juanrol

Son muy inútiles y poco honrados.

He mirado en la página de leftlanenews.com y al ampliar la foto del frontal se ven unas pequeñas bombillas dentro del faro tanto alrededor del intermitente como por encima de las cortas y las largas. No se igual son pequeños led para las luces de día, ¿qué opináis vosotros? A mí personalmente si me gusta, creo que sigue el estilo del A4 y A5 (salvando las diferencias claro).

Quise decir que rectifico el punto 1 <_<

no es el frontal del s3 ni en broma... <_< yo creo que es solo el "paragolpes" del restiling previsto para dentro de muy poco, faltan luces, insignias y mas detalles que seguramente añadiran... ese paragolpes es de las primeras fortos espia del a3 cabrio en le que se nota el pachoques con la rejilla encastrada mas hacia dentro del morro y el cambio de las rejillas de los antinieblas junto a los bajos delanteros mas prominentes hacia delante. salu2 Rectifico el punto 3. Tienes razón (por poco, pero tienes razón). Y si, el frontal es el del descapotable. Lo he mirado una vez conteste al post anterior. Es verdad que no es idéntico al del S3, pero si te fijas bien, solo se diferencia con este último en que el S3 lleva nido de abeja en la zona de los antinieblas y en esta zona donde termina se junta con la parrilla frontal tiene una forma diferente. Bueno y como es lógico los faros en el S3 actual están más hundidos como en el resto de la gama. Pero sigo pensando que le faltan más cosas. Autobild no suele fallar con los coches alemanes (me da que alguien de esta revista trabaja en audi ).

Si os fijáis en la puerta trasera tiene puesta la chapita S-line. Y sin embargo en el frontal no lo tiene el paragolpes delantero, con lo cual deduzco que le han montado a un s-line el frontal del S3. Otra cosa que he podido ver es que la foto es de un coche alemán pero sin embargo la pagina que lo presenta es inglesa o americana. Intentare buscar en páginas alemanas y en autobild.

No creo que sea el restiling que le van hacer por varios motivos: 1. El frontal es el del S3. 2. No lleva los led en los espejos que ya se ve que llevara el a3 descapotable. 3. Tampoco lleva las luces de día (parecidas aunque no iguales al nuevo a5 y a4). 4. No se ve la trasera, pero se intuye que los pilotos son iguales a los actuales (y haciendo referencia a 3 descapotable también son similares al a4 y a5). 5. Es muy raro ver un modelo sin camuflar nada de nada seis meses antes del que salga a la venta. En mi opinión es un a3 sporback al cual le han puesto la delantera del S3 con unos faros que parecen diferentes.

Para esta perfecto

1. Yo tengo una amiga a la cual se le estropeo el compresor y siempre levaba en auto. 2. Según tu todos los coches que no tienen climatizador (solo aire acondicionado) tendrían el compresor petado a los pocos años. Y esto último no es así. 3. En mi opinión cuando más utilizas una pieza más posibilidad existe de que esta se estropee. Yo creo que es conveniente ponerlo algunas veces en invierno de la misma forma que en los coches que tienen aire acondicionado. Pues quizas tengas razón, no soy mecánico y por tanto solo puedo hablar de lo que he leido por ahi...de todas formas parece ser un fallo bastante común en nuesttros Audis. http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...resor&st=30 http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...izador&st=0 http://www.audisport-iberica.com/foro/inde...mp;hl=compresor Si, como bien dices es un fallo que se da más de lo deseable.

1. Yo tengo una amiga a la cual se le estropeo el compresor y siempre levaba en auto. 2. Según tu todos los coches que no tienen climatizador (solo aire acondicionado) tendrían el compresor petado a los pocos años. Y esto último no es así. 3. En mi opinión cuando más utilizas una pieza más posibilidad existe de que esta se estropee. Yo creo que es conveniente ponerlo algunas veces en invierno de la misma forma que en los coches que tienen aire acondicionado.

