nanisete

Con esto supongo que quieres decir que por mucho que se quiera regular la apertura o cierre de la valvula con esa varilla, la centralita lo que hara es gestionarla de forma que siempre de la potencia requerida en cada momento, sea cual sea la posicion de dicha valvula, con lo cual la pregunta de atabasco de si es posible modificarla manualmente para ganar potencia seria que no, porque la centralita la abrira o cerrara lo necesario hasta que el turbo sople lo que se le pide, ademas si por ejemplo estuviese fuera de punto como tambien pregunta el compañero, si la "desregulacion" de la varilla no es algo exagerado, ni se notaria, salvo que estuviese tan desajustada que su rango de movimiento sea muchisimo menor del que tiene normalmente. EStoy en lo cierto?? saludos a todos

Sata, hasta donde se, ambos se llaman álabes. La diferencia está en que unos pertenecen al rotor (móviles) y otros al estátor (fijos). Los que comentas son los álabes del estátor de la turbina. Éstos son "fijos" y orientan la dirección del flujo para que ésta incida sobre los álabes del rotor más o menos perpendicularmente. En cuanto al turbo de geometría fija, la varilla mueve el bypass o wastegate. Un saludo!!- :thumbsup: Si señor!!! esto esta siendo muy pero que muy didactico, en el dibujo del turbo, no el esquema, la waste gate se acciona unicamente por la fuerza del aire que es enviada por la turbina sopladora hacia la admision, cuando la presion es demasiada, esa misma sobrepresion vence el muelle que acciona la wastegate y libera presion al turbo, pero en mi 90 cv esto no es exactamente asi, el manguito que hace que actue la waste gate viene de la n75, por eso supongo que la waste gate de nuestros tdi 90 cv no son accionadas unicamente por la sobrepresion del turbo, supongo que entran otros parametros en su funcionamiento Saludos

No estoy de acuerdo al 100% contigo. Te explico: Cuando el coche va bajo de vueltas, los gases de escape no tienen la presión suficiente como para mover la turbina del turbo y, por tanto, el compresor no puede comprimir el aire que le llega del exterior. Hasta que el coche no ha subido hasta un cierto régimen, el turbo "no se mueve". Es lo que se conoce como el "lag" (retraso) del turbo. La wastegate controla la sobrepresión y abre para que el turbo no gire más deprisa de la cuenta. A mi modo de ver, que esta válvula abriera antes de ese punto (sobrepresión) sería contraproducente porque crearía más lag en el turbo (menos presión de gases sobre la turbina). También es verdad que la posición no es abierta o cerrada (de ahí el porcentaje que comentas) pero creo que se empieza a mover cerca del punto de sobrepresión. Es mi opinión, no se si será 100% correcta, pero yo creo que funciona así. Un diesel no tiene la "Throttle bypass valve" o "válvula de descarga" (la forge 007 que comenta seresmi) porque no lleva mariposa en la admisión. Esa válvula está ahí para evitar el "golpe de ariete" que provocarían los gases de admisión comprimidos al levantar el pie del acelerador y cerrarse la mariposa. Gracias a esta válvula no sufren ni los manguitos ni la propia mariposa. Un saludo!!- :thumbsup: No se si me he explicado bien en otros posts pero creo que lo ke explicas en este es un poco lo mismo a lo que me refiero, ademas aki y te lo agradezco mucho le das nombre a lo que yo intento explicar con palabras, el "lag" del turbo como tu bien lo llamas es digamos el tramo de revoluciones que el geometria fija no es capaz de aprovechar, ahi esta la gran diferencia con el geometria variable, pero en el momento en que empieza a actuar por ejemplo entre 2200 rpm y 4500rpm, hay todo un rango de rpm donde si tiene capacidad de carga el turbo pero sin embargo puede que no en todo momento, sea necesaria esa potencia al motor aunque si que vaya alto de vueltas, por ejemplo cuando levantamos un poco el pie del acelerador o cuando bajamos de marcha para retener el coche y las revoluciones se disparan, en ese momento no necesitamos que el turbo meta presion y si en ese momento la valvula no cierra el paso de los gases por la turbina, notariamos un tiron de potencia como lo que les pasaba a los antiguos turbos de los famosos renault 5 copa, por ejemplo, cuantas muertes en curvas hubo porque aquellos primitivos turbos no tenian valvula de descarga y actuaban por las revoluciones del motor aunque el acelerador estuviese levantado, en nuestros turbos actuales sean geometria variable o fija esto no ocurre, porque la gestion del turbo depende mucho del acelerador, aunque los gases del escape tengan suficiente fuerza para cargar presion en el turbo hay momentos en los que esto no es necesario y por lo que veo la unica forma de conseguir eso es que la "boost valve" actue, abre y cierra de una forma mas o menos continua segun la demanda de potencia en cada momento que le pedimos al motor, actua digamos como un regulador. Creo que todos aqui, cuando hablamos de sobrepresion del turbo, pensamos en exceso de presion que podria dañar el motor, pero nos estamos olvidando un poco de la sobrepresion relativa, es decir puede haber sobrepresion de turbo cuando esta no es peligrosa para el motor pero es "no necesaria" (cuando aumenta el motor de vueltas al bajar una marcha), la boost valve tambien tiene que descargar esa presion que no es peligrosa pero tampoco necesaria, de ahi su funcion reguladora, descarga presion o carga cuando el acelerador o el parametro que sea, se lo pide esto para nada es un duelo, es un intercambio de opiniones y una forma muy buena de aprender cosas, yo al fin y al cabo entiendo lo justo de mecanica y me guio un poco por lo que veo en mi coche y en mi motor. a lo mejor me estoy poniendo un poco cabezon sin tener muchos conocimientos pero asi tambien voy entendiendo como funcionan estos aparatos. Saludos a todos

