Ocio Publicado 20 de Agosto del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 20 de Agosto del 2018 20/08/2018 Seat Toledo 2018: el Diesel, eliminado en su gama El Seat Toledo presenta cambios en su gama mecánica, al quedar cancelada la venta de motores Diesel. Te contamos, al detalle, cómo queda la oferta comercial de este automóvil. La inminente entrada en vigor de la nueva norma de emisiones y consumos de coches WLTP el próximo 1 de septiembre está provocando cambios interesantes en muchas de las gamas de los automóviles que se venden en Europa. Nos detenemos, en este caso en el Seat Toledo, cuya gama 2018 presenta modificaciones realmente relevantes. Tanto en el Reino Unido como en España –al menos, según consta en el configurador web oficial de nuestro país-, ya no puedes elegir el Seat Toledo con motor Diesel. Hasta la fecha, en nuestro mercado se ha estado vendiendo con motorización de gasóleo 1.6 TDI de 115 CV, un propulsor que, de momento, ha dejado de comercializarse en el mercado español. Al entrar en el configurador oficial de la página web de Seat, sólo puedes elegir este popular coche sedán de cuatro puertas con motor de gasolina 1.0 TSI en niveles de potencia de 95 y 110 CV, un propulsor de inyección directa, de tres cilindros y sobrealimentado con turbocompresor. La versión menos potente de 95 CV sólo se puede acoplar a un cambio manual de cinco velocidades, mientras que la más potente de 110 CV se puede combinar tanto con un cambio manual de seis marchas como con el automático DSG de doble embrague de siete velocidades. En todos los casos, de serie se ofrece el sistema Start/Stop de arranque y parada automático del motor. Seat Toledo 2018: el Diesel, eliminado en su gama Por otro lado, el anterior motor de gasolina de cuatro cilindros 1.4 TSI de 125 CV también desaparece de la gama Seat Toledo 2018. Los niveles de equipamiento con los que se puede elegir el Seat Toledo son Reference Edition, Style Edition y Xcellence Edition. Con estos cambios, la gama Seat Toledo en España arranca a un precio de partida de 12.460 euros, una tarifa en la que ya se incluyen las ofertas y las condiciones especiales de financiación a través de Volkswagen Finance S.A. Hay que recordar que dentro del entramado del Grupo Volkswagen, el Seat Toledo comparte plataforma técnica y mecánica con otro coche de carrocería sedán de la compañía, el Skoda Rapid. (*)Nota: la eliminación de los motores Diesel en la gama Seat Toledo puede ser temporal; dentro de unas semanas o meses, hay posibilidades de que un motor Diesel ya actualizado con los requisitos que marca la norma WLTP pueda volver a estar disponible en su gama comercial. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/seat-toledo-2018-el-diesel-eliminado-en-su-gama Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 22 de Agosto del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 22 de Agosto del 2018 22 Agosto 2018 Los coches eléctricos son mejores para el clima que los convencionales. Incluso en países cuya energía viene del carbón ¿Y si el coche eléctrico no fuera la solución a nuestros problemas? ¿Y si pasarnos a esas baterías con ruedas no cambiara nada climáticamente hablando? ¿Y si, simplemente, fuera alargar el tubo de escape lo suficiente como para que llegue a las centrales de carbón? Entonces, ¿Qué? He usado los "y sis" a propósito. Son la forma en que suelen presentarse esas preguntas. Como hipótesis, como conjeturas, como temores. Un miedo recurrente que aparece siempre que hablamos de descarbonizar el transporte. Pero, ¿Es cierto? ¿De verdad el coche eléctrico es tan bueno para el clima como parece? Alargando el tubo de escape La "teoría del largo tubo de escape" nos dice que, como la energía se produce también por fuentes de energía que emiten CO2, adoptar el coche eléctrico solo consiste en trasladar esas emisiones de un lugar (nuestro coche) a otro (las plantas de producción). Es una posibilidad a tener en cuenta, claro. Pero hay que reconocer que es una posibilidad remota. Como explicaba Ross Rosenberg, hay dos razones fundamentales para ello: en primer lugar, porque la producción de electricidad en la mayor parte de países del mundo es mixta. En EEUU el carbón representa un 39%; en Ucrania, de la que hablamos el otro día, un 34%; y en Alemania, un 40,3% Estos son países con mucha carga de carbón. Pero en todos ellos, la nuclear, las renovables y el gas natural representa la mayor parte de la producción: el agregado genera muchas menos emisiones que motor de un coche. Pero es que, hasta en lugares con muchísimo carbón, las cifras no avalan la "teoría del largo tubo de escape". Para que nos hagamos una idea, Ross Rosenberg detalla los datos de uno de los estados más carboníferos de EEUU, Colorado, con un 67,77% de de su mix. Incluso en ese caso, los coches eléctricos emitirían menos CO2 que los convencionales. La eficiencia de las plantas de producción Esto es así por la segunda razón: la producción de energía es más eficiente en las plantas que en los automóviles. Mucho más. Para el mismo tipo de combustible, las plantas tienen una eficiencia del 60% mientras que los coches tienen una del 25%. Es decir, en la planta de desperdicia un 40% de la energía mientras que en el coche se pierde el 75. Esto quiere decir que incluso aunque toda la demanda se pasara al carbón, haría falta quemar mucho menos que si la combustión se hiciera en los coches. Evidentemente, hay un límite a partir del cual la "teoría del largo tubo de escape" podría hacerse realidad, pero ese límite solo existe en la teoría. Los sistemas de producción nacionales quizá tengan problemas para asumir la demanda derivada de los coches eléctricos, pero es complicado que acaben emitiendo más de lo que ya se emite. Prácticamente imposible. Como señalaba Enrique Dans en Forbes, lo del largo tubo de escape no es una teoría, es un mito: parte del discurso de aquellos que se oponen al cambio. En otras cosas no sé, pero, en cuanto al clima, el coche eléctrico parece una apuesta segura. FUENTE: https://www.xataka.com/energia/coches-electricos-mejores-para-clima-que-convencionales-incluso-paises-cuya-energia-viene-carbon?utm_source=motorpasion&utm_medium=network&utm_campaign=repost Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 22 de Agosto del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 22 de Agosto del 2018 22/08/2018 Las ciudades ya tienen su lista negra de motores sucios de coches Del mismo instituto ICCT que descubrió casi sin querer el Dieselgate… te traemos la lista de emisiones reales de NOx por marcas y por motores, para que las ciudades la puedan utilizar. No, no es seguro que se vayan a prohibir los Diesel en las ciudades. Al menos, no todos los Diesel. Eso sí, soliviantadas por el escándalo del Dieselgate, las principales ciudades del mundo, reunidas en el C40, encargaron en 2016 estudiar las emisiones reales de los coches. Querían conocer de primera mano la contaminación de los distintos vehículos, al margen de lo que hubieran homologado antes, o lo que salga de la nueva homologación que en 2019 hará ensayos con conducción real. Y con estas listas (texto completo