Viajando en el “tiempo”, te acuerdas de …………..

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05/09/2018

 

 

Prueba clásica: Citroën 2CV-6 CT, inimitable

 

 

El Citroën 2CV es uno de los coches más famosos y recordados.

 

 

Hay automóviles que pasan a la historia por su diseño; otros lo hacen por sus prestaciones; los hay que llegan por su precio, e incluso por su rareza. Es posible que el 2CV lo haya hecho por todo lo contrario a estas razones.

 

 

Nuestro protagonista abrió las puertas de los libros de historia de una forma que la mayoría de las veces sólo ha sabido hacer Citroën: por ser diferente a todo lo conocido hasta entonces, véanse los 11 o el DS como mejores ejemplos.

 

 

Todo arrancó en 1935, es decir, 13 años antes de que se pusiese en producción, cuando se pensó en fabricar un vehículo que jubilase definitivamente al carro y al caballo.

 

 

De ahí que no extrañen las extraordinarias capacidades del 2CV para rodar en caminos sin asfaltar, por ejemplo. Citroën se había declarado en quiebra a finales de 1934, y fue Pierre Boulanger quien convenció a André Michelin para acometer el lanzamiento de un coche de estas características.

 

 

La presentación oficial

El 2 de septiembre de 1939 se llevó a cabo la presentación del modelo definitivo. Al día siguiente estalló la Segunda Guerra Mundial. Los prototipos se destruyeron para evitar que cayeran en manos de los alemanes; además, se hicieron desaparecer los planos.

 

 

Se puede considerar que el estallido del conflicto fue decisivo para el éxito del 2CV, ya que los prototipos habían mostrado una serie de fallos y problemas no totalmente resueltos antes del lanzamiento, lo que hubiese lastrado su fama y puesto en peligro su éxito.

 

 

 

 

 

 

Así, durante la Guerra se continuó con el desarrollo hasta que, una vez finalizada ésta, se puso ya a la venta la versión final en 1948. Esta vez con faros dobles y chapa normal en el frontal, en lugar de la ondulada prevista. Además, se le equipó con un motor refrigerado por aire de 375 cm3 que entregaba 9 CV.

 

 

Éxito inmediato

Ya en 1950 se fabricaron 15.000 unidades, casi nada. Y eso que sus prestaciones (9 CV encargados de tirar de 580 kg) eran poco menos que ridículas. Además, para mantener un ritmo mínimamente correcto había que abusar del cambio, con el consiguiente aumento del consumo. Pero por encima de todo, permitió que mucha gente tuviese acceso a un automóvil cuando ni siquiera lo soñaba, especialmente en Francia.

 

 

En lo referente a nuestro país, en 1957 se constituyó Citroën Hispania, con sus instalaciones en la zona franca de Vigo (Pontevedra), iniciándose en abril de 1958 el montaje de la AZU furgoneta de 425 cm3. Y es que en España la importancia inicial no correspondió a la berlina, sino a las furgonetas, que jubilaron a los motocarros democratizando el trasporte ligero.

 

 

En 1959 se comienza a fabricar el turismo, producción que duró hasta nada menos que 1987, tras un millón y medio de unidades salidas de la factoría de Vigo. Portugal sería el último país en fabricar los 2CV, concretamente hasta 1990, es decir, 42 años después de haberse iniciado su comercialización. Si una cifra resume su éxito es ésta: 5.144.966 unidades producidas en todo el mundo.

 

 

Nuestro invitado

Imagen: Fernando Villar.

 

 

FUENTE:  https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/

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El coche que hemos tenido la suerte de probar es una de las últimas versiones, con permiso de ediciones como la Charleston (abril 1981 y mayo 82, segunda versión), Mundial (1982) o Transat (mayo 1983). Se trata de un 6 CT (Confort) aparecido en 1975.

 

 

Monta ya el motor de 602 cm3 que rinde 32 CV. Evidentemente, incorpora los cambios estéticos que todos los 2CV fueron recibiendo durante la década de los 70, incluyendo los faros delanteros rectangulares.

