LaFerrari, sucesor del Enzo Ferrari..... y menudo sucesor

[Domin]

Bueno, ya está aqui el Sucesor del Enzo Ferrari....

 

Poco puedo decir de él.... solo 2 cosas... 936cv.... y BRUTAL!!!!!!!!!

 

:wub: :wub: :wub: :wub: :wub: :wub: :wub:

 

Editado 5 de Marzo del 2013 por Domin

[Domin]

 

Podeis ver mas en:

http://www.laferrari.com/en/

[RomuloTDI]

Madre mia, que preciosidad.

 

Se sabe algo de su precio, prestaciones y de si se estima si alguno se vendra para España??

[Jenea]

El morro no me gusta. Quizas tras unas semanas viendolo en fotos empieze a gustarme. Me gusta mas el Mclaren P1. Vaya cochazos que estan saliendo, el Lamborghini Veneno parece una nave.

[OSCARTT]

repost Domin http://www.audisport-iberica.com/foro/index.php?/topic/265474-orgia-roja/page__st__870

 

solo se habla de Ferrai en "orgia roja"

[JuanjoA3]

Le sobran un par de chorradas, por ejemplo la tonteria de "limited edition" pero quien se va a poder gastar el pastizal que valdra eso????

[dnomyar]

Saludos,

 

buff la verdad es que lo encuentro horroroso la verdad.... los diseños ya han dejado de ser los de antaño...F40, 308 GTS, 512 , Testarossa ....en fin

 

:drooling: :drooling: :drooling: :drooling: :drooling: :drooling:

[OSCARTT]

Madre mia, que preciosidad.

 

Se sabe algo de su precio, prestaciones y de si se estima si alguno se vendra para España??

 

En una época de filtraciones escandalosas en la web, Ferrari alcanzó el logro de mantener en secreto hasta el último minuto el diseño y el nombre de su deportivo más esperado de la última década. Es un superauto de edición limitada, que continuará la saga de la 288 GTO, la F40, la F50 y la Enzo. Se llama La Ferrari y se presentó esta mañana en el Salón de Ginebra.

 

Conocida con el código interno F150, el nuevo buque insignia de Maranello es también el primer auto de producción híbrido de la marca: tiene un motor naftero V12 de 6.3 litros y 800 caballos de potencia, combinado con un motor eléctrico de 163 cv, con lo que se logra una potencia total de 963 caballos y un torque de más de 900 Nm.

 

Ferrari asegura que La Ferrari -habrá que acostumbrarse a las redundancias- tiene una velocidad máxima de más de 350 km/h, acelera de 0 a 100 en menos de tres segundos, alcanza los 200 en menos de siete segundos y llega a los 300 en apenas 15 segundos.

 

Como ya ocurrió con la Enzo, el nuevo superauto italiano no será de venta libre y la marca se encargará de seleccionar a cada uno de los 499 clientes que podrá comprarlo. Para ello, en el transcurso del año pasado, las representaciones de Ferrari en cada país invitaron a los clientes interesados en enviarle una carta personalizada al presidente de la compañía, Luca Cordero di Montezemolo.

 

En Maranello se seleccionará a los favorecidos entre aquellos que ya tengan una colección de autos clásicos de Ferrari. También se tomará en cuenta a quienes tengan en su poder algún otro ejemplar de la saga de ediciones limitadas. Además, los compradores deberán firmar un contrato donde se comprometerán a conservar La Ferrari en su poder durante al menos un año. La idea de Maranello es desarticular posibles especulaciones con el precio del modelo en el mercado de reventa

 

rondara el millon de euros Romulo ......A Ahorrar se ha dicho

[pren]

Las prestaciones acojonan pero es un horror en diseño, para mi gusto, lo mejor los retrovisores de la vespa

 

Me quedo con: " y llega a los 300 en apenas 15 segundos "

 

Seguro que han hecho la lista de clientes para que los futbolistas no se puedan comprar uno :harhar:

[RomuloTDI]