en inglés) susceptibles de detallarse y de actualizarse cuando lo consideren, tienen una primera herramienta para saber qué motores se han detectado como más contaminantes. True: a petición de las ciudades No es algo oficial, no es rigurosamente verdad (¿qué medición no es siempre discutible?), a pesar de que iniciativa se llame “True”, verdad en inglés. Sin embargo, este listado de mediciones de NOx de los distintos motores de cada marca de coches, obtenidas recogiendo valores de forma remota de los coches que pasaban por la calle en distintas ciudades europeas, seguro que tienen algo de dogma para muchas grandes ciudades que quieren actuar contra la contaminación. Detrás de True están instituciones como las ciudades C40 (Barcelona y Madrid, París, Londres, Roma, Tokyo, Shangai, Nueva York, San Francisco, etc), FIA Foundation (dependiente de la Federación Internacional de Automovilismo), el International Council on Clean Transportation (ICCT) y Global NCAP. Hay que recordar que la norma WLTP de ensayo en laboratorio permite emitir hasta 80 mg/km de NOx y 168 mg/km en uso real, cuando entre en vigor la medición RDE en septiembre de 2019. Por disparidades en la producción, True admite posibles dispersiones, por lo que considera limpios coches que queden por debajo de 180 mg/km. La lista True con los motores más sucios y contaminantes Cilindrada (cm3) Combustible NOx (mg/km) Fiat 0.9 Gasolina 17 PSA 1.6 Gasolina 17 BMW 4.4 Gasolina 19 Toyota 1.5 Gasolina 25 Toyota 1.8 Gasolina 26 Daimler 4.7 Gasolina 32 Volkswagen 3.6 Gasolina 37 Daimler 1.0 Gasolina 38 Ford 1.5 Gasolina 39 Daimler 1.6 Gasolina 41 Mazda 1.5 Gasolina 41 Toyota 1.0 Gasolina 41 PSA 1.0 Gasolina 41 BMW 2.0 Gasolina 43 Volkswagen 1.8 Gasolina 49 Subaru 2.0 Gasolina 49 Hyundai 1.2 Gasolina 49 Renault-Nissan 1.6 Gasolina 50 Volvo 2.0 Gasolina 50 Daimler 3.0 Gasolina 50 Hyundai 1.0 Gasolina 50 Volkswagen 1.2 Gasolina 51 Suzuki 1.6 Gasolina 52 Mazda 2.0 Gasolina 53 Ford 1.2 Gasolina 54 Toyota 2.5 Gasolina 55 Toyota 1.2 Gasolina 56 Volkswagen 3.0 Gasolina 56 Fiat 1.4 Gasolina 57 Hyundai 1.4 Gasolina 57 Toyota 1.3 Gasolina 59 Daimler 2.0 Gasolina 60 General 1.4 Gasolina 61 BMW 3.0 Gasolina 62 Renault-Nissan 0.9 Gasolina 68 Volkswagen 1.4 Gasolina 70 Renault-Nissan 1.6 Gasolina 72 Fiat 1.2 Gasolina 75 Hyundai 1.6 Gasolina 76 Renault-Nissan 1.0 Gasolina 77 General 1.4 Gasolina 81 Volkswagen 1.0 Gasolina 81 Daimler 0.9 Gasolina 84 Volkswagen 2.0 Gasolina 102 PSA 1.2 Gasolina 128 BMW 1.5 Gasolina 135 General 1.0 Gasolina 136 Renault-Nissan 1.2 Gasolina 141 Jaguar 2.0 Diesel 149 BMW 1.6 Gasolina 151 Renault-Nissan 1.1 Gasolina 158 BMW 3.0 Diesel 174 Ford 1.0 Gasolina 200 Jaguar 3.0 Diesel 259 Volkswagen 2.0 Diesel 274 Volkswagen 1.4 Diesel 278 PSA 1.6 Diesel 328 Volkswagen 1.6 Diesel 368 Ford 1.5 Diesel 380 Daimler 3.0 Diesel 381 PSA 2.0 Diesel 386 BMW 2.0 Diesel 389 Daimler 2.1 Diesel 402 BMW 1.6 Diesel 411 BMW 1.5 Diesel 413 Volkswagen 3.0 Diesel 417 Hyundai 1.6 Diesel 429 Volvo 2.0 Diesel 440 General 1.6 Diesel 465 Hyundai 1.7 Diesel 498 Mazda 2.2 Diesel 592 Volvo 2.4 Diesel 599 Toyota 1.6 Diesel 607 SsangYong 2.2 Diesel 609 Honda 1.6 Diesel 692 Fiat 1.6 Diesel 768 Daimler 1.5 Diesel 818 Ford 2.0 Diesel 857 Renault-Nissan 1.5 Diesel 914 Hyundai 2.0 Diesel 946 Renault-Nissan 1.6 Diesel 1164 Subaru 2.0 Diesel 1210 Hyundai 2.2 Diesel 1298 Fiat 2.0 Diesel 1485 Lista con muchas limitaciones ¿Quién dice que los vehículos medidos no han sido manipulados por sus usuarios con un chip para aumentar la potencia, o quizá desconectado los sistemas de limpieza para evitar averías (prácticas de lo más común que la nueva ITV debería atajar)?¿Y esos hay modelos que los eligen sus propietarios porque “invitan” a ser conducidos de manera más agresiva? La lista solo contiene motor y marca, confundiendo todos los modelos, cuando el formato de la carrocería y su peso pueden ser determinantes. No hace distinciones por edad de los vehículos, ni por la norma que cumplen. Sin embargo, esta lista es importante conocerla como usuarios, porque la tendrán todos los ayuntamientos en su mesa. Por supuesto que todos los coches con la pertinente homologación (en septiembre entra en vigor la Euro 6c con el famoso procedimiento WLTP) podrán ser matriculados, pero la realidad es cada ayuntamiento puede decidir en sus ordenanzas sobre la circulación de estos vehículos. No quieren que entren a su ciudad demasiados coches, que compliquen el tráfico y la movilidad, y tienen claro que sus habitantes no merecen la contaminación, por lo que sacarán de sus calles los vehículos más contaminantes. Las ciudades no se fían True podría haber esperado a que en septiembre de 2019 todos los coches nuevos hayan sido homologados y medidos sus NOx con ensayos RDE, de conducción real. Sin embargo, algunas ciudades que apoyan la iniciativa ya mostraron su desconfianza en lo que pudiera salir de la reglamentación de la Unión Europea e hicieron anuncios como la prohibición del Diesel en sus núcleos urbanos en fechas más o menos cercanas. La iniciativa True sirve para cargar a las ciudades de argumentos y dota a las ciudades de su propia base de medición actual sobre cuánto contaminan los vehículos durante su uso y ayudar a las ciudades a legislar contra los vehículos contaminantes. True ha desarrollado métodos para evaluar las emisiones reales de los vehículos durante su circulación, distintos a los que emplea la norma de homologación, porque dudan incluso de que los futuros ensayos oficiales RDE puedan estar libres de manipulación, por lo complejo del procedimiento. Tampoco creen que sea posible contemplar la manera real en que se emplean los coches y confían en la estadística y en la medición de campo de un gran número de vehículos en sus propias ciudades. True ha desarrollado una manera de medir a distancia la contaminación, un sistema remoto, sin contacto, conocido por sus siglas inglesas RSD+, sin que el coche pueda “saber” que lo están midiendo. A nivel europeo, el proyecto Life Gystra está desarrollando este tipo de mediciones remotas, tanto en Madrid como en Sofía (Bulgaria). “Por orden del señor alcalde, se hace saber…” El equipo de medición a distancia empleado por True cuantifica la velocidad y las emisiones de cada coche que pasa por delante, registrándolo en una fotografía para poder determinar luego con exactitud el modelo y la motorización. Por el momento, lo que ha publicado True a comienzos de este verano, solo relaciona marcas y motores, sin discriminar por modelos. Su intención es poder establecer con los colores de un semáforo la magnitud de las emisiones de cada vehículo durante su utilización corriente. Así podrían identificarlos los ayuntamientos, adicionalmente a las clasificaciones de las etiquetas de la DGT. Por el momento, la Calificación True (roja, naranja o verde, según sea malo, moderado o bueno) se limita a las emisiones de NOx, pero paulatinamente quieren incorporar partículas, hidrocarburos inquemados y CO2 (que, sin ser contaminante, puede ayudar a saber cuánto gas de efecto invernadero se puede imput*r a un vehículo). Actualmente, han fijado los siguientes baremos: Calificación True para los