 

 

Esta versión Confort presenta detalles de equipamiento interior y reglajes de suspensiones y dirección encaminados a mejorar la vida a bordo. También el volante es de un diámetro inferior.

 

 

Exigente en confianza

Lo cierto es que las características de conducción de un 2CV son tan singulares que requieren de un cierto periodo de adaptación. Sobre todo exige confianza; no es que no la dé, al contrario, la peculiar inclinación de su carrocería es algo a lo que hay que acostumbrarse y aprovechar al máximo.

 

 

Porque no nos engañemos, incluso en estas versiones con más potencia, conviene no ralentizar en exceso la marcha en el paso por curva. La dirección de cremallera también tiende a dar algunos sustos, especialmente en firmes irregulares, algo a lo que cuesta hacerse.

 

 

No es raro que, a buen ritmo, acabemos usando el propio volante para sujetarnos en las curvas, dada la inclinación que adquiere la carrocería.

 

 

 

Imagen: Fernando Villar.

 

Corría el rumor en su época de que, si alguien conseguía hacer volcar su 2CV, la fábrica le regalaba otro… Evidentemente, era sólo un rumor, pero no faltan los vídeos en Internet que demuestran que es más fácil volcarlo hacia atrás que en el sentido correcto de la marcha.

 

 

Otro punto a tener en cuenta es su sensibilidad al viento, dada su amplia superficie lateral, o las turbulencias generadas por la capota de lona a ciertas velocidades. Con un peso que no llega a los 600 kilos, los frenos de tambor cumplen perfectamente su cometido.

 

 

Interior

Incluso en esta versión, el interior destaca por su sencillez, encanto lo llamaríamos gracias al paso del tiempo. El incómodo accionamiento de los limpiaparabrisas, que exigía pasar el brazo a través del volante, nunca se corrigió, ni tampoco se varió el sistema de apertura de las ventanas delanteras, que se partían en dos, subiéndose la mitad inferior que quedaba sujeta por fuera.

 

 

Afortunadamente, con el paso de los años se mejoró su sujeción, ya que al principio no era infrecuente que, en algún bache, saltara el amarre y cayese la ventana sobre el brazo del desafortunado conductor.

 

 

También los asientos se renovaron de manera notable, aunque su sujeción, especialmente en la parte trasera, nunca fue la adecuada. La ventana trasera sí supuso un gran avance, especialmente en ciudad y a la hora de aparcar, ya que eliminaba el incómodo ángulo muerto que se creaba en los primigenios 2CV.

 

 

 

Imágenes: Fernando Villar.

 

No obstante, a la hora de disfrutar de un auto como éste, todas estas consideraciones pasan a un segundo plano; es ante todo un coche divertido, con sus limitaciones, pero que permite desplazarse por carreteras segundarias y vías sin asfaltar sin ningún tipo de problemas.

 

 

Además, las cuatro puertas y su habitabilidad eran un plus en su segmento, especialmente los primeros años. Sí es cierto que era fiable, pero también lo es que, a la hora de meterle mano a la mecánica, convenía que quien lo hiciese contase con cierta experiencia sobre el 2CV.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/

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Rivales

Dadas su especiales características, se puede decir que nunca tuvo un competidor que se enfrentara a él con sus mismas armas; podían tener otras, mejores o peores, pero desde luego no las mismas.

 

 

En España, el 600 fue uno de sus primeros rivales, aunque especialmente parecido era su compatriota el Renault 4, pero siempre dio la sensación de ser más coche. Esto ayudó a que haya sido catalogado aparte de la mayoría de sus coetáneos, aumentando su leyenda.

 

 

Además, en sus últimos años, acabó convertido en el coche de estudiantes universitarios, de bohemios e incluso de hippies. En el automóvil de gente que buscaba algo diferente, palabra que sin duda lo describe mejor que ninguna otra.

