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Pontiac Bonneville Safari: el exceso como norma El Pontiac Bonneville Custom Safari de 1962 partía de un planteamiento opuesto desde el primer centímetro. Era la versión familiar del Bonneville, el modelo más lujoso y caro de la división Pontiac dentro de General Motors, construido sobre la plataforma B de gran tamaño que compartía con el resto de la gama generalista americana. La carrocería Safari medía 212,3 pulgadas de longitud –algo más de cinco metros y treinta centímetros –, con una anchura de 78,6 pulgadas. No había ninguna intención de contener las dimensiones. Todo lo contrario: el tamaño era parte del argumento de venta. Bajo el capó, el Bonneville Safari ofrecía un V8 de 389 pulgadas cúbicas –unos 6,4 litros – con una potencia de 303 caballos de vapor y 425 libras pie de par en sus configuraciones más habituales, montado sobre una caja automática de tres velocidades. Para quien quería más, existía la opción del V8 de 421 pulgadas cúbicas, capaz de superar los 400 caballos de vapor en sus versiones más extremas con doble carburador de cuatro cuerpos. El equipamiento de serie incluía tapizado en Morrokide o cuero, asientos traseros con espuma, salpicadero acolchado y luces de cortesía, detalles de confort que en el mercado español de la época pertenecían todavía a una categoría de lujo inalcanzable para un coche familiar. Pontiac fabricó 4.527 unidades del Safari en 1962, una cifra modesta dentro del total de 101.753 Bonneville vendidos ese año en todas sus carrocerías. La rareza relativa del Safari, sumada a su motor generoso, lo convirtió con el tiempo en una pieza apreciada por coleccionistas, descrita hoy por algunos especialistas casi como un muscle wagon: un familiar con vocación de músculo, algo que en la tradición española de la época resultaría casi una contradicción de términos. Bonneville Safari El reflejo de dos sociedades El contraste no termina en las cifras. Termina en lo que cada coche revela sobre la sociedad que lo compraba. ElSEAT 1430 Familiar circulaba por una España donde el espacio urbano era limitado, el combustible no era barato para la mayoría de los bolsillos, y el coche familiar tenía que demostrar su utilidad sin presumir de tamaño. Era, en ese sentido, un ejercicio de contención: dar más sin pedir más. El Bonneville Custom Safari circulaba por una América de autopistas anchas, gasolina accesible y un mercado que entendía el tamaño como sinónimo directo de estatus. Su V8 de seis litros y medio no era un exceso accidental, era la lógica natural de un país que llevaba décadas construyendo su identidad automovilística alrededor de motores grandes y carrocerías generosas. Llevar a la familia de vacaciones no significaba renunciar a nada: ni a la potencia, ni al confort, ni a la presencia visual en la carretera. Hoy, medio siglo después, ambos coches han sobrevivido como objetos de coleccionismo, aunque por motivos distintos. El SEAT 1430 Familiar se valora como pieza de la memoria automovilística española, escasa precisamente porque casi nadie lo compró para ser coche de familia en su momento. El Bonneville Safari se valora como representante de una era de excesos mecánicos que el mercado americano abandonaría progresivamente tras la crisis del petróleo de 1973. Dos coches, dos países, una misma necesidad resuelta con argumentos que no podían ser más distintos. FUENTE: https://espirituracer.com/curiosidades/seat-1430-familiar-vs-pontiac-bonneville-safari-dos-mundos-un-mismo-fin/