NOx Calificación True Verde <90 mg/km en uso Naranja Entre 90 y 180 mg/km durante amplias condiciones de uso Rojo Más de 180 mg/km en uso Se puede entender que las C40 que respaldan el proyecto, tendrán interés en utilizar esta información. Por ejemplo, como señalan en los informes de True, “para poder tomar medidas locales relativas a la prohibición de vehículos, a las áreas de bajas emisiones o a tarifas para los vehículos más contaminantes”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-ciudades-ya-tienen-su-lista-negra-true-de-motores-sucios-de-coches Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 23 de Agosto del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 23 de Agosto del 2018 23/08/2018 El Plan VEA para la compra de coches ecológicos llegará a final de año El Ministerio de Industria está trabajando para que las dos ramas de este nuevo Plan, denominadas VEA Vehículos y VEA Infraestructuras, esté operativo en breve. Si todo va bien, es posible que en el último trimestre del año esté operativo en Plan VEA de apoyo a la movilidad basada en energías alternativas y a las infraestructuras de recarga, según el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo. El programa se aprobó a finales de junio, antes del cambio de Gobierno pero, tal y como explican desde el Ministerio, “la tardanza en la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado de 2018 y el bajo grado de ejecución presupuestaria en el ámbito de la industria hasta junio han provocado este retraso”. El plan tiene como finalidad fomentar la adquisición de vehículos movidos por energías alternativas, es decir, eléctricos, híbridos, de GLP y GNC, con una partida de 50 millones de euros. Otros 16,6 millones se destinarán a desarrollar infraestructuras de recarga de esos automóviles, especialmente los eléctricos. A juzgar por lo que ocurrido con programas anteriores, escasos en dinero y muy solicitados, lo más probable es que esta partida a penas dure un par de días. Por eso, la industria sigue reclamando la puesta en marcha de planes estructurales que, más que estimular las ventas, permitan rejuvenecer el parque de automóviles a través del achatarramiento de los más antiguos. No se descarta un Plan PIVE Precisamente, el Ministerio no descarta la puesta en marcha de un nuevo Plan PIVE, de incentivo a la compra de vehículos a cambio de achatarrar uno antiguo, aunque indicaron que dicho programa sirvió para mantener la demanda en los peores años de la crisis y que ahora el mercado español actual “se encuentra en un buen momento”. No obstante, desde el Departamento que dirige Reyes Maroto apuntaron que, más allá de incentivos a una demanda “que sigue funcionando a buen ritmo”, hay que trabajar más en los incentivos a la oferta, “acompañando los procesos de digitalización y de transición ecológica del sector”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-plan-vea-para-la-compra-de-coches-ecologicos-llegara-a-final-de-ano-2018 Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 5 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 5 de Septiembre del 2018 05/09/2018 ¿Se hunde el Diesel? Así está el mercado hoy por países Analizamos la situación de los vehículos Diesel en el mercado europeo y comprobamos cuál es la tendencia de este tipo de combustible y los casos más llamativos por países. Las grandes ciudades hacen esfuerzos por restringir su entrada, el Gobierno anuncia una subida de impuestos, cada vez son más los países con planes para eliminarlos de sus ciudades y algunas marcas ya han anunciado el cese de su producción. Normal que el Diesel sufra un continuo descenso de ventas en nuestro país, pero, ¿cuál es la situación en el resto de Europa? Al igual de lo que sucede en España, el Diesel está sufriendo un evidente retroceso en el resto de países europeos, aunque ni mucho menos tiene repercusiones directas en un brusco crecimiento de los combustibles alternativos. Cierto es que hay países donde los híbridos enchufables y eléctricos han ocupado gran parte de las ventas de los últimos años, pero la renta de sus habitantes y su geografía beneficia en parte la adquisición de estos vehículos. No ha sucedido lo mismo en otros lugares. Las matriculaciones Diesel siguen bajando en España La bajada del Diesel en España La atmósfera generada alrededor del vehículo Diesel ha provocado un importante descenso en las ventas de los vehículos movidos por este tipo de combustible en nuestro país, pero, a pesar de todo, el 48 por ciento de los automóviles de España son Diesel, por encima de la media europea, que se sitúa en un 44 por ciento. Como decimos, las ventas han decrecido en gran medida. Hace apenas un lustro, más del 66 por ciento de los vehículos vendidos en nuestro país eran Diesel, mientras que en el pasado mes de agosto, los concesionarios apenas consiguieron colocar un 36 por ciento de automóviles movidos por dicho combustible, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Sin embargo, la brusca caída no ha tenido la repercusión esperada a favor de los combustibles alternativos. El gran beneficiado es la gasolina, lo que ha llevado a un aumento de las partículas de CO2 en suspensión, pues al contrario del Diesel, este combustible es más dañino con la atmósfera, aunque sí produce menos NOx, directamente ligado a los problemas respiratorios y diversos tipos de cáncer. Tanto es así que más de la mitad de los coches que se venden actualmente en España son gasolina. En cuanto a las energías alternativas, la representación apenas llega al 5 por ciento de las ventas y de éstas, prácticamente la mitad se las llevan los híbridos pues, a pesar de un espectacular crecimiento de los eléctricos en comparación a 2017, el cese de las ayudas estatales también han sufrido un duro frenazo para la electricidad como combustible preferido. Resumiendo, el desconocimiento y la falta de infraestructuras ha llevado a un claro descenso del Diesel y una gran subida de los coches movidos por gasolina, mientras que las energías alternativas, que deberían haber sido las grandes beneficiadas, continúan creciendo a un ritmo muy lento y directamente ligadas a las ayudas estatales. Habría que preguntarse por qué los compradores están prefiriendo la gasolina frente a otros combustibles menos contaminantes como el GLP o el GNC, por qué no se invierte en las infraestructuras necesarias en las zonas rurales españolas, y por qué quienes viven en grandes ciudades no provocan una clara subida de los automóviles híbridos, eléctricos e híbridos enchufables. Diesel, menores ventas pero protagonista en cuanto a cuota de mercado El Diesel en otros países de Europa Gracias a un estudio de Jato, analistas y consultores especializados en el mercado automovilístico, hemos conocido qué cuota de mercado ocupa el Diesel en cada país europeo. Así, España, de los 26 Estados analizados, se encuentra en la novena posición con mayor cuota de coches Diesel en el mercado. En lo más alto de la tabla, Irlanda cuenta con un 65 por ciento de vehículos movidos por este combustible aunque, sin duda, lo más llamativo es que su descenso ha sido de un 20 por ciento de ventas en los primeros