 

 

En primera persona

Se trata de otro de esos “inventos” que redefinieron el concepto de automóvil, algo que André Lefebvre, responsable de diseño de Citroën en la época, ya hizo antes con el 11 y haría después con el DS. Ahora que los coches se distinguen básicamente por la imagen, conviene recordar a un automóvil diferente por los cuatro costados. Como reza el titular: Irrepetible.

 

 

 

Imagen: Fernando Villar.

 

 

 

FUENTE:  https://www.cosasdecoches.com/citroen-2cv-6-ct-prueba-historia/

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13/10/2018

 

 

Simca/Talbot 1200 GLS: la historia de la ‘revolución francesa’

 

 

El 1100 fue conocido en España como Simca 1200.

 

Fue conocido como 1100 en todo el mundo, sólo en los Estados Unidos (1204) y en España (1200) recibió otra denominación. Muy avanzado para su época, se rumorea que incluso sirvió de inspiración para el Volkswagen Golf. Lo que no pertenece a la rumorología es el hecho de que dejó un gran sabor de boca entre quienes fueron sus propietarios en su época.

 

 

Para entender la revolución que supuso el Simca 1100 basta con pensar en su hermano el 1000, un ‘todo atrás’ puro en formato berlina tres volúmenes; es decir, situado casi en el lado opuesto a nuestro protagonista en lo referente a su concepción.

 

 

De hecho, fue uno de las primeras berlinas en emplear el concepto que puso de moda el Mini; y que ya comenzaba a popularizarse en categorías inferiores, léase Citroën 2CV, Renault 4 o Autobianchi Primula.

 

 

 

 

Un escalón de lujo

 

 

 

Faltaba el salto al escalón superior, salto que Simca no dudó en acometer con el 1100; un vehículo que ya preconizaba lo que en el mundo anglosajón denominan hachback. Es decir, un compacto con tres o cinco puertas y portón trasero con acceso al maletero; la categoría más popular hoy día en el continente europeo.

 

En puridad, la marca que antes se lanzó a trasladar los conceptos del Mini a escalones superiores fue –cómo no– la siempre atrevida Renault. Con el R16 primero, en 1965, al que seguiría en 1969 el R6; que en cualquier caso ya fue posterior a nuestro protagonista y que gozó de un éxito mucho menor.

 

 

 

 

 

Proyecto 928

 

 

 

 

 

El diseño del 1100 se inicia en 1962, cuando se decide desarrollar un vehículo situado entre los Simca 1000 y los 1300/1500. Tras probar la mecánica en posiciones longitudinal y transversal, finalmente esta última recibe el visto bueno en 1963.

 

 

Ni siquiera la llegada de Chrysler ese mismo año pone fin al proyecto; al revés, la corporación americana aprueba su continuidad en 1964, poniéndose como objetivo iniciar su producción en el verano de 1967. Serían los ingenieros Philippe Grundeler y Charles Scales los encargados de terminar el proyecto.

 

 

Finalmente y cumpliendo los plazos previstos, el llamado Simca 1100 (por el cubicaje inicial, aunque luego recibiría motores más grandes, manteniendo la denominación) hizo su puesta de largo en el Salón de París, el 5 de octubre de 1967.

 

 

El nuevo presidente de Simca tras la adquisición de ésta por parte de Chrysler, George Héreil, y Pierre Nadot (responsable del proyecto) enseñaron el coche al Presidente francés, el General de Gaulle, el viernes 6 de octubre; coincidiendo con una presentación por todo lo alto en el aeropuerto de Le Bourget.

 

 

 

FUENTE:  https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/
 

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Una historia de éxito

 

 

 

Tan satisfechos estaban en Chrysler con el nuevo automóvil que, desde el primer momento, el 1100 lució la estrella de cinco puntas del fabricante americano; siendo el primer Simca en hacerlo.

 

 

Arrancaba así lo que sería la historia de un éxito y ya durante 1968, primer año de producción completa, salieron de la factoría de Poissy nada menos que 138.242 unidades; que serían 146.095 un año después. O lo que es lo mismo, un 44% de los coches producidos por Simca en 1969.