Visitando casulamente el foro Ferrari, me encontre con esto, que seguro sera del agrado de todo el mundo:

 

Fuente: http://www.ferrari.com/spanish/gt_sport_cars/gt/Pages/130305-laferrari.aspx

 

 

El LaFerrari representa el proyecto más ambicioso de Ferrari hasta la fecha que traspasa las fronteras tecnológicas de un coche de carretera, consiguiendo elevar a la máxima expresión la capacidad técnica de la marca a nivel de ingeniería tanto en GT como en Formula 1. Presume de haber conseguido el más extremo rendimiento jamás alcanzado en un coche de producción Ferrari y destaca por las soluciones técnicas más avanzadas e innovadoras que en el futuro llegarán al resto de la gama Ferrari. Con una producción limitada de 499 unidades, LaFerrari continuá la tradición de fabricar coches de rendimiento inigualable para un número pequeño de clientes con un elevadisimo nivel de exigencia.

 

ARQUITECTURA

La arquitectura de LaFerrari representa la cima de la innovación incluso tomando como referencia los legendarios estandares de Ferrari. El objetivo era incrementar la eficiencia aerodinámica, alcanzando una distribución ideal de pesos, bajando el centro de gravedad del coche la máximo posible, y lo más importante de todo, integrando el conjunto a la perfección con el sistema híbrido. Todo ello y mucho más ha sido logrado sin afectar el espacio de cabina, su comfort o accesibilidad.

En comparación con la última serie limitada especial, la carrocería es más estrecha y baja con el objetivo de conseguir la máxima eficiencia aerodinámica. El centro de gravedad ha sido rebajado en 35 mm al rediseñar la configuración e integración de los principales componentes y el interfaz hombre-máquina, traduciéndose en una superior maniobrabilidad y respuesta en la conducción. La revisión completa de la distribución de pesos significa que las masas están ahora dentro de la batalla, garantizando a LaFerrari un momento de inercia polar bajo, excelente estabilidad y sujección en cualquier tipo de condición con el 59 por ciento del peso descansando en la parte trasera del coche.

Uno de los mayores desafíos a la hora de diseñar el LaFerrari fue la integración del sistema híbrido. Pese a contar con la misma batalla y longitud total máxima que con el Enzo, el La Ferrari incorpora tanto el sistema híbrido como el cambio de doble-embrague F1 además de los sistemas de refrigeración. En otras palabras, gracias a un extremadamente meticuloso e ingenioso trabajo de diseño e ingeniería, el tren de rodaje de dos coches ha sido intelegentemente integrado en el mismo espacio que previamente ocupaba uno.

Inspirándose en la posición de conducción ergonómicamente eficiente de los Formula 1 en la que el conductor se situa lo más bajo y reclinado posible en el coche, la cabina del LaFerrari ofrece una mayor inclinación de tronco, piernas y brazos del conductor. Por esto último el LaFerrari se erige como punto de equilibrio entre un coche deportivo y un monoplaza de Formula 1. Esto se logró al integrar en el chasis un asiento anclado, hecho a medida y más bajo con el objetivo de mejorar la sensibilidad del conductor sobre el comportamiento dinámico del vehículo.

Los pedales son ajustables para asegurar que las piernas del conductor están en el ángulo correcto que permita un absoluto control preciso sobre freno y acelerador. Igualmente el nuevo y más pequeño volante es ajustable en inclinación y altura. Gracias al diseño del chasis y la apertura de puerta, tanto el acceso al interior como la salida del vehículo son más fáciles sin que ello afecte negativamente al espacio de la cabina.

 

TREN DE POTENCIA

El LaFerrari es el primer coche con tecnología híbrida en la historia de Maranello. El motor V12 de 6262cc ofrece 800 CV mientras que el motor eléctrico añade 120 KW (163 CV) para sumár más de 960 CV. Gracias al enorme salto tecnológico que aporta el sistema HY-KERS, el LaFerrari es el vehículo de mayor rendimiento y eficiencia jamás construido en la historia de Ferrari.