El hilo lo abrí en febrero, pero lo he subido para comentar lo del GTI con 230 CV. S2 es verdad, no me di cuenta

El fsi de 115 lo sustituyen por el Tfsi de 125 con turbo pero sin compresor. Que yo sepa el de 140 no está previsto para el A3. Esto de audi no se enteran. Esta es la fuente por si quieres verlo (fijate es de julio) http://es.autoblog.com/2007/07/19/audi-lan...el-a3-1-4-tfsi/

Creo que la respuesta la tienes tú. Ahora puedes pensar que el restinling es al año que viene. El año que viene igual piensas… en dos años modelo nuevo. Y después de dos años puedes pensar… uf modelo nuevo seguro que tendrá los típicos problemas de juventud… En definitiva que si piensas así no te compras nunca el coche. Cómpratelo y disfruta que la vida son dos días.

Depende, si necesitas el coche ahora cómpratelo (tampoco creas que los cambios serán excesivos). Si no tienes prisa y te gusta lo último, pues ya sabes, te esperas 7 meses más otros 3 para recibir el coche. Por otro lado si quieres el 1.9 que emite menos de 120 mg, la cosa esta clara porque en 2008 no paga impuesto de matriculación. T u mismo

pienso lo mismo que tu. a mi me paso y solo se pudo ver con la rueda desmontada. Una vez desmontada la tiro rodando el mecanico y se iba para un lado... multiplica eso por la velocidad que llevas y eso da un monton de vibraciones.

¿Qué tipo de vibración es? Yo miraría las ruedas, sobre todo las traseras (es posible que tengas una pequeña deformación en alguna rueda, a mi me paso y el coche vibraba sobre los 110 y luego no volvía a vibrar).

La actitud de este tipo es lamentable, pero me temo que la tuya no es mucho mejor (creo que tu novia tiene toda la razón, seguro que te decía que pasaras de él). Ten en cuenta que hoy día en la carretera te puedes encontrar con algún pirado que te puede dar un susto de los gordos. En fin creo que la próxima vez debes llamar a la policía (seguro que no sirve de nada, pero bueno). De todas formas no creas que lo que te ha pasado a todos, y por desgracia hemos reaccionado como tú ( yo debe ser que me voy haciendo mayor, pero cada vez paso más de esa gente aunque me cuesta ver como estos sinvergüenzas se juegan la vida de los demás.

Pienso como tu.

El cabrio lo tienes para enero y el restyling en el mes de abril o mayo. Esto es lo que dicen casi todas las revistas entre ellas autobild que en esto no suele fallar. Los cambios son (como bien dices): intermitentes en los espejos. defensas mas sueves. Pequeños retoques faros delanteros y traseros. En cochespias.net tienes varios cabrio rodando y se puede comprobar que los cambios son pocos.

Creo que tenéis razón, pero no pensáis que tanta tecnología puede llevar a problemas técnicos a medio o largo plazo. La verdad es que tanta información técnica me supera.