 

 

Este éxito no se basó únicamente en su avanzada configuración, que también, sino en la modularidad interior. Que permitía por ejemplo abatir los asientos traseros por partes, dejando un espacio de carga plano; lo sofisticado de sus suspensiones, independientes en ambos ejes; o el contar con discos de freno en las ruedas delanteras, todo un lujo en la época. El motor se instaló inclinado 30 grados para rebajar la línea del capó.

 

 

La nobleza de su comportamiento y su estabilidad fueron dos de las virtudes sobre las que asentaría su éxito. Al punto que el mismísimo Arturo de Andrés hablaba de que el Simca 1200 era el automóvil menos problemático que podía ponerse en manos de un conductor medio.

 

 

 

Su comercialización en España

 

 

 

No hace falta aclarar que en España se comercializó bajo la denominación 1200; que respondía al motor de 1.204 cm3 que equipaban las unidades fabricadas en Villaverde. La misma por cierto que empleaban las variantes americanas, que directamente se vendieron como 1204.

 

 

 Curiosamente, lo que en Europa fue un éxito rotundo, en EE.UU. resultó un sonoro fracaso, algo que no deja de sorprender ya que su sucesor, el Horizon, tuvo una gran aceptación al otro lado del Atlántico.

 

 

Y eso que, para abarcar los gustos del mayor número de conductores posible, se ofertó también con una caja de cambios se miautomática de tres velocidades; pero ni por esas consiguió seducir al cliente norteamericano.

 

 

Siguiendo con los 1200, desde sólo un año después de su aparición en Francia, ya se empezó a hablar de que Barreiros estaba empezando a estudiar su fabricación en España de cara a 1968. Aunque finalmente su llegada se produciría un año después, ya con Chrysler con el control total de la sociedad. Lo que sí llegó en 1968 fue la variante break, inicialmente en Francia, a España no llegará hasta el mes de septiembre de 1974.

 

 

 

Evolución del Simca 1200

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

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Salpicaremos esta cronología con hitos a uno y otro lado de los Pirineos, algunos interrelacionados. Por ejemplo, en julio de 1970 se presentó en Francia el 1100 S o 1100 Spécial… con el motor 1200 del modelo español.

 

 

De hecho, desde junio de 1971 se comenzaron a exportar los Simca 1200 fabricados en Villaverde, aunque lógicamente con denominación 1100, que era la empleada en Europa, como ya hemos indicado.

 

 

Apenas unos meses después, en octubre del 71, recibe algunos cambios estéticos; pasando el portón trasero  a ser un poco más abombado, al tiempo que la luna trasera crece en tamaño. También la bandeja se deja en posición fija y es fácilmente desmontable.

 

 

En su momento, se criticó que la bandeja se levantase para facilitar el acceso al maletero, puesto que se caerían los objetos depositados en ella, de ahí que posteriormente se dejase fija. Curioso, pues en la actualidad es práctica común levantar la bandeja en este tipo de coches.

 

 

 

Más cambios

 

 

 

Siguiendo con los cambios, el retrovisor ganó superficie y se introdujo una nueva gama de colores, algunos metalizados. Se iría aumentando la gama con la llegada al mercado nacional de las versiones S y GLE, ambas presentadas en diciembre de 1972.

 

 

En Francia, hace su aparición en agosto del 73, el que sería el modelo icono entre los 1100/1200, el TI. Casi al mismo tiempo que el país vecino conmemora la salida del Simca 1100 un millón, lo que da buena idea del éxito alcanzado por nuestro protagonista. Baste el dato de que sólo en 1973 se exportaron desde Villaverde 24.970 unidades a Europa.

 

 

Volviendo con el TI, para verle rodando por nuestras carreteras, aún habría que esperar hasta febrero de 1977. La mayor evolución llega en septiembre de 1974, en lo que se llamó internamente como la “Serie 5”.

 

 

En el exterior, los cambios se circunscribían a las manillas de las puertas encastradas, el retrovisor de doble rótula y, sobre todo, los pilotos traseros más grandes, que sustituían a los finos y alargados originales.

