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Hola. Estoy con un caso similar. El coche no arranco un día y se cambió la bomba de combustible que se quemo/desintegro y el coche funcionó bien. Pero al mes volvió a no arrancar y me revisaron todo el cableado y conectores (el coche bloquea el encendido por falta de presión). Me lo dieron y al poco volvió a no arrancar y esta vez era que me quedé sin combustible porque el indicador no marcaba bien y la bomba se quemó otra vez ( en los 3 casos me salía el mismo error P307300). como “solución” me han resoldado el cockpit (por lo del nivel) y me han puesto otra bomba de mayor caudal y con una línea directa. Ahora el coche va bien pero el nivel sigue marcando 1/4 de menos (entiendo que solo es que hay que calibrarlo bien) veis algún tipo de patrón? Bombas quemadas, cables quemados y niveles o ha sido pura coincidencia?

Hola buenas noches y gracias por tu respuesta, es de gran valor. De momento tengo el coche parado desde hace unos meses, en mi caso es un fallo esporádico, y los 4 talleres que llame en su mayoría me recomendaban que reparase el módulo. De los 2 talleres que fui finalmente para que vieran el coche, el primero me dijo que podría ser a un alto porcentaje el mal funcionamiento del ABS, pero mi sorpresa fue que al segundo taller hizo una prueba dinámica en carretera y el mecánico me dijo, están los cojinetes de las ruedas delanteras para cambiar y es probable que el fallo del ABS pueda venir de ahí. Después de todo esto y por diversas circunstancias tuve que dejar parado el coche y hasta la fecha ahí sigue, agradezco tu mensaje y sobretodo el precio, me habían presupuestado algo más pero tampoco descabellado, 580€. En cuanto tenga tiempo y ahorre algo quiero cambiarle los cojinetes, toco madera que sea eso lo del ABS pero en este tipo de coches no suele ser así. Muchas gracias. Un saludo.

Por cierto, otros dos problemas que tenía con el Q5 y el A6, eran el tremendo calentamiento de la pantalla del copiloto (después de dos horas y pico alcanzaban temperaturas de casi 60º), y el alto consumo de aceite del motor (a los 3.000 kms ya saltaba aviso par rellenar), mientras que en el A6 nuevo que llevo, también esto está solucionado. La pantalla no se calienta y el nivel de aceite, después de 8.000 kms, está a la mitad. En todos los casos estamos hablando del mismo motor TDI 204 CV.

Hola a toda la comunidad! Me Presento desde Galicia, acabo de adquirir un A4 b8 de 2010 2.0 TDI de 136.

Y como lo detectaste fue tu batería híbrida? Yo ha sido al arrancar que no quería, los amagos de toda la vida no podía arrancar y ya os digo me metieron la máquina y batería con tan solo 5%

Estaba seguro que te iba a volver a pasar, lamentablemente. Viendo foros de otros países, parece ser que en una gran mayoría de casos, la nueva actualización sigue dando problemas. El perito que me hizo los informes periciales de mi ex Q5 que devolví, y del actual A6, y que hemos aportado en la demanda judicial que hemos presentado, y que es especialista en esto, ya me comentó y así lo indicó, que con el sistema hardware/software que llevan montados nuestras primeras unidades (versiones código 3) no se van a solucionar todos los fallos por mucha actualización que hagan del software. Es más, indica que es incluso peligroso a nivel de seguridad (lo he vivido varias veces en mis propias carnes…). Después del informe pericial realizado en abril, por el riesgo de accidentes (frenazos en falso, fallos en transmisión, etc.), inmovilizamos el coche (no lo hemos vuelto a tocar) y llevo últimamente un A6 Avant nuevo de alquiler, con el nuevo hardware/software (versión 6) , y ni un solo problema, ni un solo falso aviso, ninguna lucecita, nada….

Buenas tardes a todos, antes escribo y antes me pasa. Desde anoche, todos los asistentes de seguridad han caído en cascada, todos incluso las luces...ya tenemos una feria de luces y sonidos de nuevo, es decir, la nueva actualización ha durado 3900km, menos de 2 semanas. Esto ya rompe todos los esquemas y demuestra que la 3.11 es una chapuza. Dan ganas de....

Otra vez!!!!