También gracias a la amplia experiencia que atesora el equipo Ferrari de Formula 1 con el sistemas KERS aplicado en el desarrollo de coches de carretera, el HY-KERS garantiza la máxima integración entre el V12 y el motor eléctrico, la combinación pefecta de rendimiento extremo con la máxima eficiencia.

El alto par disponible a bajas revoluciones del motor eléctrico permite a los ingenieros optimizar la combustión interna del rendimiento del motor a altas revoluciones y por tanto ofrecer un suministro ininterrumpido de potencia a través del rango de revoluciones. El par total generado supera los 900 Nm.

Esta solución no ha supuesto un incremento en las dimensiones del vehículo o en su batalla y de hecho, ha permitido bajar el centro de gravedad. La caja de cambios F1 de doble embrague se encuentra acoplada al motor eléctrico y un motor auxiliar eléctrico sustituye el tradicional alternador, con el consiguiente ahorro en peso y reducción de las dimensiones del conjunto. Además, la solución HY-KERS fue diseñada desde un inicio para ser flexible y modular con la idea de permitir una evolución para su aplicación en otros modelos de la gama.

El motor eléctrico fue diseñado empleando una tecnología de Alta Densidad Especifica de Potencia que permitiera a los ingenieros drasticamente reducir el peso y volumen en relación con el par disponible. El resultado son cifras de rendimiento comparables a las de un Formula 1 con la misma densidad de par y la misma eficiencia (94%) o, en otras palabras, una muy limitada disipación de potencia.

El tamaño de las baterías ha sido un factor esencial a la hora de optimizar el ratio potencia-peso del HY-KERS con el objetivo de maximizar el rendimiento a la vez que reducimos el consumo de combustible. La solución fue un muy complejo sistema consistente de 120 células ensambladas en ocho módulos individuales de 15 celulas, con una potenciá de salida que equivale a 40 baterías tradicionales pero con un peso de tan solo 60 kg. Las baterías de alto voltaje han sido ensambladas en la casa por el departamento de racing de la Scuderia. Las baterías se cargan de diferentes modos: al accionar los frenos (incluso en frenada intensiva cuando interviene el ABS) y cada vez que el V12 genera más par del que se le pide, como en las curvas. En última instancia el exceso de par, en lugar de ser enviado directamente a las ruedas, se convierte en energía que es almacenada en las baterías.

El sistema HY-KERS es dirigido por una Unidad de Potencia Híbrida que controla la potencia entregada tanto por el V12 como por el motor eléctrico a través de dos inversores y dos convertidores DC-DC. El control de frecuencia variable hace la entrega del par rápida y precisa.

Esta tecnología ha permitido a los ingenieros de Ferrari maximizar el rendimiento y reducir el consumo de combustible. Las emisiones de CO2 se han visto reducidas a 330 gr/km sin necesidad de recurrir a una conducción en modo sólo eléctrico lo cual no encajaría con la misión de este modelo. Sin embargo, el sistema HY-KERS ha sido diseñado para que en futuras aplicaciones un coche pueda ser conducido usando exclusivamente electricidad durante algunos kilómetros y en las pruebas de desarrollo, una versión solo eléctrica de LaFerrari consiguió unas emisiones de tan solo 220 gr/km de CO2 en ciclo combinado.

El V12

El V12 de 6262 cc es el más potente motor atmosférico jamas usado en un Ferrari de carretera. Además de producir 800 CV, el V12 gira hasta 9250 rpm garantizando un rendimiento y un placer de conducción fantástico junto con el inconfundible sonido de un motor Ferrari V12.

Estos resultados alcanzados han sido en parte debidos al trabajo desarrollado en tres áreas: volumétrica, mecánica y de eficiencia en la combustión. Para incrementar la eficiencia volumétrica, el LaFerrari emplea continuamente admisión con longitud variable continua, la tecnología de motores F1 más utilizada hasta que las reglas cambiaron y se prohibió su uso, y que aumenta significativamente el rendimiento. Como la longitud de la extensión de la entrada varía en linea con la velocidad del motor, el par y la curva de potencia son optimizadas a lo largo del ciclo de revoluciones para amoldarse al par de salida del motor eléctrico.