 

 

 

Interior renovado

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

 

Los cambios de más calado se produjeron en el interior; con un tablero diferente y más moderno, que incluía capilla, nuevos paneles de puertas y tapicerías mejoradas. Curiosamente, estos cambios se llevaron a cabo antes en España que en Francia. De hecho, el nuevo tablero no llegó a trasladarse nunca a las versiones con volante a la izquierda; básicamente vendidas en el Reino Unido.

 

 

Estamos en el momento álgido de su trayectoria, rematado en España con la concesión al Simca 1200 LS del galardón como “Coche del Año 1974”; hecho público en enero de 1975. Precisamente el LS se ofertará con motor apto para gasolina Normal en abril, en un movimiento que responde a los años de la Crisis del Petróleo.

 

 

En 1977 aparecerían los Simca 1200 con carrocería de 3 puerta en versiones L y LX. Tras la adquisición de Chrysler Europa por parte de Peugeot, todos los Simca 1100 y 1200 pasan a comercializarse bajo la rescatada marca Talbot.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

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Nuestro invitado

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

 

En esta ocasión centraremos nuestro análisis en este GLS de 1980, que ya luce los anagramas de Talbot. Más allá del nombre, la principal novedad era que desde 1979 el 1200 con el motor de 1.294 cm3 había sido convertido para el uso de gasolina de 90 octanos (hasta entonces usaba de 85), respondiendo así a la crisis del petróleo y al consecuente aumento del precio de los carburantes.

 

 

Esto hace que el 1200 pierda parte de su garra, y dado que monta unos desarrollos ligeramente más largos que los iniciales (con los primeros motores de 59 CV), lo cierto es que los 62 CV de nuestro protagonista acaban por quedarse escasos. Más aún en 1980, algo a lo que contribuye la caja de cambios de sólo 4 relaciones.

 

 

 

Cualidad técnicas

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

 

Por el contrario, su estabilidad sigue siendo sobresaliente; a lo que se suma una facilidad de conducción muy por encima de la media, incluso una docena de años después de su llegada al mercado español. A ello contribuye una postura de conducción muy clásica, con el conductor realmente sentado.

 

 

Y muy cómodamente además, ya que los asientos delanteros son verdaderas butacas, mucho más enfocadas al confort que a la deportividad. Incluso en las versiones TI, pese a lo cual sujetan más el cuerpo de lo que cabría esperar.

 

 

La dirección, dura en maniobra, responde perfectamente en marcha. Igual que los frenos, haciéndose notar el empleo de los discos delante. La suspensión independiente hace su trabajo y absorbe las irregularidades del terreno.

 

 

Detalles que suman

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

 

 

 

FUENTE:  https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

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Además, la visibilidad siempre fue excelente, gracias a los pequeños montantes y un parabrisas delantero bastante vertical; que, eso sí, paga su peaje aerodinámico. Harina de otro costal es su visibilidad en maniobra. La caja de cambios responde solícita a nuestras indicaciones, aunque la segunda solía rascar en las reducciones.

 

 

Llama la atención, aunque no ha sido tan raro hasta la década de los 2000, que junto al velocímetro encontremos un reloj horario, quedando el cuentavueltas reservado para las versiones TI. Los mandos de la calefacción no quedan especialmente a mano, pero lo cierto es que en conjunto el 1200 es un automóvil sumamente agradable de conducir.

 

 

Conclusiones

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

 

Siendo justos, la historia no ha reservado el lugar que merece a nuestro protagonista. Con más de dos millones de unidades vendidas, numerosas variantes de carrocería (3 y 5 puertas, break y van), un concepto totalmente moderno y que hoy es la norma, unas cualidades dinámicas y de habitabilidad extraordinarias y una versión TI precursora de los compactos deportivos tan apreciados hoy día (hay quien dice que las siglas GTI responden a Golf TI), no termina de explicarse el ostracismo en que han caído los Simca 1100/1200.