Hasta donde se, la wastegate sólo regula exceso de presión con el fin de que el turbo no gire con sobrerégimen. Cuando el turbo está alcanzado su presión de soplado máxima así como su giro máximo, la wastegate se abre para que el turbo no se acelere más. Sin esta válvula, la centralita pondría siempre el coche en modo seguridad al subir de vueltas. Con la geometría variable, además de ésto, también se consigue que el turbo cargue presión antes a menos vueltas de motor (como bien has indicado antes). Atabasco, a parte de modificar la distancia de la varilla con el tornillo, también se puede cambiar la rigidez del muelle interior. Cuando la presión de los gases de admisión comprimidos por el turbo sobrepasa a la atmosférica + el muelle, la válvula se abre. Un saludo!!- :thumbsup: Bien !!!! un esquema muy didactico, ese es el funcionamiento del turbo de un gasolina, en my 90 cv tdi es muy parecido pero hay algunos componentes que no identifico, por ejemplo la "throttle bypass valve" y la "recirculating valve" juraria que mi modelo no las tiene. La wastegate que yo llamo boost valve, la valvula de escape vamos, en mi motor no tiene posicion de apertura y cierre total sino que se mueve por todo el rango entre 0 y 100%, con el vagcom conectado y en el canal de esa valvula, cuando voy con el coche en marcha normal, (cambiando de marchas subiendo cuestas ....) las lecturas que se ven de esa valvula son de movimiento continuo, es decir se va abriendo y cerrando continuamente, segun sea la demanda de fuerza que pedimos con el acelerador y la marcha, (evidentemente hay que apretarle un poco al cohe para ir demandandole potencia), a lo que voy es que esa valvula no solo actua para cerrar y descargar presion al turbo cuando sobresopla, sino que va actuando y marcando diferentes % de apertura y cierre segun necesite el motor, por eso concluyo que esa valvula hace la misma funcion que la geometria variable en los otros motores, con la salvedad de que la geometria variable actua con mas agilidad y ademas es capaz de aprovechar regimenes de vueltas mas bajos. Yo suelo hacer muchos viajes Salamanca- Galicia al año, y hace unos años cuando iba subiendo y bajando puertos por la autovia de las rias bajas (algunos son considerablemente empinados) el coche a veces, en alguna subida a uno de esos puertos, pasaba de ir tirando el motor a buen ritmo (zurrado) a quedarse sin fuerza totalmente, el acelerador moria y siempre lo hacia en plena subida, pero levantabas el pie un rato, bajabas de marcha, y en unos segundos el coche volvia a reaccionar, eso despues de hacermelo varias veces, resulto ser culpa de un cable pelado y haciendo mal contacto de la clema de la n75, y supongo que al no actuar bien la n75 y al detectar la centralita sobrepresion lo que hacia es abrir la valvula de descarga para liberar presion, supongo que eso seria el equivalente al lipmode de vuestros afn. Asi que debe ser que esa valvula tiene ambos usos, proteger motor y gestionar el soplado del turbo. Agradezco que los que entendeis de esto me aclareis todas mis dudas, estoy aprendiendo mucho con estas charlas saludos

ojo, si el taller es de confianza que insistan y prueben a ver si es el regulador, como te dijo el compañero atabasco, los problemas de no carga de bateria se le suelen achacar al alternador pero en la mayoria de los casos es el puñetero regulador lo que no hace que cargue la bateria, reparar eso es una pijada frente a la pasta de un alternador sea o no de segunda mano. Insiste y haz mas pruebas saludos

