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Gracias @Carlisu84 voy a trastearlo y si soluciono algo lo pongo por aqui por si puede ayudar a alguien

Probados en el MMI del coche los radares cargan y avisan correctamente. De nuevo, muchas gracias.

Pues me parece que uno de esos dos va a tener la culpa de tu problema. lo mejor es que quites la guantera y bloquees la trampilla (desconectando el motorcillo) en modo frio y pruebes, pero me suena que va a ser algo de eso. ahora de memoria no sabria decirte cual es la que regula la calefacion y frio

Address 08: Auto HVAC Labels: 8P0-820-043.lbl Control Module Part Number: 8P0 820 043 BM HW: 8P0 820 043 BM Component and/or Version: KlimavollautomatH09 0180 Software Coding: Work Shop Code: WSC 00000 000 00000 VCID: 78FF5DE70BD3424BFB-802C 4 Faults Found: 00727 - Potentiometer in Positioning Motor for Defrost Flap (G135) 001 - Upper Limit Exceeded Freeze Frame: Fault Status: 01100001 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 22 Mileage: 369258 km Time Indication: 0 Date: 2026.01.02 Time: 13:17:57 Freeze Frame: Voltage: 12.00 V (no units): 24.0 Temperature: 14.0°C 00710 - Defroster Flap Positioning Motor (V107) 003 - Mechanical Failure Freeze Frame: Fault Status: 01100011 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 22 Mileage: 369258 km Time Indication: 0 Date: 2026.01.02 Time: 13:18:01 Freeze Frame: Voltage: 12.00 V Temperature: 17.0°C (no units): 22.0 (no units): 24.0 Temperature: 14.0°C 01487 - System Function Test 001 - Upper Limit Exceeded Freeze Frame: Fault Status: 01100001 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 180 Mileage: 369258 km Time Indication: 0 Date: 2026.01.02 Time: 13:22:25 Freeze Frame: 01487 - System Function Test 008 - Implausible Signal Freeze Frame: Fault Status: 01101000 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 180 Mileage: 369258 km Time Indication: 0 Date: 2026.01.02 Time: 13:27:54 Me sale esto, en invierno note que la parte derecha superior no salia aire al desempañar pero no le di importancia, es un coche "viejo"

El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

Una batería modesta, duradera y aprovechable al 100 % Audi ha escogido una batería de litio-ferrofosfato de 61 kWh, una química LFP que destaca por su seguridad y su resistencia al envejecimiento. Las celdas se integran directamente en la carcasa del pack, mediante una arquitectura cell-to-pack, prescindiendo de módulos intermedios para aprovechar mejor el volumen disponible y ejercer función estructural. Batería y carga Audi A2 e-tron Capacidad 61 kWh Química Litio-ferrofosfato (LFP) Construcción Cell-to-pack Eficiencia de carga en wallbox 89,6 % Carga bidireccional Vehicle-to-Load y Vehicle-to-Home Audi lo presentará definitivamente en otoño de 2026, aunque todavía no ha anunciado su precio, su autonomía homologada ni la fecha exacta en la que llegará a los concesionarios. El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

El nuevo Audi A2 Una carrocería diseñada para cortar el aire El coeficiente aerodinámico de 0,24 será el mejor de la gama compacta de Audi. No es un detalle menor: alrededor de los 100 km/h, la resistencia del aire ya representa más de la mitad de la energía que necesita el vehículo. La forma redondeada del frontal, el techo continuo y la trasera definida permiten reducir esa resistencia frente a un compacto de tipo fastback más convencional. El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