30/6/2026 SEAT 1430 Familiar vs. Pontiac Bonneville Safari: dos mundos, un mismo fin Mientras en España el coche familiar significaba ahorrar espacio en cada centímetro, en Estados Unidos significaba justo lo contrario. El SEAT 1430 Familiar y el Pontiac Bonneville Custom Safari resolvieron la misma necesidad desde mundos opuestos. SEAT 1430 Familiar y el Pontiac Bonneville Custom Safari Toda familia necesita un coche capaz de llevar a más de cuatro personas y, además, cargar con lo que la vida diaria exige: las bolsas de la compra, las maletas de las vacaciones, el equipaje de un viaje largo. La pregunta de cómo resolver esa necesidad recibió, en los años sesenta y setenta, dos respuestas radicalmente distintas según el lado del Atlántico desde el que se mirara. En España, la respuesta fue el SEAT 1430 Familiar. En Estados Unidos, coches como el Pontiac Bonneville Custom Safari. No son comparables en tamaño, ni en motor, ni en filosofía de diseño. Y precisamente por eso merece la pena ponerlos uno junto al otro: lo interesante no es cuál era mejor, sino qué dice cada uno sobre el país que lo produjo. SEAT 1430 Familiar: la eficiencia como bandera El SEAT 1430 nació en 1969, presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. Partía del Fiat 124 Special, pero SEAT lo convirtió en un modelo propio y exclusivo del mercado español, con elementos de carrocería y mecánica específicos que no existían en ningún Fiat. El frontal, con sus cuatro faros cuadrados que lo distinguían a distancia de su hermano menor, el 124, recordaba al del Fiat 125, aunque no era idéntico. SEAT decidió darle nombre propio en lugar de heredar la numeración de proyecto italiana, situándolo como un producto con aspiraciones propias entre el 850 y el 1500 de la gama nacional. La versión Familiar, de cinco puertas, apenas se diferenciaba en dimensiones de la berlina: tres centímetros más de altura, poco más de uno de longitud adicional. El motor de cuatro cilindros y 1.438 centímetros cúbicos entregaba 70 caballos de vapor en sus primeras versiones, ampliados a 75 en 1973 mediante retoques en la culata y el carburador, suficientes para alcanzar 150 kilómetros por hora de velocidad máxima real. El depósito crecía de 39 a 47 litros respecto a la berlina, reforzando esa vocación de coche para carretera y para distancias largas. El Familiar no fue un éxito comercial masivo –se vendió en cantidades modestas comparado con la berlina –, y buena parte de las unidades terminaron como ambulancias, vehículos de bomberos o coches funerarios, antes que como coche de familia propiamente dicho. Pero el planteamiento estaba ahí: maximizar la utilidad sin necesidad de aumentar apenas las dimensiones exteriores. Espacio eficiente, no espacio abundante. Una filosofía que, décadas después, SEAT reivindicaría como el origen conceptual de modelos como el León Sportstourer. SEAT 1430 Familiar "El SEAT 1430 Familiar era un ejercicio de contención: dar más sin pedir más. El Bonneville Safari era la lógica natural de un país que entendía el tamaño como estatus" FUENTE: https://espirituracer.com/curiosidades/seat-1430-familiar-vs-pontiac-bonneville-safari-dos-mundos-un-mismo-fin/

normalmente esas válvulas con limpiarlas se apaña. Pero si la has cambiado tanto tendrá que ser cableado.