He encontrado esta Información técnica del tsi 1.4 de 122 Tiene buena pinta, pero les doy la razón a los que afirman que abra que estar atentos a su fiabilidad. Perdón por el tocho La fuente es de micoche.com http://www.micoche.com/articulos/articulos_motor.asp?Id=245 Perdón por el tocho El nuevo TSI de 122 cv en detalle Algunas de las medidas más eficaces para reducir el consumo de combustible y mejorar la dinámica de conducción son la inyección directa de gasolina, la sobrealimentación y la reducción de la cilindrada. Volkswagen ha elegido precisamente este camino para sus motores TSI: a través de una reducción de la cilindrada y con ello de las pérdidas por fricción y por cambio de carga se alcanza un consumo específico más bajo y un mejor rendimiento. La sobrealimentación se produce, dependiendo de la clase de rendimiento, o bien a través de la combinación del compresor y el turbocompresor o bien, como en el nuevo TSI, con ayuda de un turbocompresor de diseño especial. El potente TSI de 122 cv / 90 kW, con una amplia gama de revoluciones de 5.000 a 6.400 rpm, alcanza un par muy alto de 144 Nm por litro, con comportamiento ágil incluso a bajas revoluciones, prescindiendo de utilizar un compresor adicional y sin retraso de carga del turbo (Turbo lag). En relación con la formación de la mezcla de combustible, Volkswagen apuesta en el caso del TSI por una combinación de sobrealimentación e inyección directa, de modo parecido al de los motores TDI. Esta mecánica es otro ejemplo de que la inyección directa de gasolina y la sobrealimentación se complementan de forma ideal posibilitando un aumento del rendimiento, no alcanzado hasta el momento. El diseño básico El TSI de 1,4 litros es un motor de inyección directa electrónica de gasolina, 4 cilindros y 16V de la nueva generación de motores EA111, con una cilindrada de 1.390 cm3, una distancia entre cilindros de 82 milímetros, una relación diámetro / carrera de 76,5 / 75,6 milímetros, encendido por campo característico con regulación de picado selectiva según el cilindro, un turbocompresor y un intercooler. El TSI con una relación de compresión de 10:1, valor muy alto para un turbomotor, funciona con gasolina de 95 octanos. Adicionalmente, una nueva generación de bombas garantiza el establecimiento óptimo de la alta presión en el sistema de inyección. Uno de los objetivos principales del desarrollo del tercer TSI fue la reducción de las pérdidas por fricción. Tanto el perfeccionamiento del método de combustión, como el rediseño del colector de admisión posibilitan la renuncia adicional a las válvulas de carga del tubo de admisión. Al mismo tiempo, en el cuaderno de especificaciones fueron registrados dos objetivos absolutos: la agilidad debería ser parecida a la de los motores TSI de doble sobrealimentación y el TSI debería poder ser integrado como motor volumétrico estándar dentro de una gama de modelos, hasta el Passat. El motor de 122 CV / 90 kW comparte los siguientes puntos fuertes con sus dos hermanos más potentes: Bloque del motor de fundición gris en diseño “Open Deck” (garantiza la refrigeración óptima del área superior de los cilindros). Cárter de dirección con integración de relleno de aceite, ventilación del cárter y módulo de filtros en cárter del motor. Accionador de válvulas con cadena de dientes robusta, confortable y de tensión hidráulica. Cigüeñal de acero. Biela motriz. A la caza de cada gramo Los TSI de 140 y 170 CV son motores ya de por sí muy ligeros, pero el objetivo era reducir aún más el peso del nuevo TSI. Los pistones del TSI y las cajas de válvula han sido diseñados como versión de construcción ligera fundida y la geometría del vástago asimétrico y del espesor de pared ha sido optimizada en cuanto a su peso y tolerancia de carga. De este modo es posible ahorrar peso gramo a gramo. El peso de la culata, cuyo concepto básico se asemeja también al del TSI más potente, pudo ser reducido en aprox. 600 gramos a través de una construcción de estructuración óptima. Los ingenieros de Volkswagen rediseñaron además el colector de admisión en base al TSI más potente con el objetivo de alcanzar un nivel de turbulencia tumble o un nivel torsional que posibilitara prescindir de las válvulas de carga. Para ello se modificó el nuevo colector de admisión. Ventaja: En una amplia área del espectro de revoluciones del motor pudo alcanzarse una combustión más rápida y eficaz, con mejores valores de consumo y una estabilidad y confort de marcha destacables. El accionamiento de válvulas del TSI se produce a través de dos árboles de levas optimizados con regulación de entrada lateral. También en este área se redujo el peso a través de varias medias correctoras. Los árboles de levas pesan cada uno 304 gramos menos. Y es que, cada gramo cuenta. Por esta razón incluso la cubierta de cilindro es aprox. 150 gramos más ligera. El TSI de 122 CV/ 90 kW es 14.000 gramos (14 kilos) más ligero que un TSI de 170 CV / 125 kW. En comparación con el 1.6 FSI el ahorro de peso es de 150 gramos. El turbocompresor y el intercooler El diseño del turbocompresor es muy compacto y consecuentemente dispone de un peso óptimo. De forma análoga al concepto general, los objetivos principales son aquí nuevamente una dinámica máxima con el mínimo consumo. Gracias al turbocompresor de rápida reacción y al estrecho diseño de las levas de admisión y de escape, junto con una regulación de la leva de admisión, a partir de 1.250 rpm está disponible el 80 % del par máximo de 200 Nm. La optimización de corriente del colector de escape integrado y una turbina de gas de escape optimizada cuidadosamente, ofrecen también a altas revoluciones, un excelente funcionamiento del compresor con reducidas pérdidas. El par máximo del turbocompresor es de 220.000 rpm. La válvula eléctrica de descarga ha sido integrada directamente en la carcasa del turbocompresor. La ventaja, en comparación con una válvula neumática, es que es más compacta y menos compleja. Además, los tiempos de respuesta son claramente más cortos gracias a lo cual el turbocompresor puede funcionar siempre óptimamente, incluso en cambios rápidos de carga. La válvula eléctrica de descarga fue montada por primera vez en el turbomotor del Golf GTI actual. Una de las novedades del nuevo TSI es su intercooler con circulación de agua que ha sido posicionado directamente en el tubo de admisión. El intercooler forma parte de un circuito de temperaturas bajas independiente de la temperatura del refrigerante del motor. La ventaja es que el volumen del sistema de enfriamiento del aire de admisión es inferior al de los conceptos usuales con radiador de aire de carga frontal. Hablando en cifras, el volumen pudo ser reducido de aprox. 11,0 a 4,8 litros. De este modo, se reduce el tiempo que transcurre hasta alcanzar la presión de sobrecarga de 1.800 milibar en el tubo de admisión. Resultado: un aumento en dinámica debido a mínimos tiempos de retardo hasta alcanzar la carga máxima de la cámara de combustión. Los conductores de un Volkswagen equipado con un motor TSI de 122 CV experimentarán perceptiblemente el aumento de dinámica. Técnica de inyección modificada La inyección directa electrónica está caracterizada por una válvula de inyección de alta presión de nuevo diseño con 6 orificios de salida de combustible. Las válvulas de inyección de alta presión de orificios múltiples de este tipo fueron montadas por primera vez en los “grandes” motores TSI. El comportamiento del spray de combustible del “pequeño” TSI fue modificado en gran medida una vez más. Gracias al nuevo diseño de los 6 chorros inyectores, adaptado a las necesidades de este motor, la mezcla de carburantes puede dispersarse ahora de forma más eficaz en la cámara de combustión. A través ello es posible adaptar el punto de encendido consiguiendo así, entre otras cosas, reducir perceptiblemente las emisiones de HC (hidrocarburos). El inyector ha sido posicionado en el lado de admisión entre el canal de admisión y el área de la junta de la culata; la presión máxima de inyección es de 110 bar.