El regreso del Audi más sensato La silueta no deja demasiado espacio para la duda. El nuevo A2 conservará la receta de monovolumen compacto del original, con un frontal corto y redondeado, el parabrisas muy tendido, una línea de techo fluida y una zaga alta y abrupta. Audi no ha creado una réplica retro, pero sí un coche cuya forma vuelve a estar condicionada por la eficiencia y el aprovechamiento del espacio, precisamente los dos argumentos que hicieron especial al primer A2. Aquel Audi A2 fue una rara avis, avanzado para su tiempo por su construcción ligera y por una versión 3L que hizo del bajo consumo su bandera. La nueva generación recuperará esa idea con una mecánica completamente eléctrica y se situará como modelo de acceso a la gama e-tron. El nuevo Audi A2 El Audi más eficiente de todos los tiempos La versión anunciada desarrolla 140 kW y, con el paquete opcional de eficiencia, homologa provisionalmente un consumo de solo 12,8 kWh/100 kilómetros. Audi afirma que será el automóvil más eficiente que ha fabricado y atribuye el resultado a la suma de una carrocería muy aerodinámica, un sistema de propulsión optimizado y una batería pensada para el uso diario, no simplemente a instalar un acumulador de gran tamaño. Audi A2 e-tron 140 kW Datos provisionales Potencia 140 kW Batería 61 kWh LFP Consumo combinado WLTP 12,8-15,6 kWh/100 km Consumo con paquete de eficiencia 12,8 kWh/100 km Coeficiente aerodinámico 0,24 Eficiencia de carga en wallbox 89,6 % FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

4 Ago 2026 El nuevo Audi A2 2027 no es un deportivo, ni un AUDI chino, el coche más prometedor de Audi con cuatro aros tendrá este aspecto El nuevo Audi A2 Audi acaba de desvelarnos las imágenes de uno de sus lanzamientos más prometedores. Y no, no es un deportivo, como el exótico y exclusivo Nuvolari. Y no, tampoco es un AUDI con el emblema de las letras, el de su marca en China, sino con los cuatro aros. El nuevo Audi A2 será un compacto de acceso y el Audi más eficiente creado hasta la fecha. Su carrocería recupera la silueta inconfundible del A2 original, reinterpretada para alcanzar un coeficiente aerodinámico de 0,24. Su presentación es inminente. Se desvelará este otoño para llegar a los concesionarios el año que viene. Por fin hemos podido ver las primeras imágenes que nos develan, con todo detalle, la silueta del nuevo Audi A2. Y no hemos podido resistirnos a tratar de eliminar el ligero camuflaje que ha aplicado Audi mediante vinilos en la carrocería para tratar de tener una imagen más realista del modelo definitivo, la que ves en rojo en este artículo, que además se inspiraría en el Audi A2 original. El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