"La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado y el más deportivo. Ese salto se tapó con el R19 TXI" Estética dinámica al servicio del conductor La puesta en circulación del 16 válvulas dio lugar a un pequeño inconveniente en la gama: había mucha separación entre el R19 más equipado, el TXE, y el más deportivo. Un salto que se “tapó” con el R19 TXI, que además de un motor más potente y con inyección multipunto, también adoptaba una imagen algo más dinámica que en el caso del R19 TXE. La revista Autopista, en el número 1.624, destacaba la presencia de un alerón “tipo 16 válvulas” y unas llantas de estampación con 14 pulgadas, calzadas con neumáticos 175/65, así como unos faldones, tanto delante como detrás, que acercaban visualmente la versión a su hermano más deportivo. Corazón mecánico y prestaciones Visualmente interesante, y mecánicamente también. Bajo el capó del 19 TXI había un propulsor bastante solvente, aunque no del todo refinado si hacemos caso a la prensa de la época – la mencionada revista Autopista, y también Motor 16 en su número 357, destacaban vibraciones que afeaban el resultado final–. Era un cuatro cilindros, atmosférico, con 1.721 centímetros cúbicos, árbol de levas en culata, dos válvulas por cilindro e inyección electrónica multipunto, que rendía 107 CV a 5.500 revoluciones y 15,1 mkg a 4.000 revoluciones. La transmisión era manual de cinco relaciones. Motor que, básicamente, era el mismo que montaba el TXE pero con inyección en lugar de carburadores. En lo que respecta a las prestaciones, Autopista registró una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora, así como un 0 a 1.000 metros en 33,13 segundos y 1.000 metros en quinta, desde 50 kilómetros por hora, en 38,15 segundos. Motor 16, por su parte, registró la misma velocidad máxima, pero en el 0 a 1.000 metros publicaron 32,7 segundos y 1.000 metros, desde 40 kilómetros por hora, en quinta, en 39,7 segundos. Un mercado de tarifas inestables Curioso resulta el tema de los precios. Autopista hablaba de 1.890.000 pesetas para la carrocería de tres puertas y de 1.950.000 pesetas para la carrocería de cinco puertas, mientras que Motor 16 publicaba 1.927.187 pesetas para el tres puertas y 2.013.787 pesetas para el cinco puertas. Ambas revistas se publicaron en agosto; el 25 de agosto de 1990 en el caso de Motor 16 –número 357– y el 30 de agosto de 1990 la revista Autopista –número 1.624–. Diferencias que, más allá de la fecha de cierre de cada redacción, evidenciaban la inestabilidad de las tarifas oficiales frente a los impuestos y las ofertas de concesionario de la época. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-renault-19-txi/

30/6/2026 Renault 19 TXI El eslabón perdido entre el TXE y el 16v que combinó inyección multipunto y estética deportiva Renault 19 TXI El Renault 19 TXI apareció en el mercado poco más de dos meses después del lanzamiento del 16v –primavera de 1990–. Cubría el escalón inmediatamente inferior a la variante más deportiva, lo que suponía colocarse por encima del superventas de la gama, el TXE. Presumía de motor de inyección, un equipamiento bastante completo para la época y un precio que, según la prensa del momento, le permitía situarse en la media frente a sus rivales. Un cambio de filosofía en Renault La industria del automóvil siempre ha vivido “por fases”, o mejor dicho, por generaciones. Cada lanzamiento supone un paso al frente con respecto al modelo que se reemplaza, aunque en ocasiones el salto puede ser más importante, sobre todo si lo que se busca es “romper el mercado”. A finales de los 80 se vivió, precisamente, uno de esos “saltos importantes” cuando Renault puso en circulación el sustituto del exitoso R11. Fue, exactamente, en 1988, cuando se presentó el Renault 19, un modelo con el que se buscaba no solo mejorar un best seller, sino también cambiar por completo la filosofía de la marca. Además, y esto a veces se oculta un poco, Renault también pretendía poner contra las cuerdas al casi intocable Volkswagen Golf. El Renault 19 no estuvo solo a finales de los 80, ni mucho menos. El Ford Escort se veía renovado para aquellas fechas, mientras que, por ejemplo, el Citroën BX contaba los días para conocer al que sería su heredero –aunque no era rival directo, Citroën no tuvo un compacto hasta la llegada del ZX–. El Golf, en su segunda generación, todavía aguantaba el tirón aunque ya no iba tan “sobrado” y empezaba a tener dificultades para mantener su posición en el mercado. Es ahí donde Renault quería sacar provecho, con un modelo cuya gama se presentaba muy completa e interesante, aunque tardó un poco en tener un verdadero rival para el Golf GTI; el R19 16v no llegaría hasta 1990, y su llegada provocó la puesta en escena de otra versión que, todo sea dicho, pasó sin pena ni gloria: el Renault 19 TXI. Renault 19 TXI FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-renault-19-txi/