A una amiga le falló el compresor del aire acondicionado cuando el coche tenía 2 años y 1 mes y no pago nada de nada. Tú insiste.

Por curiosidad, que consumo tienes tu. Cuéntanos un poco de consumos con tu coche y a que velocidad los consigues Un saludo

Como bien dices ¿nos hemos vuelto locos? Solo faltaba que por cambiar la radio no nos cubriera la garantía de todo el resto del coche.

hombre los fsi habran sido fiables pero que daban menos potencia de la anunciada es unna verdad coo un templo, si no mirar el rs4 que anuncia 420cvs y no da ni los 360 si eso es fiabilidad... Y digo yo, que tiene que ver la fiabilidad con que de 60 caballos menos de lo declarado por la marca. Esto último será una estafa. hombre si te parece muy fiable un motor que anuncia 420cv y da 350...si fiable es, lo unico que no se de quien te tienes que fiar Hola Rusito, no es por repetirme , pero sigo pensado que nada tiene que ver la fiabilidad mecánica de un motor (en cuanto a durabilidad y falta de problemas) con los datos que da la marca. En este modelo en particular deberían haber declarado los 350 (caballos que tu afirmas que tiene y que yo mismo he comprobado en varias revista de motor) y no los 420 que declara audi. Pero vamos que en este mimo caso está el M5 de BMW. Por otra parte también podríamos hablar de TFSI de 200 cv que da unos 220, y a mí no me parece más fiable por dar más caballos. Un saludo

hombre los fsi habran sido fiables pero que daban menos potencia de la anunciada es unna verdad coo un templo, si no mirar el rs4 que anuncia 420cvs y no da ni los 360 si eso es fiabilidad... Y digo yo, que tiene que ver la fiabilidad con que de 60 caballos menos de lo declarado por la marca. Esto último será una estafa.