Hola, novedades, como tenia conectado los pines del tmps directamente a los pines de la camara en el can bus, los he soltado para poner unos protectores de plastico y resulta que ahora no funciona ni el tmps ni las camaras 360. Recibo errores U012700: Lost Communication With Tire Pressure Monitor Module y U104C00: Rearview camera system control module, No communication pero el mas raro es el de 8531970 [0x823002] U140600: Static current, too high Electric_current_Upper_Limit_Value_Exceeded He comprobado los fusibles de la camara y de tmps y estan bien y tambien hay 12v. en los 2 sistemas. Que puede ser ? Solo por desconectar y volver a conectar el can bus con el contacto apagado. Ha estado funcionando todo perfectamente, pero no queria dejar esos pines metalicos al aire. Un saludo

Ósea no es la batería de toda la vida?? porque justo lo dejé en un taller no Audi, le han metido la máquina, y le daba la batería un 5%, y queremos pensar que lo arranque por la batería hibrida

Welcome to the club! eso le pasó al mío… después de varias visitas al taller… se tiró un mes… por que. No llegaba el repuesto… me cambiaron toda la batería de 48v desde entonces casi no he andado con el coche. no da fallos, pero se ha vuelto más brusco… la electricidad juega demasiado papel en estos coches

Con 27000 km y me quedé sin batería, y espero que sea la batería, el coche se volvió loco

Añado, al ocurrirme se me llega a apagar y se me bloquea dirección y todo

Hola Carlos como estas? si no me equivoco tu A4 hoy esta en venta y me gustaria poder contactar contigo de alguna forma para unas consultas , ya que lo conoces de casi toda la vida muchas gracias

https://youtu.be/9f8ZgAqZSkc?is=LYD4soMBqDD5qv-H

Alguna vez lo he puesto y algún compañero lo ha confirmado, llenar el depósito dejando el pestillo automático ni te deja y hace que salte continuamente, pues bien, si sujetas la manguera como tocando la parte superior (es decir no dejarla apoyada) si se llena bien sin saltar, por si os sirve de ayuda

Audi 100 TD Anterior al 2.5 TDI, ya presentaba algunos rasgos del que sería considerado como la revolución de los diésel Audi 100 2.8 E (C4) El antepasado del A6 que estrenó un motor V6 El Audi 100 cumple 50 años El primer modelo de su época moderna FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

Audi 100 CD Avant (C3) No había nada similar en el mercado español en los años 80 Audi reúne a todas las generaciones de su berlina más popular en un mismo lugar A la espera de la novena, a estrenarse en marzo con el renovado Audi A6 Avant FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

Audi 100 RS4: El eslabón perdido de una estirpe legendaria Cuando Audi exploró el segmento de las altas prestaciones usando la berlina 100 C4 como campo de pruebas Audi 100 2.5 TDI (C4) Sus 115 CV le otorgaban unos andares muy respetables FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

. Audi 100 CD E5 (C2) "El Audi 100 5E de 1976 fue el modelo que estrenó el icónico motor de cinco cilindros y sentó las bases del futuro prémium de Audi" Dentro de la gama existieron distintos acabados y niveles de equipamiento. El Audi 100 GL 5E del año 1979 sirve como referencia para entender cómo se integraba el cinco cilindros en la gama normal. Era un sedán amplio, de concepción familiar y con la nueva mecánica como principal argumento técnico. El Audi 100 CD 5E, en cambio, representaba la interpretación más lujosa y dinámica del concepto. El acabado CD añadía tapicería de terciopelo con diseño de espiga, reposacabezas traseros, cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cristales tintados, faros antiniebla, lavafaros y llantas de aleación con neumáticos de 185 milímetros. También incorporaba detalles de confort como ceniceros, encendedor y luces de lectura integradas en las puertas. No era solo un Audi 100 con un motor más potente: era una forma de presentar el modelo como un automóvil de categoría superior. Los asientos y la tapicería transmitían una calidad superior a la de las versiones básicas, mientras que la dirección asistida aliviaba las maniobras con una carrocería grande y pesada. El equipamiento no tenía la exuberancia de una berlina de lujo contemporánea, pero en su momento marcaba una diferencia clara frente a los Audi 100 LS y L con motores de cuatro cilindros, acabados más sencillos y una insonorización menos cuidada. También hay que atribuir a la carrocería del Typ 43 una importancia propia. El diseño era limpio y proporcionado, con una línea de tres volúmenes que no necesitaba elementos decorativos para transmitir solidez. El Audi 100 C2 era más grande por externo y por dentro que su antecesor, y podía atender las necesidades de una familia sin renunciar a una presencia distinguida. Audi introdujo además el Avant, una carrocería con gran portón trasero –la familiar “de toda la vida”– que convirtió a la marca en la primera alemana de su categoría en ofrecer una solución de ese tipo. El Avant no obtuvo la misma aceptación que el tres volúmenes de cuatro puertas, pero su existencia demuestra que el proyecto no estaba limitado a una única interpretación. El Audi 100 C2 podía ser un modelo familiar, un automóvil de representación o un coche de viaje con una capacidad de carga especialmente útil. El cinco cilindros encajaba en todas esas posibilidades porque no exigía una conducción deportiva para justificar su existencia. Al volante: aplomo rutero y decisión estratégica Al volante, el Audi 100 5E ofrecía una sensación diferente de la que transmitían sus hermanos de cuatro cilindros. El motor respondía desde bajo régimen y seguía empujando hasta acercarse a las 6.000 vueltas. La entrega era progresiva, sin el golpe brusco de un motor sobrealimentado, pero con una continuidad que permitía ganar velocidad con rapidez. En una carretera abierta, el conductor podía utilizar la quinta marcha para viajar deprisa y reservar las relaciones inferiores para las aceleraciones y los adelantamientos. La tracción delantera aportaba estabilidad y facilidad de conducción, aunque también recordaba que el coche no se había concebido como un deportivo. La prioridad estaba en la seguridad, el espacio y el confort. El Audi 100 podía recorrer una carretera sinuosa con eficacia, pero su terreno natural eran los desplazamientos largos, donde la combinación de motor lleno, carrocería silenciosa y buenos asientos reducía el cansancio. El cinco cilindros fue también una decisión estratégica. Audi podía haber intentado competir con BMW y Mercedes utilizando una fórmula más convencional, pero optó por desarrollar una personalidad propia. La marca no tenía que imitar un seis cilindros de propulsión trasera para ofrecer refinamiento. El cinco cilindros en línea, la tracción delantera y la carrocería aerodinámica formaban una combinación distinta, más racional y menos tradicional. Los precios del Audi 100 5E no eran para todos los bolsillos. El acabado GL, en 1981, tenía una tarifa en España de 1.950.640 pesetas, mientras que el acabado CD subía hasta 2.212.720 pesetas. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-e5-c2/