"El diseño de Giugiaro era sobrio, cierto, pero también equilibrado y con una buena aerodinámica" Lo que decía AUTOPISTA en 1986 Una prueba comparativa entre el Audi 80 1.8 S y el BMW 316 que publicó la revista Autopista arrancaba con una premisa que no se molestaba en disimular y que decía mucho del Audi 80: cualquiera que quisiera acceder a un sedán con buen apellido pero dedicar el mínimo presupuesto necesario, tenía que fijarse por obligación en estos dos modelos. Eran, decía la prueba, los más económicos de sus respectivas gamas, y entre ambos sumaban casi una docena de rivales de auténtica categoría. Dicho Audi 80 1.8 S, como opción de entrada a la gama, llegaba algo justo de equipamiento –algo común en los modelos “premium” en aquellos años–, pero con una calidad de acabados y de tacto de mandos que nada tenía que envidiar a BMW ni a la firma de la estrella. No obstante, merece la pena destacar que la lista de opciones tenía cosas como la dirección asistida –sí, era opcional, a cambio de 35.803 pesetas–, al igual que los elevalunas eléctricos –57.204 pesetas– o el aire acondicionado – algo más de 100.000 pesetas–. El precio final del coche, sin opciones, era de 2.532.985 pesetas, a comienzos de los años 80. Y algo similar ocurría con el propulsor. Bajo el capó, un cuatro cilindros atmosférico daba vida a esta versión del Audi 80. Tenía 1.781 centímetros cúbicos, pistones de carrera larga –81 por 86,4 milímetros para diámetro y carrera respectivamente–, una culata con dos válvulas por cilindro y un carburador de doble cuerpo para la alimentación. Rendía 90 CV a 5.300 revoluciones y 15,3 mkg a 3.300 revoluciones. Suficiente para alcanzar los 175 kilómetros por hora o para realizar el 0 a 1.000 metros en 32,5 segundos. El Audi llegaba con una ventaja aerodinámica clara sobre sus rivales, más habitabilidad interior y especialmente generoso en las plazas traseras, donde la ausencia del túnel de transmisión –inexistente al ser de tracción delantera– abría un espacio que sus rivales –BMW y Mercedes–, al ser de propulsión, no podían ofrecer. Un coche que fijó los cánones de su segmento Si hacemos caso a lo que decía la prensa de la época, el Audi 80 había conseguido lo que Piëch le había pedido a su equipo. No era exactamente un BMW, pero tampoco estaba por debajo. Era una alternativa real, moderna y bien construida, con un apellido que empezaba a pesar tanto como los de sus rivales. El B2 se fabricó hasta finales de 1986 en Europa, con un facelift en 1984 que actualizó los grupos ópticos traseros y los parachoques, y las versiones de cinco cilindros pasaron a llamarse Audi 90, separando definitivamente el tope de gama del modelo de acceso. La plataforma B2 sobrevivió al propio 80 durante años, en el Cupé y en las versiones quattro, y su legado se mide mejor en lo que vino después: el B3 de 1986, con coeficiente de resistencia de 0,29, la carrocería completamente galvanizada y diez años de garantía anticorrosión, fue el coche que certificó que Audi ya no perseguía a BMW ni a Mercedes. Los alcanzaba. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-80-1-8-s-b2/