meses de 2018 y, pese a ello, se mantienen por encima del 50 por ciento cuando se trata de comprar un coche, lo que explica el altísimo porcentaje de automóviles Diesel en el país. Pese a ello, los datos son similares a los de nuestro país en lo que a combustibles alternativos se refiere, con un crecimiento que ha situado a los híbridos en el 5 por ciento de la cuota de mercado. Por debajo, Portugal e Italia se encuentran en valores altísimos de representación de coches Diesel en su mercado automovilístico. Sin embargo, la gran diferencia de Italia con el resto de países de la lista es la presencia del GLP como un combustible alternativo muy utilizado. La tradición del gas licuado de petróleo en el país transalpino es larga y los buenos ojos de la Unión Europea hacia el gas facilitan su crecimiento. Pese a que Italia es el país con más vehículos movidos por GLP en su parque automovilístico, en proporción, Polonia ocupa la primera posición, pues es el que mayor cuota de mercado presenta en este aspecto. Tanto es así que, con el 28 por ciento, es el cuarto país con menos automóviles Diesel. Precisamente en este punto destacan los Países Bajos y los nórdicos que, salvo Suecia, ocupan las cuotas de mercado Diesel más bajas, aunque la representación de la electricidad es muy desigual. Mientras que en Noruega se han hecho grandes esfuerzos por electrificar el mercado, con gran éxito, en Países Bajos se ha preferido optar por los híbridos enchufables. De hecho, este tipo de combustible suele ocupar las primeras plazas como los más vendidos. Matriculación en Europa por tipo de combustible La renta discrimina el uso del Diesel Si a los coches eléctricos se les pone alguna pega siempre se salen a reducir la falta de infraestructuras… pero también el alto precio de los mismos. Y es que si bien el automóvil eléctrico puede ser rentable a largo plazo, la tecnología sigue suponiendo un coste inicial que no puede ser asumido por los ciudadanos de muchos países si no es a través de ayudas estatales. Como decíamos,en España el crecimiento de los automóviles eléctricos se ha frenado bruscamente con el cese de las ayudas estatales y lo mismo sucede entre los países con rentas más bajas. Portugal, Italia, Croacia o España así lo confirman. Por lo general, existe una discriminación por renta y se observa que a menos de ésta, mayor es la cuota de mercado del Diesel. Irlanda es la única gran excepción de esta lista y podría deberse a que la intención estatal por electrificar el mercado no ha sido tan agresiva. De esta manera, la mayor renta frente a los países anteriores podría haber sido redirigida a grandes motores Diesel de marcas Premium (Irlanda tiene un salario medio de unos 36.000 euros, por los 26.000 euros españoles). Holanda, Noruega, Finlandia, Dinamarca o Suiza son ejemplos de todo lo contrario, con un amplio margen de su parque automovilístico ocupado por automóviles electrificados en mayor o menor medida. Tan sólo Estonia y Polonia incumplen esta tendencia pero, como hemos dicho, el GLP forma parte importante de su cultura automovilística. Bien es cierto que los coches eléctricos pueden acabar siendo más ahorrativos que los automóviles Diesel o gasolina y pueden ofrecerse como una gran opción para quien vive en una vivienda unifamiliar en una zona rural, con capacidad para instalar un punto de recarga en su casa y placas solares para disminuir el consumo. Sin embargo, la inversión inicial es tal que pocos contemplan esta posibilidad como real y prefieran comprar un Diesel o gasolina porque el precio del automóvil también es mucho menor de partida que el de uno eléctrico del mismo segmento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/se-hunde-el-diesel-asi-esta-el-mercado-hoy-por-paises Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 5 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 5 de Septiembre del 2018 Así está el Diesel en Europa Analizamos la situación del Diesel en Europa. ¿Qué cuota de mercado ocupa en cada país? ¿Cuáles son los Estados con más y menos presencia de vehículos movidos por combustibles alternativos? FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/asi-esta-el-diesel-en-europa . . . . Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 5 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 5 de Septiembre del 2018 . . Así está el Diesel en Europa . . Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 5 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 5 de Septiembre del 2018 04/09/2018 Nuevo impuesto al Diesel en 2019: Pedro Sánchez lo confirma Según el presidente del Gobierno, en los Presupuestos Generales del Estado habrá un impuesto al Diesel. Sin embargo, la ministra de Industria dice que es un “globo sonda”. “Cuando el río suena, agua lleva”. Una vez más, el refranero español parece anticipar lo que se nos viene encima a millones de automovilistas: un impuesto que gravará al Diesel. Hace semanas, la ministra de Industria, Reyes Maroto, confirmó que el Gobierno estaba trabajando en un borrador sobre la nueva fiscalidad del Diesel con el fin de incluirlo en los nuevos Presupuestos Generales del Estado de 2019. Ahora ha sido el propio presidente del Gobierno el que ha confirmado que existirá un impuesto especial sobre este combustible. Sánchez lo confirma, la ministra duda En una entrevista concedida a la Cadena Ser, Pedro Sánchez ratificó que se incluiría un impuesto que gravase al Diesel en el anteproyecto de Presupuestos Generales del Estado de 2019. Este impuesto no afectaría a los profesionales del transporte y estaría en la línea del nuevo Gobierno “ecologista y comprometido con la transición ecológica”. Según Sánchez, “todo lo que tenga que ver con transición energética y sostenibilidad del país como la movilidad privada, que es altamente contaminante, tendrá su traducción en una subida de este impuesto”. Sin embargo, apenas una hora después de estas declaraciones, la ministra de Industria se mostraba escéptica sobre la posibilidad de incluir este gravamen del Diesel. “Se habla mucho del impuesto al Diesel, pero el Gobierno ni siquiera lo ha anunciado. Se ha hecho un globo sonda”, concretó Maroto, que confirmó que “estamos trabajando con el sector de forma muy coordinada y pensando en la industria y los consumidores y hasta ahora las medidas son buenas para el sector”. Con la subida se pagaría casi un 10 por ciento más Independientemente de cuándo ocurra, parece que el Gobierno está dispuesto a incrementar la fiscalidad sobre el Diésel, lo que afectaría al 13,03 millones de conductores. En nuestro país, el 57 por ciento del parque circulante de vehículos utiliza este combustible. Según la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, el Diesel “tiene los días contados y su impacto en la calidad del aire es lo suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida”. La subida de precios del gasóleo y su equiparación con la gasolina –subiría 14,3 céntimos el litro- supondría, según datos del comparador Kelisto.es, recaudar 777,7 millones de euros más en impuestos. Para el bolsillo de los consumidores se traduciría en pagar 736 euros en carburante en lugar de los 670 euros actuales, un 9,8 por ciento más. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevo-impuesto-al-diesel-en-2019-sanchez-lo-confirma Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