Despues de toda la chapa noi conteste tu pregunta, si se puede ajustar con el vag, o en el opel con su correspondiente programa, supongo que si, metodo prueba-error, haces un log, hay desviacion, abres valvula con la tuerca de la varilla (a lo mejor hay que sacarla del sitio para ello), montamos de nuevo y log otra vez, y asi hasta ajustarla, vamos, un coñazo, complicado y bastante laborioso diria yo. Es mi opinion saludos

Buenas, si obervas la foto ves que por supuesto la varilla tiene un pequeño tornillo donde puedes regularla digamos en distancia, si lo haces por supuesto abrira mas o menos, pero yo te diria que mucho ojo, como sabes la apertura o cierre de esa valvula la gestiona la centralita y supongo que estara ajustada o calibrada para que la orden de la centralita sea exacta, es decir, si la centralita le ordena que se abra un 50%, esa varilla esta regulada para que se abra la valvula en un 50%, si movemos esa regulacion la centralita seguira dando la misma orden de apertura a 50% pero puede que la valvula se abra un 70% (por ejemplo) con lo cual estara metiendo mas presion de lo ke la centralita pide, y aki imagino que pueden pasar varias cosas, que corramos el peligro de cargarnos el motor sobrepresionandolo o que esa sobrepresion la detecte y ordene que se cierre y reajuste el soplado, pero asi podria ser que el motor se volviera un poco loco porque la centralita esta enviando una informacion y recibiendo respuestas incorrectas, no se, podria detectar errores que no existen o a saber, la logica me dice que si movemos esa varilla estamos modificando un parametro que la centralita utiliza coordinadamente con muchos otros, para gestionar el motor y la potencia, con lo cual podemos estar afectando sin quererlo a otros parametros, volvemos loco el motor y puede ser que provoquemos un problema donde no lo habia saludos Me imaginaba algo asi, pero de que manera entonces hay que regularla si se fuera de punto? me refiero a que como se sabe que está bien regulada? supongo que eso se hace con el vagcom y debe de haber algun ajuste para calibrar eso, que te diga abre mas o menos, no?. S2 UUUUUFFFFFF!!!!! hasta donde alcanzo se me hace dificil responderte a esto, supongo el vagcom a traves de un log de caudalimetro y turbo o solo de turbo, te puede decir si esa valvula funciona correctamente, no se si viste el log que colgue de mi turbo, ahi puedes ver que el soplado demandado va clavado con el soplado real, y para ajustar la presion real a la demandanda la centralita mueve esa valvula, si con un log de turbo ves que hay diferencia entre lo ke demanda y lo ke sopla realmente, dando por hecho que el resto de cosas que pueden afectar a eso estan ok (admision y turbina limpia, n75 funcionando correctamente, .....) por supuesto que el problema puede venir de esa valvula porque al fin y al cabo es la que regula el mayor o menor soplado del turbo, si todo lo que he dicho antes esta ok y el turbo no da la presion que le pide la centralita quiere decir que esa valvula no esta lo suficientemente abierta o cerrada, si comprobamos tambien que su pulmon actua correctamente entonces es que esa varilla no esta regulada en su sitio y no esta abriendo suficientemente esa valvula. Ahora, pienso, el vagcom te da un valor de apertura o cierre de esa valvula en %, pero eso es la orden que manda la centralita, lo cual no kiere decir que esa valvula este o no abierta, yo no veo ningun sensor en esa valvula que le diga a la centralita que realmente esta abierta o cerrada, co lo cual supongo que el valor que da el vagcom es valor teorico, no tiene medicion real. Es exactamente lo mismo que le pasa a los geometria variable cuando despues de un log de turbo desviado concluyen, ademas correctamente, que la geometria esta sucia y no actua bien, insisto que nuestra valvula en la fija hace la misma funcion que la geometria variable, con lo cual si hay desviaciones en el log es que esa valvula no esta actuando bien. Siento toda la chapa que os doy en cada contestacion, pero espero explicarme lo mejor posible. saludos <_<