2/7/2026 Audi 80 1.8 S (B2) El sedán que desafió el estatus de BMW y Mercedes Audi 80 B2 Audi –que en realidad no es Audi, deberíamos llamarlos Auto Union– no siempre fue una referencia entre los fabricantes de alta gama como acabó siendo. En realidad, la firma de los cuatro aros tuvo que ganarse el hueco a pulso, a base de evolución, de estrategia calculada, a base de tropiezos y de jugadas maestras como el Audi 100 2.5 TDI o el Audi 80 B2. Este último especialmente, pues representó un importante paso al frente en todos los sentidos, lo suficiente como para poder ser un rival directo de los intocables alemanes de BMW y Mercedes. Piëch, Giugiaro y una berlina que nació con ambiciones El desarrollo del Audi 80 B2 comenzó en 1970, dos años antes incluso de que se lanzara la primera generación del modelo. Las directrices de Piëch, entonces director técnico de Audi, fueron pocas pero inapelables: el nuevo coche tenía que ser más grande y más seguro. Los primeros bocetos los firmó Claus Luthe, pero cuando este abandonó Audi por BMW en 1976, el trabajo pasó a manos de Giorgetto Giugiaro en Italdesign, quien ya había diseñado el primer Golf para el grupo Volkswagen. Giugiaro revisó las líneas de Luthe y completó el diseño añadiendo su sello propio: la costilla horizontal bajo las manillas de las puertas, la cintura baja, los amplios acristalamientos y la sobriedad con clase que lo harían inconfundible. Se presentó en septiembre de 1978 y llegó a los concesionarios europeos pocas semanas después. Era, a simple vista, exactamente lo que Piëch había pedido: siete centímetros más largo y ocho más ancho que su predecesor, con un habitáculo notablemente más generoso y un cuadro de mandos angular y limpio, también obra de Giugiaro, que fijó una referencia de claridad y orden que la competencia tardaría años en igualar. No había variante Avant: ese papel lo cubría el Volkswagen Passat, que compartía plataforma. La plataforma B2 resultó ser, con el tiempo, uno de los activos más rentables del grupo, al compartir componentes con el Audi Coupé, el Quattro y el Sport Quattro. Audi 80 B2 FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-80-1-8-s-b2/

Y también asumirá la tramitación de los procedimientos de revisión en vía administrativa. La comunidad, además, ha integrado en la plataforma informática del Gobierno foral también a la Agrupación de tráfico de la Guardia Civil y a los cuerpos de la Policía Local de toda la región, con el objetivo de que toda la información captada por radares y controles de, por ejemplo, alcoholemia se vuelquen en esta plataforma también. Navarra ha puesto a disposición de los agentes dispositivos móviles con la aplicación vinculada al sistema, para que las denuncias de tráfico queden automáticamente registradas en la nueva plataforma. Los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra. El traspaso de competencias en materia de multas también ha exigido a Navarra implantar cambios importantes en cuestiones de recaudación, integrando ya al Servicio de Gestión Económica y Presupuestaria del Departamento de Interior, Función Pública y Justicia y a Hacienda Foral de Navarra, además de firmar nuevas colaboraciones en el ámbito judicial. Cómo se pagarán desde ahora las multas en Navarra Tras todos estos trámites de control y administrativos, ¿cómo se pagarán y notificarán desde ahora las multas de tráfico en Navarra? El Gobierno foral ha incorporado al servicio de Correos para la notificación postal de las sanciones. Mientras que, en cuanto al pago, el Ejecutivo ha resuelto hasta cuatro métodos diferentes de posible pago: Al propio agente denunciante, mediante tarjeta bancaria en el momento en que se interponga la denuncia. A través de la dirección electrónica www.navarra.es/es/trafico, mediante tarjeta de crédito, tarjeta de débito o Bizum. En las Oficinas de Atención Ciudadana de Pamplona y Tudela, así como en la oficina móvil del Gobierno de Navarra, con tarjeta de crédito o débito. Y, por último, a través de las sucursales y cajeros de CaixaBank, para completar un sistema de pagos con alternativas presenciales, digitales y de pago inmediato. Plazos para el pronto pago y para alegaciones Como dicta la ley, las personas sancionadas en Navarra pasarán a disponer igualmente de 20 días naturales desde la recepción de la notificación para abonar la multa con una reducción del 50% por pronto pago. Esta opción implica, eso sí y como siempre renunciar a presentar alegaciones. Elegido este método, solo será posible recurrir la multa ya por vía judicial. Por su parte, el plazo de alegaciones también será de 20 días naturales, contados desde el día siguiente a la notificación de la denuncia. Las alegaciones podrán presentarse por vía telemática a través de la sección específica de multas de Mi Carpeta Ciudadana, en la web navarra.es. Obviamente, también podrán presentarse de forma presencial en cualquiera de las oficinas de atención ciudadana del Gobierno de Navarra. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html