 

 

Porque se adelantó nada menos que seis años al propio Golf, aparecido en 1974; o diez al Fiat Ritmo. Incluso fue base para versiones especiales como el modelo Campero realizado por Madueño en 1972. Es probable que su principal defecto fue que, por su comportamiento, hubiese podido recibir mecánicas más potentes, por lo que podía parecer incluso inframotorizado.

 

 

Pero…

Simca/Talbot 1200 GLS/ Foto: Jesús María Izquierdo.

 

Además, si bien mecánicamente resultaba prácticamente indestructible (el motor 1.442 acabó equipado en los Peugeot 309, llegando su vida hasta la década de los 90), lo cierto es que su protección anticorrosión resulta deficiente. 

 

 

Esto no ha contribuido a la conservación de unidades en el mejor de los estados, factor al que se suman los techos de vinilo, que no han hecho sino agravar el problema.

 

 

Quizá el principal motivo de la falta de caché actual de estos Simca sea la propia desaparición de la marca; además de que no contó con un historial deportivo destacado. Algo que por ejemplo sí sucede con su hermano el 1000, lo cual no debería hacer olvidar su papel como pionero.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.cosasdecoches.com/simca-1200-gls-historia-revolucion-francesa/

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03 Noviembre 2018

 

 

Así luce el espectacular Porsche 356 del músico John Oates

 

El artista norteamericano es todo un entusiasta de los modelos de Stuttgart y siente especial devoción por el 356. Es por ello que ha encargado a un equipo de especialistas la creación de un restomod de lo más espectacular, un ejemplar con notables modificaciones que ahora te presentamos.

 

 

 

 

 

El músico John Oates, conocido por el dúo Hall & Oates, es uno de los grandes admiradores de Porsche que existen en el mundo. Durante mucho tiempo ha estado anhelando la presencia de un 356 en su garaje, por lo que pensó que el equipo de Emory Motorsport era el más indicado para realizar un proyecto único en su especie.

 

 

 

 

 

 

Con la premisa de preservar el estilo elegante del Porsche 356, al mismo tiempo que se integran elementos más modernos y algunos toques personalizados, el propietario de esta compañía, Rod Emory, encontró el coche ideal para comenzar a trabajar.

 

 

Un Porsche 356B de 1960 fue el elegido, recibiendo varias modificaciones tanto en su exterior como en el interior, sin olvidar la parte mecánica.

 

 

 

 

 

 

El proyecto comenzó cuando los chicos de EM decidieron reemplazar el morro dañado del coche por uno del estilo 356A, realizando una serie de modificaciones en él para obtener un aspecto más elegante. El marco del parabrisas recibió el mismo tratamiento, mientras que el techo rígido retráctil se adaptó a un perfil más aerodinámico.

 

 

Los paragolpes también son del estilo 356A y el capó recibió un alisado correspondiente, al mismo tiempo que se instalaban luces auxiliares integradas en la carrocería y la exclusiva tapa del combustible firmada por Emory. Todo ello con una pintura gris especial, salvo en la parte superior del coche.

 

 

 

 

 

 

En cuanto al interior, este se baña en cuero de alta calidad y recibe la presencia de unos asientos estilo Speedster con inserciones de un tejido especial y arneses de competición de 2 puntos. Otras características únicas incluyen unos indicadores al estilo Porsche 904 de mediados de la década de los sesenta, volante Derrington y la palanca de cambio Emory Outlaw. Una jaula antivuelco extraíble, botonera en color negro, opción de eliminación de la radio y alfombrillas de goma tradicionales completan las modificaciones interiores.

 

 

 

 

 

 

Para la propulsión, el equipo de Emory ha recurrido a un bloque bóxer de cuatro cilindros y 2.4 litros refrigerado por aire. Ofrece 200 caballos y está basado en el sistema de cárter seco empleado en el Porsche 963 de 3.6 litros. Junto a él, aparece una caja de cambios manual de cinco relaciones, procedente del 911 901 L. 