ok! haber si mañana puedo echarle un ojo y lo hago. espero que sea tan sencillo como parece gracias de nuevo nanisete!! Bueno no es dificil hacerlo, pero si laborioso y un poco coñazo al igual que guarro por que tienes que dejar que las pinzas escupan bien el liquido para comprobar que no hay aire en el circuito, mejor que te ayude alguien, mientras tu abres tapones y compruebas que el circuito se purga el otro que pise el pedal de freno segun tus ordenes Animo y ya contaras

logica, no habia pensado en eso, tienes toda la razon

Buenas, si obervas la foto ves que por supuesto la varilla tiene un pequeño tornillo donde puedes regularla digamos en distancia, si lo haces por supuesto abrira mas o menos, pero yo te diria que mucho ojo, como sabes la apertura o cierre de esa valvula la gestiona la centralita y supongo que estara ajustada o calibrada para que la orden de la centralita sea exacta, es decir, si la centralita le ordena que se abra un 50%, esa varilla esta regulada para que se abra la valvula en un 50%, si movemos esa regulacion la centralita seguira dando la misma orden de apertura a 50% pero puede que la valvula se abra un 70% (por ejemplo) con lo cual estara metiendo mas presion de lo ke la centralita pide, y aki imagino que pueden pasar varias cosas, que corramos el peligro de cargarnos el motor sobrepresionandolo o que esa sobrepresion la detecte y ordene que se cierre y reajuste el soplado, pero asi podria ser que el motor se volviera un poco loco porque la centralita esta enviando una informacion y recibiendo respuestas incorrectas, no se, podria detectar errores que no existen o a saber, la logica me dice que si movemos esa varilla estamos modificando un parametro que la centralita utiliza coordinadamente con muchos otros, para gestionar el motor y la potencia, con lo cual podemos estar afectando sin quererlo a otros parametros, volvemos loco el motor y puede ser que provoquemos un problema donde no lo habia saludos

Hola, yo tengo un a4 del 95, tdi 90 cv, lo ke haria yo: esta claro que la bateria se ha muerto, y si estuvo parado mucho tiempo es normal que este tocada, lo arrancaria empujandolo, me daria una vuelta y probaria a ver si la bateria carga, des pues de un paseo deberias poder pararlo y arrancarlo, asi sabes que el alternador carga bien, luego no estaria de mas meterle una bateria nueva, si sigue descargandola en parado habria que buscar el problema de corriente que consume la bateria, ahi ya sobre la marcha, revisar luces posibles cables pelados haciendo contacto incluso los de dentro del motor, a veces las clemas y conectores tienen cables pelados que pueden provocar consumos de bateria en parado. No se ...... Suerte Saludos

he comprobado el nivel y esta ok. tampoco dejó rastro en el suelo por si goteara minimamente de alguna parte! lo del freno si le doy 2 o 3 veces se pone duro! asi que no se,esperaremos a ver si durante esta semana pasa algo mas.!! Pues entonces por lo que dices mejor, no pierde liquido ni hay fuga pero tiene toda la pinta de que tengas aire en el circuito, lo que haces al pisar varias veces el pedal de freno para que se ponga duro es bombear liquido al circuito hasta que se rellena y ya actua, deberias purgar el circuito de frenos y del embrague, en las 4 pinzas de freno tienes unos tornillos que son como tapones, abres esos tornillos y bombeas con el pedal de freno, por ahi deberia salir el aire, hasta que empiece a echar likido de frenos de forma uniforme, sin burbujitas ni cosas raras, cuando pasa esto aprietas el tornillo- tapon y a por otra rueda, deberias hacerlo en las 4 pinzas. saludos