2 de julio de 2026 La DGT pierde otra comunidad autónoma en España y ya no gestiona sus multas de tráfico ni radares Ya es oficial: tras Cataluña y País Vasco, otra comunidad autónoma pasa a ser totalmente ya independiente en su completa gestión del tráfico, asumiendo desde este mes de julio todas las multas y el traspaso de los radares de la DGT. La DGT pierde otra comunidad autónoma en España y ya no gestiona sus multas de tráfico ni radares La DGT pierde una nueva comunidad autónoma en España y, desde este pasado miércoles, día 1 de julio, cualquier trámite relacionado con las sanciones impuestas en comunidad autónoma de Navarra ya no se realizará en esta administración, sino ante la foral de la región, que pasa a asumir todo el control de la gestión de sanciones. Si esta semana hemos conocido como Cataluña, con plenas competencias ya en cuestión de tráfico, ha rechazado implantar la nueva norma de circulación de motos por los arcenes en situaciones de congestión de tráfico aprobada por el Gobierno, ahora Navarra se suma por completo, también junto al País Vasco, a las regiones que pueden tener decisión propia en todo lo referente a las carreteras. Así, el Gobierno foral de Navarra ya gestiona desde este mes en exclusiva el procedimiento sancionador tras integrar a Guardia Civil, policías locales, DGT, Hacienda Foral, justicia y Correos. Todas las multas de tráfico pasan a ser asumidas por tanto por la comunidad autónoma, tras un año de intenso trabajo y coordinación para integrar a todos los agentes, sistemas y procesos necesarios para la tramitación completa de los expedientes sancionadores. Nueva plataforma informática propia de Navarra Tráfico Navarra ha creado para ello una plataforma informática propia que, según el Gobierno foral, nace “con todas las garantías para la ciudadanía”. A pesar de que la comunidad ya contaba con competencias en materia de tráfico, ahora la región y su Ejecutivo han conseguido avanzar hacia su “ejercicio completo”. Navarra pasa a gestionar todas las multas de tráfico en la región, en sustitución de la DGT. Según ha comunicado el Gobierno de Navarra, el cambio no se limitará solo a una cuestión administrativa, sino que los expedientes sancionadores pasarán a integrarse en los servicios de la Comunidad Foral, que también ejercerá nuevos programas de concienciación social y responsabilidad y que, incluso, verá cómo los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra, encargada ya de la instalación y uso de cabinas de radar, así como de dispositivos de captación de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico. Navarra, para ello, ha reforzado su sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora del Servicio de Tráfico del Gobierno de Navarra, que es la unidad que ya ha comenzado a encargarse de tramitar los expedientes sancionadores en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html

Hasta 8 estaciones con cámaras de control remoto se estrenan ya en Cataluña y podrán hasta comprobar si los vehículos tienen la ITV o el seguro en vigor. Según ha explicado también el Servei Catalá de Tránsit, el organismo que tiene en Cataluña las competencias de tráfico en lugar de la DGT, este “nuevo sistema permitirá realizar controles mucho más selectivos y evitar las grandes retenciones que suelen provocar las inspecciones masivas en la AP-7”. El director del SCT, Ramon Lamiel, ha subrayado además que “la tecnología aportará información de gran valor para gestionar una de las autopistas con mayor volumen de tráfico pesado de Catalunya”. Alerta a los Mossos cuando se detecte una infracción Tal y como hemos podido ya saber, cuando una de estas 8 estaciones de control remoto detecte una posible irregularidad o infracción en uno de los vehículos que pasen bajos sus cámaras, el sistema directamente enviará una alerta a un panel de mensaje variable situado unos 2 kilómetros más adelante. En él, figurará la matrícula del vehículo afectado junto con la indicación de dirigirse a una zona segura, donde agentes de los Mossos d'Esquadra y el personal inspector de Cataluña realizarán una comprobación ya presencial, con vistas también a sancionar. Además, junto a estas nuevas estaciones, la Generalitat ha informado de que acaba de entregar a los Mossos d’Esquadra hasta 8 nuevos equipos móviles con tecnología DSRC para poder realizar también controles remotos sobre vehículos pesados en circulación por las carreteras catalanas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-primeros-radares-por-control-remoto-en-espana-ubicados-en-antiguos-peajes_329186_102.html