TTquattro Publicado 6 de Septiembre del 2018 Denunciar Compartir Publicado 6 de Septiembre del 2018 Verdades y mentiras que nos cuentan sobre los diésel Las emisiones de los coches diésel y gasolina tienen los mismos límites en partículas y casi los mismos en NOx S.M.@abc_motor MADRIDActualizado:06/09/2018 14:24h 10 Noticias relacionadas Los fabricantes alertan del impacto económico y medioamiental para España de la demonización del diésel Los coches europeos ya deben pasar el test de emisiones en condiciones reales La posible subida de los impuestos al gasóleo y las declaraciones políticas están poniendo en riesgo la llegada de 15 nuevos modelos a las fábricas españolas. Pero aparte de los factores económicos, no todas las afirmaciones que en los últimos meses se están escuchando acerca de la contaminación provocada por los coces diésel son totalmente ciertas. Es más, si comparamos un vehículo diésel moderno con uno de gasolina, ambos Euro 6, ambos tienen los mismos límites en partículas y casi los mismos en NOx. Las emisiones actuales de los coches diésel son muy bajas, consumen alrededor de un 25% menos que los de hace 15 años, emiten un 84% menos de CO2, y en general son más eficientes. La constante innovación tecnológica ha ayudado progresivamente a disminuir los límites de NOx y de partículas de los motores diésel hasta asimilarlos a los de gasolina. Los nuevos filtros de partículas, los catalizadores, la mejora de la aerodinámica y los sistemas de propulsión, entre otros sistemas, están contribuyendo a conseguir cada vez mayores reducciones. Según se recoge en el «Libro Verde del Diésel» del que es responsable el director general de GreenChem en España, Oriol Canut, «es falso que el diésel contamine más que ningún otro carburante». Este estudio recoge que en realidad los nuevos coches Euro 6 diésel «son los que menos contaminan actualmente. Si bien es cierto que hace unos años emitían mayor cantidad de NOx y partículas que sus competidores de gasolina, la normativa medioambiental vigente impone mayores restricciones en el gasoil, por lo que los vehículos vendidos a partir de septiembre de 2014, cuando entró en vigor la normativa Euro 6 para los nuevos modelos, son más limpios que nunca: emiten un 30% menos de dióxido de carbono y un 85% menos de óxidos de nitrógeno que turismos de hace diez años». Según un estudio de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, las emisiones de NOx de los motores diésel se han reducido en un 90% en los últimos 20 años. Otro estudio, este de Anfac, revela que 100 vehículos actuales contaminan menos que uno de los años 70, y responsabiliza al 20% más antiguo del parque del 80% de la contaminación generada, lo que pone de manifiesto que resulta un error meter en el mismo saco un propulsor actual, bajo la normativa europea de emisiones Euro6, con uno de épocas anteriores. Además, según un tercer estudio realizado en seis países publicado en Scientific Reports, los automóviles diésel modernos emiten menos contaminación en general que los automóviles que funcionan con gasolina, lo que contradice el enfoque de los actuales reguladores medioambientales. Es la conclusión del trabajo realizado por el químico estadounidense Patrick Hayes, de la Université de Montréal. Según este investigador «el diesel tiene una mala reput*ción porque se puede ver la contaminación, pero en realidad la peor es la contaminación invisible que viene de los coches de gasolina». Además, gracias a las mayores exigencias introducidas por los nuevos reglamentos WLTP y RDE, las emisiones de los vehículos son más bajas, incluso en condiciones reales de circulación. Según la Asociación Nacional de Fabricantes ANFAC, los anuncios sobre el diésel realizados tanto por el president del Gobierno, Pedro Sánchez como por la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, y la titular de Industria, Reyes Maroto, generan incertidumbre entre los consumidores, tanto entre los que acaban de adquirir un vehículo diésel nuevo como entre los que piensan comprar uno. Este combustible ha perdido seis puntos porcentuales de cuota de mercado en lo que va de año. Pero, además, los recién comprados están disminuyendo drásticamente su valor residual, con el impacto negativo que este descenso tiene tanto en los particulares como en las empresas. Este descenso de cuota revierte sobre todo en la compra de vehículos de gasolina, que han ganado casi cinco puntos porcentuales este año. El incremento de ventas de estos automóviles, con mayores emisiones de CO2, impacta contra los objetivos de reducción de emisiones de CO2 y dificulta la lucha contra el cambio climático, una de las metas claves expresadas por el Gobierno. Fuente: https://www.abc.es/motor/reportajes/abci-verdades-y-mentiras-cuentan-sobre-diesel-201809061245_noticia.html Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 6 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 6 de Septiembre del 2018 06/09/2018 Los coches Diesel emiten un 15 por ciento menos de CO2 que los gasolina A pesar de estos datos, el Gobierno está dispuesto a acabar con los coches Diesel en lugar de trabajar en políticas que faciliten la renovación del parque automovilístico. “El problema no es el Diesel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras”. Así de tajante se ha mostrado Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, asociación de fabricantes de vehículos en España, ante la persecución iniciada por el Gobierno contra este carburante. Es necesario “prudencia, ponderación y diálogo", reclama Anfac. Según Anfac, la guerra abierta del ejecutivo contra el Diesel no responde a la realidad actual de esta tecnología y es perjudicial para las ventas, los consumidores y la consolidación y transformación tecnológica de las fábricas españolas y su liderazgo mundial. Declaraciones como las recientemente efectuadas por el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, de una subida en el impuesto al Diesel en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2019, generan incertidumbre en los ciudadanos. El Diesel no contamina más Debido a los avances tecnológicos, los nuevos vehículos Diesel emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad. “Por ello, una posible subida de los impuestos al Diesel no puede estar justificada por sus emisiones contaminantes”, concreta Anfac. Lo que habría que hacer es “dar un enfoque integral para el sector de la automoción que recoja una fiscalidad nueva y más verde que fomente la renovación del parque”. Por ello es fundamental “la armonización de las políticas de movilidad en todo el territorio español, el fomento del vehículo cero y bajas emisiones y el apoyo a las inversiones productivas, tecnológicas y de calado industrial”. Los Diesel ya no se venden y, de segunda mano, son más baratos La posible subida de impuestos al Disesl o anuncios como los realizados por la ministra para Transición Ecológica, Teresa Ribera, afirmando que “el Diesel tiene los días contados” son tremendamente perjudiciales para las ventas. En los últimos meses el porcentaje de ventas de los coches de gasoil ha ido descendiendo: ha perdido seis puntos porcentuales de cuota de mercado. Además, los vehículos Diesel están disminuyendo drásticamente su valor residual, con lo que si un particular o una empresa quiere vender un coche usado lo hará por un precio muy inferior al que tenía hace meses. Estos vaivenes bruscos de la demanda también afectan a las fábricas de vehículos: en España se ensamblan al año más de 1,4 millones de automóviles Diesel y dos millones de motores. ”Las líneas de producción españolas se adecúan con bastante flexibilidad a la demanda, pero los picos impactan sobre su planificación, la amortización de sus inversiones y sus acuerdos con proveedores, con la consecuente reducción de su competitividad”, aclara Anfac. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-coches-diesel-emiten-un-15-por-ciento-menos-de-co2-que-los-gasolina Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 7 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 7 de Septiembre del 2018 06 de septiembre de 2018 La demonización del gasóleo desploma las ventas de coches diésel Hace apenas seis años los coches diésel aglutinaban el 70% de las matriculaciones en España, una cifra que se ha desplomado en un tiempo récord -en la actualidad están en torno al 36%- debido al cerco que vive este combustible en forma de impuestos y restricciones. 'Dieselgate', presiones desde grupos políticos y sociales, subida de impuestos o restricciones a los vehículos propulsados por gasóleo son solo algunos de los motivos que explican el desplome de las matriculaciones de coches diésel. Como consecuencia de este cambio de tendencia, las emisiones de CO2 se han incrementado en nuestro país y en toda Europa de manera paralela al aumento de las ventas de coches de gasolina y de todocaminos, el segmento de moda. Y es que, ante tanta incertidumbre, el usuario ha prescindido del diésel y ha optado por la gasolina y otras alternativa Las emisiones medias de dióxido de carbono (CO2) de los coches nuevos vendidos en España se situaron en 116 gramos por kilómetro recorrido en el primer semestre del año, lo que supone dos gramos más que la media del mismo periodo del año pasado, según datos de la consultora MSI para la patronal de los concesionarios, Faconauto. Dicha patronal atribuye esta tendencia negativa a la caída en las matriculaciones de los coches diésel. En paralelo, ha habido un trasvase de compradores que han optado por la gasolina, tecnología que ha acaparado el 57% de las matriculaciones en los primeros ocho meses de 2018. En ese mismo periodo, los coches diésel se han conformado con el 36,9% de cuota. A niveles de 1996 El espectacular desplome experimentado en la venta de coches diésel ha provocado que a estas alturas de 2018 las matriculaciones de vehículos de gasóleo estén al nivel de 1996, con menos del 37% del mercado. El momento dulce para estas mecánicas lo vivimos entre 2001 y 2007, cuando incrementaron su cuota de mercado del 51,8 al 71%. A pesar de la recesión económica y de los precios -más baratos- de los coches de gasolina, el diésel fue capaz de mantenerse en el entorno del 70% hasta 2012. A partir de ese momento, la balanza se fue desnivelando hasta que, en 2015, comenzaron a salir a la luz pública los primeros escándalos relacionados con las emisiones de los motores diésel. Desde entonces la sangría no ha cesado, lo que se ha traducido en una pérdida de cuota de más del 25% en poco más de dos años. De manera paralela, los vehículos de energías alternativas han ido abriéndose mercado -en la actualidad ya aglutinan el 5,9% de las ventas-. La desinformación ha jugado un papel esencial ''El debate que se está generando desde ámbitos sociales y políticos alrededor del diésel es poco realista'', afirma Gerardo Pérez, presidente de Faconauto. Y es que los motores diésel emiten hasta un 20% menos de CO2 que los equivalentes de gasolina, por lo que el rápido descenso en sus matriculaciones, junto al repunte de los de gasolina, explica el mal dato de emisiones medias en lo que va de año. Más información: Impuesto al diésel, ¿cuánto nos costará la subida? Si nos ceñimos a la normativa Euro 6d TEMP, esta exige unas emisiones de 80 mg/km de NOx a los diésel, y 60 mg/km de NOx a los gasolina. El dióxido de nitrógeno (NOx), es la partícula más contaminante y más perjudicial para la salud y por lo que podemos ver, no hay tanta diferencia entre un motor gasolina y otro diésel en términos contaminantes. ¿La raíz del problema? Un parque automovilístico antiguo Si a todo lo anterior le añadimos que España cuenta con un parque automovilístico muy anticuado, con vehículos que superan los 12 años de edad media, la situación se agrava más todavía. ''La solución pasa por facilitar que se achatarren esos coches viejos, por una nueva fiscalidad "verde" del automóvil y por que las Administraciones Públicas se tomen en serio la implantación de los Vehículos de Energías Alternativas'', declara Pérez. Más información: ¿Cuánto contaminan los coches diésel... y el resto de mecánicas? Si bien es cierto que nos dirigimos hacia una era de electrificación y energías limpias para el automóvil, es un periodo para el que queda un largo camino por recorrer, y es que, por ejemplo, los automóviles completamente eléctricos no destacan por ser unos vehículos al alcance de cualquier bolsillo, además de que nuestro país no cuenta con una infraestructura efectiva. Del total de matriculaciones en lo que va de año, solo un 0,3% son de vehículos eléctricos. Teniendo en cuenta la situación actual, la solución pasa por una transparencia total acerca del diésel para evitar la mala fama e imagen que se está dando de este tipo de carburante. FUENTE: https://www.autofacil.es/diesel/2018/09/06/desplome-diesel-dispara-emisiones-co2/46173.html Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 7 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 7 de Septiembre del 2018 7 Septiembre 2018 Frankfurt se suma al veto de los coches diésel: en febrero, prohibida la circulación a los no Euro 5 en algunas zonas En mayo, el máximo tribunal administrativo de Alemania daba carta blanca a las ciudades alemanas para prohibir los coches diésel. Las primeras en hacer efectivas restricciones han sido Hamburgo, Stuttgart y Aquisgrán, y ahora se suma Frankfurt, que prohibirá la circulación de vehículos de gasóleo más antiguos (anteriores a la normativa Euro 5) en algunas de sus calles a partir del próximo mes de febrero. Así lo ha dictaminado el tribunal administrativo de Wiesbaden, en base a la demanda presentada por la asociación ambiental y de protección al consumidor Deutsche Umwelthilfe (DUH), la cual defendía que la única manera de cumplir con los objetivos medioambientales impuestos por la UE pasaba por el veto al diésel. Europa exige que no se excedan los niveles de dióxido de nitrógeno en 40 microgramos por metro cúbico, unos márgenes que llevan superándose de forma habitual desde 2010 en Frankfurt, según ha detallado Rolf Hartmann, presidente