esta foto del turbo geometria fija es exactamente el que monta mi a4 90 cv motor 1z, ahi veis el pulmon que acciona la valvula de descarga (boost valve en el vagcom) a traves de una varilla, se ve perfectamente su mecanica A la pregunta de si es necesario limpiar o no el turbo de geometria fija, yo no diria directamente que no, si la egr de tu coche funciona correctamente, por la admision y por el soplador (turbina) de la admision estara entrando porkeria y carbonilla que con los años se pegara a las aspas, pero efectivamente es dificil que por mucha carbonilla que tenga, deje de soplar lo suficiente como para que pierda potencia. Yo me decantaria mas, si pierde potencia y no sopla bien, por la valvula de descarga y su pulmon, puede ser que no abra o cierre cuando tenga que hacerlo o que no lo haga en todo su rango, que no abra o cierre lo suficiente, al fin y al cabo esa valvula hace el trabajo que hace la geometria variable en los otros tipos de turbo, aumenta o disminuye el soplado del turbo segun la gestion de la centralita, la diferencia entre ambas es que el geometria fija necesita un regimen de vueltas determinado y una fuerza determinada de gases de escape parta cargar de presion suficiente al turbo para que este actue sobre la potencia del motor, pero la geometria variable puede hacer que el turbo cargue mayor presion con un regimen bajo de vueltas, cerrando el paso de los alabes y haciendo que los gases de escape, aunque no salgan con mucha fuerza, pasen por huecos mas pequeños aumentando su fuerza y capacidad de empuje sobre la turbina, por eso la geometria variable es capaz de hacer que el motor empuje a regimenes de vueltas mucho mas bajos que la fija, aportando potencia al motor de una forma mas progresiva y desde regimenes de vueltas mas bajos. Es mi opinion, saludos

Buenas hace poco tuve que cambiar mi cuadro por un problema similar, es exactamente como ese (conectores azul y amarillo), esa bombilla que va aparte es segurisimo, el chivato de los calentadores, el mio estaba chapuzeado por que el anterior dueño o quien fuese, debio desmontar el cuadro y sacar esa bombilla pero al hacerlo rompio las patillas que la enrrosca al cuadro y la pego con loctite, los cables estaban cortados y unidos con fichas, asi quedaron cuando lo cambie y va perfectamente. Si ya tienes el nuevo cuadro, montalo arranca y tira millas, no lleva inmovilizador y no te hace falta el vag. Saludos

Jueeerrrr!!!!!! con eso que cuentas me apuesto los webs, tienes alguna fuga en el circuito de embrague - frenos, ten mucho cuidado si usas el coche, por los frenos, para ir tirando el finde rellena bien el liquido de frenos, hasta arriba, y vigilalo continuamente, pero echale liquido de las mismas caracteristicas que tiene, sino tambien puedes cagarlas, supongo que sera un dot 4, te lo pone la tapa del circuito de liquido de frenos Saludos Si realmente es esto, al resto de foreros que han aportado al post, permitidme que os eche una pequeña bronca, por que todos habeis hablado de desgaste de embrague y a nadie se le ocurrio que nuestros embragues son hidraulicos y no deberian notarse el desgaste en el pedal. Se que sabeis un monton de mecanica y de los b5, pero, yo me incluyo en esto, debemos tener cuidado con lo que posteamos, si este amigo va a un taller a que le cambien el embrague fiandose de todos nuestros aportes y en el taller no se fijan en nada mas (que lo hacen con mucha frecuencia), le habrian levantado una pasta gansa por algo que puede que aun este en perfecto estado y ademas seguiria con su problema. Por supuesto todos lo hacemos con la mejor intencion de ayudar, y esta pequeña bronca es muy cariñosa porque yo mejor que nadie se que este foro ayuda muchismo, a mi me habeis solucionado muchas cosas y dado respuestas a muchas dudas. Saludos a todos y por favor no os tomeis esto a mal, solo es una nota de atencion

Normalmente la respuesta del pedal de freno es casi inmediata, pero una minima variacion del recorrido del pedal podria avisar de un problema, por eso debes tener cuidado, el pedal de freno debe endurecerse a medida que pisas, si notas que al pisar el freno llega al tope y luego sigue bajando poco a poco, podria haber una fuga de liquido de frenos La logica me dice quie puede ser una burbuja de aire en el circuito, pero si asi fuera habria que comprobar como y por donde ha entrado ese aire en un circuito completamente estanco saludos

Jueerrrr!!!!! ahora entiendo la falta que hacen las fotos, a partir de ahora, la camara de fotos sera una herramienta mas para utilizar en las reparaciones De todas formas mi turbo no es asi pero lleva un pulmon similar a ese, y de la parte de atras de ese pulmon sale la varilla que acciona la valvula del escape, boost valve saludos