El par total generado por el V12 junto con el motor eléctrico está por encima de 900 Nm, con un par instantaneo del motor eléctrico que es empleado a bajas revoluciones y con la potencia del motor V12 y el par optimizado a altas revoluciones. El par máximo del V12 de 700 Nm se consigue a 6750 rpm.

Paralelamente el conjunto del sistema de admisión, a través de las tomas de aire dinámicas ubicadas en lo alto de los arcos de ruedas traseros hasta la toma de aire principal, ha sido diseñado para maximizar el volumen de eficiencia de la toma. El motor alcanza también un altísimo ratio de compresión de 13.5:1 para una máxima combustión de eficiencia en cámara.

Las mejoras en la eficiencia mecánica han afectado a un número de componentes, destacando el cigüeñal que ha sido aligerado se incorpora nuevo y más aerodinámicamente eficiente para reducir las perdidas de bombeo. El diseño del cigüeñal también reduce las masas alrededor de la rotación del eje que reduce la masa total en torno al 19%.

Por último, pero no menos importante, una de las señas de identidad de LaFerrari es el sonido del motor. Gracias a una puesta a punto del escape, el LaFerrari tiene una inequívoca melodía Ferrari V12. El sistema de escape de longitud equivalente 6 a 1 fue hidroconformado usando Inconel como en la Formula 1 para ayudar a mantener el peso total bajo con el beneficio adicional de unas caracteristicas de resistencia a elevadas temperaturas.

 

 

CHASIS Y CARROCERIA

Para alcanzar los objetivos de rendimiento fijados para el La Ferrari, Ferrari no solo contó con la experiencia de la Scuderia F1 en la elección de los materiales, diseño e ingeniería, sino que también sumo la aportación de Rory Byrne, el legendario diseñador de Formula 1 responsable de no menos de 11 títulos mundiales con Ferrari. Un grupo de trabajo de ingenieros de GT y Formula 1 diseñó un chasis que ofrecería la máxima rigidez con el mínimo peso, pese a las limitaciones impuestas por la integración del sistema híbrido. Durante la fase de ingeniería un numero de funciones fueron integradas dentro del diseño del chasis para reducir el peso. Un ejemplo es la estructura del asiento que es parte del chasis, disminuye el peso y asegura una arquitectura más compacta y un centro de gravedad más bajo. Estas soluciones sin concesiones garantizaron una significativa mejora en las características del rendimiento sobre el chasis del Enzo Ferrari, con una mejora de la rigidez torsional incrementada en un 27 por ciento y una rigidez del conjunto incrementada en un 22 por ciento mientras se consiguió una reducción del peso del 20 por ciento.

El chasis ha sido enteramente construido en casa, en Maranello, junto con los asientos monoplaza F1 utilizando los materiales y procesos de producción de la Scuderia. Exactamente como en la F1, compuestos preimpregnados derivados de la aeronaútica fueron empleados: cuatro tipos diferentes de fibra de carbono fueron ussados, porque cada area del cuerpo en negro es diseñada para garantizar los requisitos funcionales que deben ser cumplidos.

La mayor parte de los tubos empleados están hechos de T800, la primera vez que se hace en la industria de la automoción, ambos con cinta adhesiva e unidireccional estrategicamente trabajada con Hand Laid Up o apilado manual para asegurar que el material exacto está en el lugar correcto.

La cinta unidireccional y adhesiva T100 es utilizada en zonas que son importantes para la protección del compartimento del pasajero, como puertas o vanos. Sus notables características de absorción de energía cumplen las estrictas normas en materia de impactos laterales. Elementos estructurales de la carrocería han sido realizados utilizando la cinta unidireccional y adhesiva M46J que es extremandamente rígida pero liviana.