 

 

 

 

 

 

La suspensión también se ha modificado y ahora encontramos un sistema independiente en el eje trasero con unos brazos fabricados a medida, amortiguadores regulables Koni y barras estabilizadoras en ambos ejes. El encargado de detener los insignificantes 839 kilos del Porsche es un equipo de frenos de disco en las cuatro ruedas, rodeados de unos llantas de aleación de 16 pulgadas y unos neumáticos Pirelli P Zero Rosso.

 

 

 

FUENTE:  http://www.caranddriver.es/estilo-de-vida/asi-luce-el-espectacular-porsche-356-del-musico-john-oates

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5 de Noviembre 2018      /      FABRICARON CINCO UNIDADES

 

 

 

Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta. A por los 25 millones de euros

 

 

 

 

Finales de los años '30 se considera la época dorada para Alfa Romeo. Y no hay más que ver criaturas tan elegantes como este 8C 2900B Touring Berlinetta para darse cuenta. Por cierto, si lo quieres, decir que lo van a subastar.

 

 

Observando este impresionante Alfa Romeo 8C 2900B Touring Berlinetta te das cuenta de que la firma del biscione ha fabricado verdaderas obras de arte con cuatro ruedas. Más aún si nos detenemos en la época de finales de los años '30, precisamente cuando fue creada esta criatura que tienes ante tus ojos.

 

 

Este ejemplar y cuatro más, pues Alfa Romeo recurrió a los servicios del carrocero italiano Carrozzeria Touring para que creara este cuerpo y lo colocó sobre un chasis 8C 2900B en el año 1939, precisamente cuando nace una emblemática firma como es Ferrari.

 

 

Tiene un motor con 180 CV

El 2900 se fabricó para competir y sobre un chasis que estaba inspirado en el poderoso 8C 35 Grand Prix. Sin embargo la casa italiana lo transformó para crear versiones de calle, las cuales no perdían su ADN gracias a la llegada de un impresionante propulsor de ocho cilindros en línea, con 2.9 litros de cilindrada y un compresor Roots, el cual proporcionaba un total de 180 CV de potencia. Algo impresionante para la época.

 

 

Las versiones 'B' estaban enfocadas a ofrecer un mayor confort, pero seguían recurriendo a ese corazón de carreras.

 

 

 

 

Carrozzeria Touring fabricó el cuerpo de cinco unidades como este Alfa Romeo. Dos de sus hermanos, uno de 1937 y otro de 1938, han conseguido vencer el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en los años 2008 y 2018.

 

 

Este ejemplar se ensambló en el año 1939, justo cuando fue enviado a Reino Unido. Allí ha permanecido toda su vida y durante todo este tiempo ha cambiado de manos en cuatro ocasiones. El actual propietario se lo vio comprar a su padre en 1976, pero ahora ha decidido deshacerse de semejante obra de arte, que como te hemos dicho, cuenta con cuatro hermanos más por todo el mundo.

 

 

Uno de ellos, un ejemplar de 1938 venció el Concurso de Elegancia de Pebble Beach en 2008, mientras que otro de ellos, pero de 1937 se ha alzado con la victoria en la última edición.

 

 

Si estás interesado en hacerte con esta obra de arte, sólo decir que los expertos de Artcurial Motorcars lo van a subastar el próximo 8 de febrero en París junto a su historial perfectamente documentado. El principal inconveniente serán los 25 millones de euros que dicen se podría llegar a pagar por el, aunque todavía estas a tiempo de comenzar a ahorrar.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motor16.com/noticias/alfa-romeo-8c-2900b-touring-berlinetta-25-millones-euros/

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8C 2900B Corto Touring Berlinetta 1937

 

FUENTE:  https://noticias.coches.com/fotos-de-coches/alfa-romeo-8c-2900b-corto-touring-berlinetta-1937/60255#foto

 

 

 

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8C 2900B Corto Touring Berlinetta 1937

 

 

 

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8C 2900B Corto Touring Berlinetta 1937

 

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8C 2900B Corto Touring Berlinetta 1937

 

 

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Alfa Romeo 8C 2900B

 

 

 

 

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Alfa Romeo 8C 2900 B Lungo Berlinetta (Touring), 1938 - Profile - Photo: Keith W. Grey

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