gracias nanisete por el aporte.me han surjido mas dudas!!! :wacko: el embrague es hidraulico por lo que me dijo el anterior dueño. pero ¿el funcionamiento normal del embrague hidraulico es regular y mantener la tension del pedal para que siempre quede en el mismo punto? el circuito hidraulico como lo podria revisar yo mismo ?(algo tipo mecanica a prueba de torpes) el deposito de la servodireccion donde deberia comprobar el nivel liquido ??? gracias!! El embrague comparte liquido con el circuito de frenos,por eso a veces cuando te quedas sin frenos por alguna fuga el coche no embraga. por partes, localiza el vaso del liquido de frenos y comprueba que este en el nivel que tiene que estar, por lo que cuentas si fuese eso, tienes que tener el liquido muy bajo, tambien puede ser que le haya entrado aire en el circuito del embrague y por eso al pisar el pedal hace un recorrido inutil comprimiendo el aire hasta que empieza a empujar el liquido hidraulico y ya acciona el embrague. Cuidado por que cualquier problema que tengas en el circuito podria afectar a los frenos, ¿el pedal de freno te hace algo parecido?, ¿hace mas recorrido que antes para frenar?, comprueba que no te pase algo similar en el pedal de frenos Lo primero comprueba el liquido de frenos saludos

Hola,nanisete. Tal vez yo esté equivocado. Pero creo que los alabes de un turbo variable son los que regulan la cantidad de aire de soplado que van alojados dentro de la caracola de escape y son accionados por la varillla que es gestionada por la N75.. Lo importante,es que tu 90 CV da una gráfica muy buena y segun xrclásica,el turbo tarda en cargar lo establecido para este tipo de motor.Enhorabuena.Que siga así de bien tu máquina. Pero yo me pregunto,......¿para que tiene varilla un turbo de geometría fija? Comentas que moviste la varilla, ¿no? Saludos. hola Sata A ver si soy capaz de explicarlo, el turbo de geometria fija esta movido por los gases del escape que pasan a traves de la turbina del ecape, ahi hay una valvula que redirecciona esos gases de escape a traves de la turbina del turbo o a traves del colector directamente sin pasar por la turbina, la "boost valve", cuando el turbo empieza a sobresoplar, lo que haria un geometria variable es mover la geometria para variar la velocidad de la turbina, pero en el caso de geometria fija, cuando el turbo sobresopla lo que hace la centralita (supongo) es cerrar la valvula del escape, boost valve, redireccionando los gases de escape a traves del colector sin pasar por la turbina, de esa forma el turbo sopla menos o incluso nada si esa valvula se cierra totalmente. Pues esa valvula "boost valve" va accionada por una varilla y un pulmon, de forma muy similar al geometria variable, y esa es la varilla que engrase bien. Espero haberme explicado saludos

jejejeje he querido decir "los embragues de los a4 no se accionan por medio de un cable" no "cuadro". Tengo que apuntarme a clases de mecanografia saludos

A ver, hay algo que me descoloca un poco, los embragues de los a4 no se accionan por medio de un cuadro sino que son hidraulicos, utilizan un circuito hidraulico que comparteel liquido con el circuito de frenos, con lo cual, tengo entendido, que a medida que se desgasta el embrague el accionamiento hidraulico no hace que el recorrido del embrague aumente, digamos que corrige la posicion del pedal a medida que se desgasta. Yo comprobaria el circuito hiraulico tambien no vaya a ser que tengas algun problema con el y el nivel de liquido a ver como anda saludos

Efectivamente, me refiero a las aspas de la turbina, en otros tipos de makinas (hornos industriales, extractores de humos, makinas de aire acondicionado, neveras industriales, por ejemplo) las aspas de la turgina (que las hay de muchos tipos) se les llama alaves, por eso me referia a las aspas como alaves, los alabes de las turbinas los hay moviles y fijos, pero a todos se les llama alaves, por lo menos en otro tipo de turbinas. por eso me referi a ellos como alaves. Mi turbo es geometria fija y lo que toque con los dedos para comprobar el giro libre y la posible holgura fue la turbina o soplador de admision, eso que muestra sata en la foto Saludos a todos

Me alegro que dieras con el fallo, ahora a disfrutar de nuevo con el cochecito saludos

Ok me bajare este software Lo de la tardanza del turbo, creo que todos los geometria fija cojean de lo mismo, hasta las 2000 vueltas no empieza a meter presiones que hacen aumentar el rendimiento del motor, luego si es verdad que los 90 cv no dan para mucho mas saludos y gracias

Si no te la trae el juego, yo le meteria una torica de esas de laton que cojen la forma a medida que se aplastan al enroscar el tornillo, asi no corres el riesgo de meter una cualquiera de goma que se la puede comer el gasoil. Ojala todo el problema sea ese saludos