En los bajos, la fibra de carbono es combinada con otro compuesto material especial, Kevlar®, que ha sido utilizado para proteger la estructura de carbono del daño producido por la suciedad de la carretera.

El enfoque multi material fue adoptado para todo el cuerpo en negro con la idea de reducir el número de componentes en aras de un menor peso. Un ejemplo es la sección trasera de una pieza, que es una sola pieza de apilado manual que utiliza una combinación de fibras de carbono M46J y T800 para obtener una muy ligera pero rígida estructura.

La fibra de carbono ha sido secada en el mismo autoclavado utilizado para el chasis del F1 con dos fases de entre 130º y 150º usando unas bolsas de aspiración para remover cualquier residuo en el proceso de laminado.

 

 

AERODINAMICA

La aerodinámica juega un papel esencial en el excepcional rendimiento de La Ferrari y es un claro ejemplo de la aplicación sin concesiones de la tecnología F1 la producción de modelos Ferrari. Los ingenieros se marcaron como objetivo conseguir el máximo nivel de eficiencia aerodinámica jamás alcanzado en un coche de carretera, con un coeficiente cercano al 3, gracias a las soluciones técnicas perfeccionadas con el analisis CFD y la puesta a punto en el tunel de viento de F1.

Trabajando codo a codo con el departamento de aerodinámica, el Centro de Diseño Ferrari incorporó avanzadas soluciones al diseño del coche y el resultado es un perfecto equilibrio entre forma y función, utilizando de la manera más eficiente los flujos de aire alrededor de la carrocería del coche.

Lo que hace este diseño tan innovador es el uso de la aerodinámica activa, concebida como una perfecta integración de los otros sistemas de control dinámico del coche para ofrecer un gran avance en cuanto a rendimiento del conjunto. Dicha integración con los parámetros de control y dinámica del coche asegura que la aerodinámica activa se ajusta continuamente para adaptar la carga aerodinámica (downforce) y su equilibrio entre los dispositivos delanteros y traseros. De este modo LaFerrari combina la máxima carga aerodinámica con el mínimo coeficiente de resistencia en cada velocidad y en cada situación de la conducción.

Gracias a su baja altura y reducida anchura en conjunto, el LaFerrari tiene una extremadamente compacta sección frontal para un bajo coeficiente de resistencia y la forma estrecha, con forma lineal del conjunto de lunas del coche favorece el flujo de aire hacia las tomas de entrada de refrigeración traseras. Las aletas delanteras fueron diseñadas específicamente para incrementar la carga aerodinámica eliminando efectos negativos de sensibilidad de los pitchs por los pronunciados splitters. Una amplia toma central de aire en la parte central del capot empuja al exterior el aire caliente desde el radiador. El espoiler frontal dirige el flujo externo hacia la salida frontal para mejora su eficiencia, con lo que genera compresión en la sección frontal del capó aumentando la carga aerodinámica. Un alerón central ayuda a mantener la corriente de aire de la toma cerca de la carroceria para reducir el paso, mientras que el radio trasero de la toma reduce la resistencia.

El recorte detrás de los arcos de rueda delanteros aumenta la extracción de aire alrededor de las ruedas y mejora la eficiencia del difusor frontal, así como la carga aerodinámica en aumento. Los arcos de rueda frontales dirigen hacia abajo el flujo de aire que se canaliza por los flancos a lo largo de la ranura de las puertas traseras hacia los radiadores.

En la parte trasera del coche, un par de tomas de aire del motor en la parte superior de los arcos de rueda traseros incrementan el efecto de ariete dinámico que aumenta la potencia de salida en 5 CV. La forma de la sección trasera de una sola pieza y el alerón están diseñados para maximizar la carga aerodinámica.

Se dedicó un meticuloso trabajo de desarrollo a perfeccionar el flujo de aire debajo del coche con el cual una serie de soluciones avanzadas fueron adoptadas directamente de la F1. Estas incluyen generadores de vórtice delanteros para aumentar la carga aerodinámica y la eficiencia.