2 de julio de 2026 Confirmados los primeros radares por control remoto en España, ubicados en antiguos peajes Con una inversión de 4,4 millones de euros, la primera red compuesta por 8 radares de control remoto permitirá en nuestro país sancionar sin necesidad de detener a ciertos vehículos, con lectores de matrículas que permitirán verificar la vigencia de las ITV o el seguro, además de comprobar los tacógrafos de los camiones o su peso a distancia. Confirmados los primeros radares por control remoto en España, ubicados en antiguos peajes Bajo el nombre de nueva Red de Estaciones de Control y Análisis del Transporte, Cataluña presenta un nuevo sistema de cámaras y radares absolutamente innovador en España. Otro avance más en nuestras carreteras, que se suma a los últimamente conocidos nuevos radares de IA estrenados en Navarra y que permiten detectar hasta 10 infracciones diferentes y a los peajes Free Flow sin barreras que, desde noviembre, se instalarán en la AP-68 en la provincia de Álava. La tecnología no para de evolucionar. La última gran innovación, como avanzábamos, es el despliegue por parte de la Generalitat de hasta 8 estaciones de control remoto con radares y cámaras que, de origen, buscarán vigilar las irregularidades de camiones y autobuses principalmente en las autopistas AP-7 y C-33, pero cuya funcionalidad podría extenderse a los automóviles también. Qué miden y controlan las nuevas estaciones de control remoto Y es que, con una inversión de hasta 4,4 millones de euros, estas 8 estaciones de control quieren contribuir a reforzar la seguridad y las inspecciones en el transporte mediante tecnología que, por control remoto, es capaz de analizar múltiples parámetros de los vehículos pesados, como es la lectura a distancia de los tacógrafos, y con ella comprobar si se cumplen los tiempos de conducción y descanso, así como el pesaje de los vehículos para conocer si exceden los máximos permitidos o no. Presentación en Cataluña de la nueva red de cámaras y radares de control remoto. Foto: Generalitat de Cataluña. Pero, además, estos sistemas de control remoto también pueden ya verificar si los vehículos tienen la ITV o el seguro en vigor, por lo que su aplicación sobre el resto del tráfico puede hacerse efectiva en cualquier momento. Según las informaciones difundidas en Cataluña, el proyecto eso sí arranca con las cámaras que permiten ejercer de básculas y leer tacógrafos ya en funcionamiento, pero con los lectores de matrículas para detectar seguros e ITV aún sin entrar en servicio: se espera que lo hagan antes de finalizar el año. Antiguos peajes reconvertidos en nuevos centros de control Otra de las grandes novedades que aporta este proyecto es que, según la Generalitat, permite ya reconvertir antiguos peajes en centros de implementación de estas nuevas cámaras, tal y como ha confirmado ya Silvia Paneque, la consejera de Territori de Cataluña: “Quién nos iba a decir que transformaríamos los antiguos peajes en estos puntos de control de vehículos pesados, con una tecnología tan avanzada y en beneficio de la ciudadanía”. La nueva red, que como decimos se apoya mayoritariamente en antiguos peajes reconvertidos en puntos de control de esta nueva tecnología, se ha instalado ya en hasta 7 puntos de la AP-7, desde la Jonquera, en Girona, hasta Vila-seca, en Tarragona, y en otro punto de la C-33, a la altura de la Llagosta, en Barcelona. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-primeros-radares-por-control-remoto-en-espana-ubicados-en-antiguos-peajes_329186_102.html

