejor conocer el sector antes que romper cosas a lo loco, ya que se rompe se aprende! Así que es mas complicado de lo que parece y desde fuera es muy simple cargar un archivo a lo loco y a ver que pasa, así vienen las sorpresas después, yo personalmente conociendo un poco el sector dirigios a un profesional, y si lo queréis hacer vosotros mismos tened en cuenta que un simple motor tiene muchísima miga y cada coche, gestión motor o combustible usado y calidad del mismo es un mundo. SIENTO EL LADRILLO QUE OS HE PUESTO...

chuanxo eso es por que en fase de arranque no puede bajar la tension de 9v en el pico de consumo de arranque, de hecho hay coches que encienden el airbag por el mismo problema y sin embargo el arranque mueve perfectamente pero al descender de 9v se bloquea la unidad y registra error de tension o fallos raros.

Mira el abs si registra supply voltaje 30+ o fallo de comunicación con uce motor, tiene pinta que falla el 109 si registra esos dos fallos, mira en cuadro a ver si pierde comunicación con uce motor, abre la carcasa del rele 109 y mira las soldaduras de la placa si están churruscadas o los contactos del rele están marrones de fogueo, se ve rápido que el plástico del bote del rele tiene resto marrón y blanco en la esquina de los contactos moviles por dentro del plástico claro, abrelo y nos cuentas...

por cierto, se me olvidaba decirte que el kit de lemforder que has puesto no es valido para b5, es valido para b7, el casquillo que tu llamas reforzado es la variante de uno a otro, de echo es en lo que se diferencia mi b5 de mi b7.

No pongo en duda a nadie pero ya he visto muchas historias en el post y me veo con la obligación de intervenir... lemforder como marca chapó, que el recambio con el que trabajes a4 b5 1.8 t tenga mas afinidad con un grupo no quiere decir que un producto sea malo, lemfroder es recambio original aquí y en lima, son los que mas duran sin lugar a dudas, que te hayas encontrado que en un coche con 140000 km estén para el arrastre, puede ser, te tienes que plantear en el ambiente que te mueves, si hay sal en abundancia en las carreteras en las que se mueve el vehículo pues a lo mejor la goma se pasa antes, que lo mismo el coche es de segunda mano y tiene 3 o 4 afeitados de km puede ser, esta a la orden del día, o simplemente que el coche trabaja cargado o directamente esta parado largos periodos de tiempo a la intemperie. Ojo no pertenezco a lemforder ni nada, pero que sepas que es oem desde grupo vag hasta bmw y mercedes. digo yo que algo saben hacer pues grupo zf te fabrica desde un casquillito de goma hasta un cambio dsg o una suspensión de carreras de 20000€ que canta sola y se autoajusta con electrónica para aburrir, es mas sahs y boge pertenecen al mismo grupo (flipante e?) e inclusibe te fabrican volantes macizos de uso race exclusive! y direcciones asistidas parametricas para rallies y calle. Con respecto al sacar el tornillo trasero, por pelotas hay que descolgar la cuna, si en algunos sacas el tornillo es por que no hay casquillo de goma en el brazo, por que se ha hecho picadillo fijo, cuando metes el brazo nuevo te das cuenta de que tienes que aflojar la cuna por webs... y ya te digo que a titulo personal no he cambiado 2 ni 3, si no unos pocos... Con respecto a las rotulas axiales desde que se usa cremallera de dirección existen y posibilitan oscilaciones de la suspensión compaginando la dirección del vehículo, y suele ser o muy fáciales de desmontar mientras hayas conservado bien los guardapolvos de la cremallera o te cagas de suciedad y oxido que se generan en las uniones roscadas de la misma ( las he llegado a partir y que no aflojen)... por cierto, estoy deseando ver fotos de tu b5 o verlo andar por que veo que se te eterniza y lo vas a echar al retortero y seria una pena.

Pinzas a la batería lo primero

Residuos?

Que debes de tener una toma de aire al cauda le llegan de toda la vida un positivo de 12v bajo rele taquimetrico pin 1 una masa directa pin 2 un positivo de 5 v variable según temperatura de admision y una señal de 5 v variable según masa de aire. No te ralles de EEPROM ni historias q para q falle una plcc44 tiene q haber agua o pinzas cruzadas, lo mas normal del mundo es que hayas roto el tubo de vacío del servo q va pegadito al cofre de la centralita o el de la canister se te haya soltado que va en la tapa del filtro de aire tienes una toma de aire detrás del caudalimetro y es medición q no pasa a través de el...