Una presa central en la parte delantera del coche mejora la eficiencia del alerón y la sección delantera de la parte inferior de la carrocería. Esta zona delante de las ruedas incorpora difusores que cuentan con diferentes características de expansión de la parte frontal y la externa del neumático, con vallas verticales que optimicen la capacidad de extracción.

El paquete activo de aerodinámica en la parte inferior de la carroceria juega un papel esencial, ya que cambia por completo la configuración por debajo del coche al desplegarse el alerón trasero activo:

• Las solapas del difusor trasero se elevan para aumentar la expansión del aire y por lo tanto la capacidad de extracción

• Las solapas del difusor frontal se elevan para aumentar la expansión y generar la fuerza de apoyo necesaria para equilibrar en la parte trasera

• La unidad guía en la parte delantera debajo de la carrocería, en altas velocidades aparta el exceso de aire del radiador frontal para reducir la fricción, se cierra para maximizar la eficiencia.

 

 

ESTILO

El LaFerrari combina perfectamente la investigación de vanguardia formal y estética y la funcionalidad aerodinámica, un resultado obtenido por las sinergias generadas - desde el comienzo de la creación del modelo - entre el Centro de Estilo Ferrari, encabezado por el jefe de diseño Flavio Manzoni, y los departamentos de ingeniería y desarrollo.

La silueta general de LaFerrari y proporciones son el producto natural de su arquitectura y la disposición de su chasis híbrido. El diseño es llamativo e innovador, sin embargo, su elegante perfil se mantiene fiel al clásico arquetipo Ferrari longitudinal V12 de coche deportivo: el volumen de la cabina y el compartimiento del motor están contenidos dentro de la distancia entre ejes para lograr el mejor equilibrio posible de sus masas. Sorprendentemente, la adición del sistema de HY-KERS no ha resultado en un aumento en las dimensiones, pero un mejor equilibrio entre la parte delantera del coche y los voladizos traseros.

Visto de lado el coche tiene un morro marcado y con inclinación descendiente y un capó muy bajo, lo que pronuncia sus musculosos arcos de rueda. El resultado es una fuerte reminiscencia de las formas gloriosamente exuberantes de los prototipos deportivos de Ferrari de finales de 1960, como el P4 330 y 312P. La relación entre la parte delantera y las dimensiones de los arcos de rueda van también muy en línea con la tradición de Ferrari.

Al cuerpo de la LaFerrari se le ha dado un tratamiento escultórico fuertemente influenciado por su aerodinámica. Sus formas elegantemente esculpidas dan una sensación de enorme poder y la agresividad a los arcos de rueda, con superficies que fluyen de forma fluida hacia atrás sobre la cabina y las formas maravillosamente desarrolladas que modelan los propios volúmenes. Este tratamiento fluido de la superficie proporciona la excepcional resistencia y las características de carga aerodinámica requeridas, así como la eficiente canalización de aire a los componentes que requieren refrigeración.

La parte delantera del coche incorpora un alerón frontal inferior que aparece suspendida sobre un único pilón central bajo el morro, una elección claramente inspirada en la F1. El carácter extremo y deportivo del vehículo no puede ser más evidente que en su sección de cola en la que se revela su potencia muscular. Aquí dos surcos profundos surgen de la interacción de las superficies en los imponentes arcos de rueda. Estos surcos apartan el aire caliente de manera eficiente desde el compartimiento del motor y con ello contribuyen a impulsar la carga aerodinámica en la parte trasera del coche.

El compartimiento del motor termina en un apéndice aerodinámico que ocupa todo el ancho del frontal, bajo el que se esconde un dispositivo activo aerodinámico sin precedentes. Asentado en un pilón central, que estilísticamente recuerda el delantero, y que también sirve para proteger el sistema HY-KERS, disponemos un gran alerón ajustable que se despliega automáticamente y no incide en el elegante diseño de la cola.