No llevo mmi 3G ni 2g es la concert básica, tengo la botonera ya pero no sé cómo activarlo con vagcom, me lío de tanto leer y ando algo perdido

Buenas, tengo un caso con mi Audi a3 8p 2008, lo lleve a cambiar embrague y al montar y encender la dirección asiste poco y se le enciende el testigo de dirección y ESP, lo llevaron a la Audi y sustituyeron collarín, sensor de giro y comprobaron la cremallera, ahora dicen que tiene que estar mal el módulo de ABS pero los del taller no quieren asumir el costo por que dicen que no tiene nada que ver, mañana les pediré la hoja de reclamaciones Haver en lo que queda, por qué se niegan tan siquiera a sacar el módulo para llevar a reparar, si alguien sabe algo, agradezco mas opiniones

Buenas noches!!! Me llamo Joseba y tengo un Q5 del 2018 y la vedad es que hasta hace bien poco no me había preocupado de el para nada. Me ha empezado a entrar el gusanillo y toquetear por las tripas de este. Espero poder aprender algo leyendo vuestros post y respuestas. Gracias a todos

Muchas gracias por la respuesta VIX! Lo de poner una batería lo más grande posible es, más que por el propio rendimiento del coche (que también), por poder estar con la radio encendida, con luces encendidas, con un cargador conectado...etc, sin tener que estar preocupado por si se va a quedar sin batería, como me ha pasado con otros coches anteriormente... Me estoy planteando pillar una de 88 Ah y 800A en el arranque, que sería una opción intermedia...

Buenas tardes chicos, a ver si alguien me puede echar un cable tengo un amigo con un Audi a4 b8 con caja de cambios 7+1 CVT del 2009 , da tirones en marchas delanteras y solo en cuestas , es como si fuera un manual pisando el hembrague e intentando patinar , sin embargo en plano va todo perfecto

Gracias maherran, tenía un lío de narices, ahora lo he entendido. Muchas gracias

Mezclas muchas cosas. La voz del aviso depende de lo que selecciones en el MMI, no de lo que configures en POICreator. El tema de "Avisos" se ha mencionado en múltiples ocasiones, y seguro que buscando entradas en el foro podrías encontrar varias explicaciones. Pero voy a intentar responderte. Cuando seleccionas uno o varios ficheros con "Avisos", se va a crear una entrada adicional (digamos un grupo de radares). Si no mal recuerdo, se llamará Avisos. Cuando lleves los nuevos ficheros generados al vehículo y los cargues al MMI verás y podrás seleccionar (o no) esta nueva categoría, y mientras que en otras categorías el mensaje de aviso en el MMI será el nombre de la categoría (que normalmente va a ser indicativo del tipo de radar), en esta también, con la diferencia de que todos los radares agrupados en ella (todos los que marcaste como Avisos) tendrán un texto que será "Avisos", con lo que sabrás que viene un aviso de algún tipo, pero no sabrás de qué tipo. Quizás una pasadita por aquí te podría ayudar un poco más a entender la filosofía. La pregunta nº 1 también te puede ayudar.

Conmigo que no cuenten.

Hola a tod@s. Tercera carta que recibo con la misma amenaza de turno. Que pesados son. Que como no me encañonen no llevo el coche a ninguna campaña. Dicho queda DGT. Aprovecho para saludar al p u t * Pere Navarro

Hola, he leído el manual de uso y varios temas del foro pero sigo teniendo la misma duda, debo ser cortín. No consigo adivinar qué diferencia hay en el navegador del coche si antes de exportar los POI desde el programa selecciono o no desde la pestaña Configuración-Cambiar-Avisos. No sé si en caso de seleccionarlos sale el texto del aviso en la pantalla, la voz del aviso o qué, a ver si alguien puede explicármelo, muchas gracias