del tribunal de Wiesbaden. Es por ello, que el juzgado administrativo ha dictado sentencia, afirmando que esta medida es necesaria, siendo la única vía eficaz para rebajar las emisiones de NOx. En septiembre, también los diésel Euro 5 De esta manera, se obligará al estado federado de Hessen a garantizar la aplicación de este restricción a los vehículos diésel en Frankfurt que, además, se convierte en la primera ciudad de la región en la que se hace efectiva la prohibición. No obstante, se prevé que otras ciudades de Hessen también puedan sufrir exclusiones similares, ya que la denuncia presentada por la DUH incluía otras tres urbes que no cumplían con los límites de óxidos de nitrógeno exigidos por la UE: Darmstadt, Wiesbaden y Offenbach. La sentencia estipula que, a partir de febrero de 2019, todos aquellos vehículos de gasóleo que no sean Euro 5 y posteriores (Euro 6, Euro 6B y Euro 6C) tendrán restringido el acceso a varias calles de Frankfurt, mientras que, a partir de septiembre, también se prohibirá la circulación a los diésel tipificados como Euro 5. Sin embargo, el veto también afectará a automóviles de gasolina más antiguos, en concreto los Euro 1 y Euro 2, que corresponden a modelos fabricados entre 1993 y el año 2000. Por su parte, los diésel Euro 5 incluyen a vehículos de entre 2008 y 2009. De nuevo, el acento se pone sobre el diésel, pese a que algunos motores de gasolina de inyección directa modernos también emiten altas cantidades de NOx y partículas en suspensión, y no han incorporado filtro de partículas hasta la normativa Euro 6C. Cuatro ciudades alemanas ya han dicho no a los coches de gasóleo A la espera de que que el veto llegue a otras localidades de Hessen, si es que lo hace finalmente, Alemania ya cuenta con cuatro ciudades que han dado el alto a los coches de gasóleo. La primera en hacerlo fue Hamburgo, justo después de que el gobierno alemán diese carta blanca a las administraciones para prohibir el diésel. La que es la segunda ciudad más grande de Alemania, sólo ha restringido el acceso, por el momento, a dos de sus vías más transitadas, Max-Brauer-Allee y Stresemannstrasse, aplicando la consiguiente sanción económica a quien no cumpla la nueva normativa. La restricción afecta a cualquier diésel que no sea Euro 6. Por su parte, en Stuttgart se ha aprobado que, para 2019, los vehículos diésel por debajo de la normativa Euro 5 no tengan acceso a algunas de sus calles, aunque se contempla que, para enero de 2020, tampoco podrán circular los Euro 5. El no al diésel sigue su curso, tras años de bonanza de los coches de gasóleo, siendo los más vendidos en Europa hasta hace poco. Alemania ha sido el primer país en hacer efectivo esta prohibición, aunque hay otras ciudades europeas que ya se están planteando impedir la circulación a vehículos diésel: lo ha hecho Roma, así como las islas Baleares. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/frankfurt-se-suma-al-veto-coches-diesel-febrero-prohibida-circulacion-a-no-euro-5-algunas-zonas Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 7 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 7 de Septiembre del 2018 7 Septiembre 2018 Ya no quiero un diésel: ¿y ahora qué coche compro? La llegada de las normativas de emisiones cada vez más duras y la aplicación del ciclo de homologación WLTP están machacando el statu quo que durante décadas han ostentado los coches diésel. Durante este tiempo nos han influenciado señalando teóricas ventajas en fiabilidad, consumo, longevidad y emisiones, acompañadas de un precio del combustible más accesible gracias a una menor carga impositiva. Esto se ha acabado. La era del las mecánicas de gasóleo está llegando a su ocaso y las cifras de ventas se han resentido de inmediato. Para muchos conductores que se plantean la compra de un coche nuevo el diésel no es una opción, así que la pregunta es ¿gasolina, GNC, GLP, híbrido o eléctrico? El ocaso de los diésel En 2017, por primera vez en mucho tiempo, los coches diésel dejaron de ser los turismos más vendidos, cediendo una cuota de mercado del 68,9% de 2012 al 48,3% en 2017. Los turismos diésel en 2017 representaron el 36,9% del total contra 57,1% de gasolina y 5,9% híbridos y eléctricos. A muy corto plazo los coches diésel recibirán otro varapalo con la prohibición de su circulación en las grandes ciudades. Los automóviles de gasolina también contarán con restricciones en áreas urbanas, pero ateniéndonos al etiquetado medioambiental de la DGT los diésel tendrán un veto especialmente severo. Ahora que el Gobierno se ha concienciado de que el diésel no es todo lo bueno que nos pintaban, la carga impositiva sobre el gasóleo se va a incrementar hasta un repunte escalonado de 9,55 céntimos el litro, lo que neutralizará la ventaja de un precio más barato en el combustible. Te interesa esta opción si... El rechazo a los coches diésel unido a la creencia de que no se va a poder circular con ellos ha generado un stock creciente de coches diésel en los concesionarios. Para darles salida, se les están recortando los precios de venta. Quizá sea la hora de hacerse con un diésel si encontramos una oferta irreal hace sólo unos meses. A efectos prácticos las mecánicas diésel siguen siendo perfectamente válidas para aquellos conductores que realicen muchos kilómetros a lo largo del año, teniendo en cuenta que los precios actuales del combustible y en motores donde el diésel sí consuma menos. Económicamente puede amortizarse el sobrecoste de un diésel y ahorrar dinero a largo plazo con cada repostaje. También hay que considerar a ese perfil de conductor, generalmente profesional, que necesita un extra de par motor a bajas revoluciones. Los conductores que habitualmente carguen peso en sus vehículo o aquellos que acostumbren a tirar de una caravana o un remolque seguirán viendo en los diésel una mecánica algo más vigorosa para estos menesteres. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 7 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 7 de Septiembre del 2018 . Gasolina, la alternativa directa (de momento) Hasta hace bien poco la creencia general pintaba a los coches de gasolina como vehículos pasionales, sólo para aquellos que no hacían muchos kilómetros porque su consumo era más elevado. El progreso tecnológico ha desterrado este argumento y a igualdad de potencia la diferencia de consumo entre diésel y gasolina prácticamente se ha neutralizado. Tampoco hay que olvidar que a igualdad de equipamiento y potencia los coches con mecánica de gasolina son más asequibles. Tomando como ejemplo al SEAT León, la diferencia de precio entre los motores 1.2 TSI de 110 CV y 1.6 TDI de 115 CV en acabado Reference es de 2.600 euros a favor del gasolina (19.270 y 21.870 euros respectivamente). En el Ford Focus acabado Trend la diferencia entre el 1.0 EcoBoost de 100 CV y el 1.5 EcoBlue de 95 CV es menor: 1.500 euros (19.575 y 21.075 euros) Por desgracia para los amantes de los coches -los petrolhead-, si hoy la demonización le ha tocado al diésel mañana recaerá previsiblemente sobre los motores de gasolina. El futuro es eléctrico y aunque vivamos en el presente hay que tener