La sección inferior de la cola presenta fibra de carbono puro y está dominada por aberturas profundas y un difusor generoso equipado con aletas móviles que se ajustan cuando el alerón motorizado está desplegado.

El puesto de conducción de LaFerrari es un concepto totalmente nuevo inspirado en gran medida en la F1. Tanto Fernando Alonso y Felipe Massa, estuvieron directamente involucrados en su desarrollo, lo que dió como resultado una cabina funcional inspirada en la conducción en pista, ofreciendo a la vez la combinación perfecta de tradición y modernidad. La ergonomía del puesto de conducción del LaFerrari da una vuelta más a los conceptos convencionales de automóviles de carretera y tiene un diseño que normalmente solo se ve en los coches de carreras: el asiento es fijo pero el volante y los pedales son altamente ajustables para adaptarse a la posición preferida del conductor.

Los paneles de las puertas están perfectamente integrados al diseño de la cabina al abrazar eficiente y armoniosamente estas láminas de fibra de carbono y proporcionar a los ocupantes de la mayor libertad posible de movimientos.

El volante de LaFerrari es otro claro ejemplo del compromiso continuo de Ferrari de profunda investigación y desarrollo iniciado con el Enzo. Diversas funciones del automóvil están integradas en en el estilo de volante Fórmula 1. Las levas de cambio de marchas son ahora más largas y más ergonómicas. El Puente clásico sobre la consola central típico de Ferrari y donde se agrupan los botones para el manejo de la caja de cambios F1, ahora ha tomado forma de una ala elegante y suspendida y los botones están dispuestos para una eficiencia óptima. Por último, los satélites desde donde se controlan las funciones del panel de instrumentos y de información y entretenimiento (audio, navegación por satélite y telemetría) se han desplazado, respectivamente, a la puerta y una zona en el centro del salpicadero que incluye incluye un panel de control del climtizador muy compacto.

Por primera vez en un Ferrari el salpicadero cuenta con un panel de instrumentos 12,3” digital configurable que ofrece al conductor la posibilidad de elegir un diseño donde destaca ofrece el tradicional reloj cuentarrevoluciones con uno diseño mucho más al estilo de competición centrado en su uso en pista.

 

 

DINAMICA DEL VEHICULO

El LaFerrari es el primer Ferrari en integrar los sistemas de control dinámico con aerodinámica activa y el sistema híbrido. Los algoritmos patentados de Ferrari controlan todos los sistemas a fin de que el coche puede alcanzar los límites más extremos de rendimiento, eficiencia aerodinámica y conducción sin parangón.

Gracias a las innumerables innovaciones en su diseño y construcción, el LaFerrari ofrece un rendimiento absolutamente excepcional, estableciéndose como el Ferrari de carretera más rápido de la historia. LaFerrari arranca más de 5 segundos al récord de vuelta de Enzo en el circuito de Fiorano.

Un progreso tan importante también se debió en parte al desarrollo de la tecnología híbrida y la evolución en la tracción y el control de amortiguación, frenos y neumáticos. El desarrollo integrado de todo el vehículo, en particular la puesta a punto de los neumáticos y la suspensión, se traducen en un par entorno a 900 Nm que puede ser distribuido a las ruedas. Esos niveles de par se producen por el efecto combinado del motor V12 y el motor eléctrico que proporciona una respuesta instantánea en todo momento.

Cuando el coche toma las curvas, el HY-KERS mantiene las revoluciones del V12 para asegurar tiempos de respuesta rápidos del pedal del acelerador y, en especial a la salida de la curva donde el sistema de control de tracción constantemente supervisa y distribuye el par a las ruedas gracias al diferencial electrónico, lo que maximiza la tracción, y la estabilidad del sistema de control, que supervisa las reacciones del coche.

Cuando hay exceso de par de motor, el HY-KERS lo desvía para recargar las baterías y entregar un par adicional a las ruedas cuando sea necesario garantizar un rendimiento constante.