2/9/2026 Audi 100 CD E5 (C2) Al pionero que cambió el rumbo de la firma de Ingolstadt: 136 CV, tacto inconfundible y la fórmula con la que Audi comenzó a plantar cara a los gigantes alemanes Audi 100 CD E5 (C2) El Audi 100 5E tenía un diseño bastante discreto, aunque en su acabado CD podía presumir de cierto nivel de lujo. Sin embargo, lo realmente importante de este coche es que bajo su capó se escondía el primer motor de cinco cilindros que fabricó la firma alemana. Además, llegó en un momento, 1976, en el que Audi todavía estaba lejos de ser el duro rival que sería tiempo después para BMW y Mercedes. A mediados de los años setenta, Audi ocupaba una posición peculiar dentro de la industria alemana. La marca contaba con una tradición técnica importante –no olvidemos que son los herederos directos de Auto Union– y con una gama de sedanes capaces, pero todavía no tenía la imagen de fabricante prestigioso que adquiriría con el paso del tiempo. El Audi 100 era un coche más interesante, pero era, ante todo, un coche sensato: amplio, práctico y construido para durar muchos años. La segunda generación, conocida internamente como Typ 43, mantuvo esas cualidades, aunque añadió una ambición mecánica que terminaría siendo decisiva. El nuevo Audi 100 C2 fue presentado en agosto de 1976 y llegó al mercado en marzo de 1977. Su principal novedad no estaba únicamente en una carrocería más grande que la de su antecesor. Bajo el capó apareció el primer motor de gasolina de cinco cilindros utilizado por Audi en un automóvil de producción. La arquitectura quedaba a medio camino entre el cuatro cilindros convencional y el seis cilindros de los coches de mayor categoría, pero ofrecía una combinación de suavidad, fuerza y compacidad muy apropiada para un sedán de tracción delantera. Audi había elegido una solución poco habitual, pero no extravagante. Un cinco cilindros en línea permitía obtener más cilindrada y más par que un cuatro cilindros sin alcanzar las dimensiones y el peso de un seis cilindros. El sonido también era distinto. El motor no se limitaba a mover el coche con solvencia: emitía una nota grave y característica, con una personalidad que podía percibirse desde el interior. La prensa y los usuarios empezaron a identificar aquella voz mecánica con una Audi que aspiraba a algo más que a fabricar coches racionales. El corazón mecánico: inyección, potencia y notas graves El motor del Audi 100 5E –así es como se llamaba comercialmente– tenía 2.144 centímetros cúbicos, inyección mecánica y un árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. Desarrollaba 136 CV a 5.700 revoluciones por minuto y un par máximo de 185 Nm a 4.200 vueltas. La potencia llegaba a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de cinco velocidades. También podía solicitarse una transmisión automática de tres relaciones, aunque no era la elección habitual entre quienes buscaban aprovechar el carácter del motor. El peso en vacío rondaba los 1.170 kilos, una cifra contenida para un sedán de 4,70 metros de longitud. Con esa relación entre masa y potencia, el Audi 100 5E alcanzaba 188 kilómetros por hora y aceleraba de 0 a 100 en 10,5 segundos. No eran cifras propias de un deportivo puro, pero sí resultaban contundentes para un modelo con ciertas aspiraciones de la segunda mitad de los años setenta. El 100 5E podía transportar a una familia con sus ocupantes y su equipaje, mantener cruceros elevados y responder con una reserva de fuerza que no estaba disponible en los motores de cuatro cilindros de la gama. El coche conservaba una apariencia sobria, pero la forma de avanzar era mucho más expresiva. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-e5-c2/

Por cierto que no soy nuevo. Tuve un a4 y luego un Q5.... pero llevaba años sin entrar en el foro..... y no fui capaz de recuperar la antigua cuenta