un ojo en lo que está por venir, y eso es la desaparición progresiva de los motores de combustión de nuestras carreteras. Las marcas ya son plenamente conscientes de la electrificación. Te interesa esta opción si... En lo positivo se encuentra el precio de adquisición. Cada conductor deberá echar cuentas para saber si le compensa la compra de un gasolina. En muchos casos el sobrecoste de los diésel es difícil de amortizar para conductores que hacen pocos kilómetros al año, lo que juega a favor de los gasolina pese a que consuman un combustible más caro. Gas Natural Comprimido y Gas Licuado del Petróleo (GNC y GLP), las alternativas menos sólidas en España Otras dos alternativas sin salirnos de los combustibles fósiles son el GNC (Gas Natural Comprimido) y GLP (Gas Licuado del Petróleo). En ambos casos se trata de dos soluciones paralelas que con los años han ido captando más adeptos de forma tibia, y sus argumentos son interesantes. El GLP ofrece con respecto a un homólogo diésel o gasolina una reducción del consumo de un 40% aproximadamente y un 17% menos en el caso de un GNC. Los GLP emiten un 95% menos de dióxido de carbono que un diésel y un 14% menos que un gasolina, mientras que los GNC producen un 10% menos de CO₂, un 33% menos de NOx y un 95% menos de partículas que un diésel Euro 6. En lo referente a consumos el GNC gana con 3,5 kg/100 km frente a 6,9 kg/100 km del GLP y también por precio (0,78 y 0,94 euros por kg respectivamente). Dicho de otra manera: Nos costaría recorrer 100 km en un GNC 4,53 euros y en un GLP 6,05 euros. Menos consumo y menos emisiones contaminantes por kilómetro recorrido les sirven para recibir la calificación ECO dentro de sus distintivos medioambientales, la misma que los híbridos eléctricos, y saltarse las restricciones en episodios de alta contaminación, de momento. Gracias a esto los coches de GLP o GNC se benefician de suculentas ayudas a la compra sin ser especialmente caros: El SEAT Ibiza 1.0 TGI 90 CV Start&Stop Reference cuesta 17.110 euros (menos de 11.000 euros con ayudas) y en un rango muy superior el Audi A3 1.4 TFSI g-tron Sportback se va a los 28.666,72 euros, quedándose en poco más de 20.000 euros con ayudas. Esto unido a la oferta cada vez más amplia de estas motorizaciones por parte de las marcas ha animado a muchos compradores, que en caso de animarse al gas y no querer cambiar de coche pueden optar por una adaptación por unos 2.000 euros. Además, las soluciones de GLP y GNC cuentan con la ventaja de utilizar sistemas bifuel, combinando el gas con un carburante convencional, ya sea gasolina o gasóleo, de manera que cuando es necesario pasan de un combustible a otro de manera automática. Pero estos gases también tienen inconvenientes. Al igual que en los coches eléctricos, el problema de los combustibles alternativos reside en una falta de infraestructura dado que no hay demasiadas gasineras, en concreto hay 557 en España con GLP según Asociación Española de Operadores de GLP contra menos de 60 de GNC según GASNAM. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 7 de Septiembre del 2018 Autor Denunciar Compartir Publicado 7 de Septiembre del 2018 . También hay diferencias entre estos dos gases. En la que reside la mayor ventaja para uno de ellos e inconveniente para el otro es que el GLP procede del petróleo (butano y propano), por lo que su precio está sujeto directamente a la volátil cotización del barril de Brent, mientras que el GNC básicamente es gas natural (metano). Además hay ciertas distinciones en lo referente a entrega de potencia y es que mientras que un GLP mantiene casi el mismo nivel de potencia que desarrollaría quemando gasolina, un GNC pierde aproximadamente un 15% de sus capacidades. A cambio, como quemamos un gas en lugar de un líquido, se generan menos residuos y la longevidad del motor aumenta pese a una menor lubricación de las piezas internas. Te interesa esta opción si... En resumen, estamos ante una alternativa de consumos contenidos que puede resultar muy interesante a aquellos conductores que dispongan de gasineras en su zona y no precisen de una entrega de potencia exigente, en el caso del GNC. Pueden resultar ideales para flotas de empresa y profesionales en cuyas rutas haya gasineras o dispongan de un punto de suministro cerca de la base. Coches híbridos, la transición del combustible fósil a la movilidad eléctrica Las mecánicas híbridas (microhíbridos, híbridos e híbridos enchufables) juntan lo mejor de las mecánicas de explosión y de las eléctricas. Por una parte tenemos la garantía de que no nos vamos a quedar tirados siempre que sigamos teniendo combustible en el depósito y por otra parte contamos con la asistencia de uno o varios motores eléctricos. Esta asistencia puede traducirse desde una sencilla recuperación de energía para los microhíbridos o un funcionamiento 100% eléctrico para los híbridos enchufables con la que nos podremos saltar las restricciones al tráfico en las grandes ciudades, pasando por una reducción de consumo general en cualquiera de los casos o un funcionamiento más suave. No engañamos a nadie diciendo que los coches híbridos son un parche. Sus mecánicas siguen consumiendo combustibles fósiles, pero son la evolución lógica de la especie automovilística. Algún día los híbridos se quedarán sin espacio dentro de la movilidad como hoy empiezan a hacerlo los coches diésel y gasolina, pero ese horizonte aún queda lejos. ¿Los híbridos son entonces pan para hoy y hambre para mañana? No. Más que esa reducción extrema, los híbridos son el paso intermedio necesario para que en un futuro próximo la sociedad vea con buenos ojos a los eléctricos y además han ayudado en el desarrollo de las tecnologías de electrificación. En el apartado de contras los híbridos también penalizan en unos precios de adquisición que obviamente son más caros que los de un coche de combustión convencional y que en pocos casos podrá justificarse económicamente ateniendo a su amortización vía ahorro de combustible. Amortizar un coche híbrido es muy complicado excepto para alguien que haga muchísimos kilómetros por ciudad, pero a cambio siguen siendo más baratos que los eléctricos y no dependen de la infraestructura de un coche 100% eléctrico. La conducción de los coches híbridos también es diferente al estar enfocada, de nuevo, a optimizar el consumo del motor térmico en un uso mayoritariamente urbano. Esto se traduce, en ocasiones, en prestaciones algo inferiores y una respuesta menos vigorosa pero más confortable y con menor sonoridad. Finalmente, los coches híbridos enchufables añaden a las características de los coches híbridos la posibilidad de recargar la batería de la motorización eléctrica, incluso en instalaciones domésticas. De esta manera, resulta más viable priorizar el uso del vehículo en modo completamente eléctrico, siempre que sea posible. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/no-quiero-diesel-coche-compro Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Publicaciones recomendadas
Unirse a la conversación
Puedes publicar ahora y registrarte más tarde. Si tienes una cuenta, conecta ahora para publicar con tu cuenta.