Los frenos están equipados con los nuevos calibradores livianos, diseñados específicamente para impulsar la refrigeración y discos nuevos. Esta tecnología mejora la fricción de la superficie de frenado de los discos y mejora la consistencia y resistencia al desgaste con el resultado de una mayor desaceleración longitudinal en un 15 por ciento, con una reducción de 30 metros en las distancias de frenado 200 a 0 km / h. El sistema de frenado está completamente integrado con todas las otras dinámicas del vehículo, de manera que el sistema híbrido entra en modo de frenado regenerativo que garantiza que las baterías se recargan aún bajo fuertes frenadas con el ABS activo.

Los niveles de rendimiento implicó que Ferrari optase por una configuración de neumáticos muy específica, con 265/30 R 19 Pirelli P-Zeros en la parte delantera y 20 345/20 R en la parte posterior. Gracias a la integración de los sistemas de control dinámico, la aerodinámica y la configuración mecánica, el tiempo de respuesta del volante exigido al tomar una curva es 30 por ciento más rápido mientras que la aceleración lateral en curva aumenta en un 20 por ciento.

 

 

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

Sistema HY-KERS Total potencia máxima 963 CV Total Par máximo >900 Nm V12 potencia máxima* 800 CV @9000 rpm/m Revoluciones máximas 9250 rpm V12 par máximo 700 Nm @6750 rpm/m Potencia motor eléctrico 120 Kw (163 CV) Emisiones CO2 ** 330 g/km

Rendimiento Velocidad máxima over 350 km/h 0-100 km/h <3 sec 0-200 km/h <7 sec 0 - 300 km/h 15 sec

 

ICE Tipo 65-deg. V12 Diámetro y carrera 94 x 752 mm Desplazamiento total 6262 cc Ratio de compresión 13.5:1 Potencia específica 128 CV/l

Dimensiones Longitud 4702 mm Anchura 1992 mm Altura 1116 mm Batalla 2650 mm Reparto 41% fr, 59% r

Caja de Cambios 7-marchas Doble embrague

Suspension Delantera doble amortiguación Trasera multi-link

Neumáticos(Pirelli P-Zero) Delanteros 265/30 - 19 Traseros 345/30 - 20

Frenos Carbocerámicos (Brembo) Delanteros 398 x 223 x 36 mm Traseros 380 x 253 x 34 mm

Controles Electrónicos ESC Contro de Estabilidad Alto rendimiento ABS/EBD Sistema antibloqueo prestacional /electronic brake balance EF1-Trac Control electrónico de tracción F1 integrado con sistema híbrido E-Diff 3 Diferencial electrónico de tercera generación SCM-E Frs Amortiguación magneteorologica con solenoides dobles (Al-Ni tubo)

Aerodinámica

Activa

 

* con efecto dynamic ram

**Homologación en proceso

[zeimon]

Brutal es poco. Cierto es que se parece al p4.

 

Estoy deseando verlo en acción y en comparativa con los mclaren y demás utilitarios

 

Enviado desde mi GT-S5839i usando Tapatalk

[chaskas]

Precioso

Aunque para mi no supera al ITALIA.........

Editado 13 de Marzo del 2013 por chaskas

[RomuloTDI]

Hombre, el 458 Italia es precioso (aqui en Pontevedra hay uno en rojo y :drooling: , a ver si cuando tenga mas confianza con el dueño, le pido que me lo deje.... ver :roll1: ), digno sucesor del 360 Modena, pero este juega en otra categoria muy diferente.

 

S2.

[chaskas]

Hombre, el 458 Italia es precioso (aqui en Pontevedra hay uno en rojo y :drooling: , a ver si cuando tenga mas confianza con el dueño, le pido que me lo deje.... ver :roll1: ), digno sucesor del 360 Modena, pero este juega en otra categoria muy diferente.

 

S2.

En maranello alquile uno el año pasado y............pffffffffffff

SIN PALABRAS:::::::: :drooling: :drooling:

[RomuloTDI]

Por cuanto te saliro el alquiler y cuanto tiempo o vueltas al circuito te dejaron dar??