Si cargas casi siempre en casa Quien dispone de garaje y punto propio puede exprimir mejor una LFP, porque la autonomía diaria deja de ser un problema. En ese escenario debes de tener claro el coste de instalar un cargador doméstico para saber si el conjunto encaja con el presupuesto. Degradación y vida útil: dónde gana cada química La degradación no depende solo de si la batería es LFP o NCM: también influyen temperatura, potencia de carga, software, refrigeración, ciclos y tiempo. Cargas rápidas y temperatura Las cargas rápidas elevan la temperatura y someten a la batería a más estrés que una carga lenta. La LFP suele tolerar bien ciclos repetidos, mientras que la NCM exige una gestión térmica especialmente cuidada para conservar capacidad a largo plazo. ¿Por qué el 100 % no significa lo mismo? En muchas LFP, cargar al 100 % con cierta frecuencia ayuda al sistema de gestión a recalibrar el estado de carga. En una NCM, mantener el coche durante mucho tiempo al 100 % puede acelerar la degradación, especialmente con calor. Por eso las recomendaciones del fabricante importan tanto como la química: cada marca define márgenes útiles, buffers y estrategias de protección diferentes. Seguridad: estabilidad térmica frente a densidad energética Una de las grandes ventajas de la LFP es su estabilidad térmica. Su química es menos propensa a fenómenos de fuga térmica, algo que reduce el riesgo en situaciones extremas. La diferencia está en el equilibrio. La LFP prioriza coste, resistencia y estabilidad; la NCM prioriza energía acumulada y prestaciones. En un urbano de precio contenido, la primera receta tiene mucho sentido. En un gran SUV eléctrico que necesita 600 kilómetros homologados, la segunda puede ser difícil de sustituir sin aumentar peso o tamaño. ¿Y las baterías de estado sólido cambiarán esta comparación? La industria ya trabaja en alternativas que podrían alterar el equilibrio actual, pero la comparación LFP-NCM seguirá siendo relevante durante años. Las baterías de estado sólido prometen más densidad energética, mayor seguridad y mejores tiempos de carga, aunque todavía deben demostrar costes, producción masiva y durabilidad real en coches de gran volumen. Por eso, aunque conviene seguir la evolución de la batería de estado sólido, la compra actual debe decidirse con tecnologías que ya están en el mercado. También están ganando protagonismo químicas intermedias, como las LMFP, que añaden manganeso a la base LFP para mejorar prestaciones sin disparar el coste. Aun así, para el comprador medio la elección práctica sigue siendo la misma: batería LFP si prima la racionalidad económica y NCM si se necesita más autonomía o rendimiento. Entonces, ¿qué batería es mejor, LFP o NCM? La LFP es mejor si buscas un eléctrico más económico, fiable para el día a día, con buena resistencia al uso intensivo y sin necesidad de la máxima autonomía. Es la opción más lógica para ciudad, desplazamientos laborales, conductores que cargan en casa y quienes prefieren un coste de compra más ajustado. La NCM es mejor si haces viajes largos con frecuencia, vives en zonas frías, necesitas más autonomía útil o estás valorando versiones de mayor potencia. Antes de decidir, no conviene mirar solo la ficha técnica. También hay que pensar en garantía, capacidad útil, potencia de carga, consumo real, red de cargadores y coste de sustitución o reparación a largo plazo. Como referencia complementaria, resulta útil comparar los costes de cambiar una batería en vehículos electrificados. FAQs sobre baterías LFP y NCM ¿Una batería LFP dura más que una NCM? En términos generales, una LFP suele soportar muy bien los ciclos repetidos y las cargas completas, por lo que puede ofrecer una vida útil muy sólida en uso diario. Sin embargo, no basta con mirar la química: la refrigeración, el software, la temperatura ambiente y los hábitos de carga son decisivos. Una NCM bien gestionada y cargada habitualmente entre el 20 y el 80 % también puede conservar capacidad durante muchos años. ¿Es peor una batería LFP porque tiene menos autonomía? No necesariamente. Que una LFP tenga menor densidad energética no significa que sea peor para todos los usuarios. Si el coche ofrece autonomía suficiente para tus recorridos y puedes cargar con facilidad, su menor coste y su buena durabilidad pueden compensar perfectamente. Solo se convierte en una limitación clara cuando necesitas muchos kilómetros por carga, especialmente en autopista o con frío. ¿Puedo cargar una batería LFP al 100 % todos los días? Muchos fabricantes permiten cargar las LFP al 100 % con más frecuencia que las NCM, e incluso lo recomiendan periódicamente para mejorar la calibración del sistema. Aun así, siempre debe prevalecer el manual del coche y evitar abusar de la carga rápida. ¿Qué batería elegiría para comprar un coche eléctrico usado? En un eléctrico usado, la química importa, pero todavía más el estado real de la batería. Conviene revisar el historial de mantenimiento, los kilómetros, la garantía restante, el porcentaje de salud de batería si está disponible y el patrón de uso anterior. Una LFP puede ser muy interesante por durabilidad, pero una NCM bien cuidada puede ser mejor si necesitas autonomía superior. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/bateria-es-mejor-lfp-ncm-diferencias-ventajas-inconvenientes-ecn_329760_102.html

4 de agosto de 2026 Qué batería es mejor, LFP o NCM: diferencias, ventajas e inconvenientes Más allá de la autonomía: ¿Cuál ofrece mejor durabilidad, seguridad y coste a largo plazo para tu EV? ¿Qué batería elegir, LFP o NCM? Qué batería es mejor, LFP o NCM, depende menos de una respuesta absoluta y más del uso real del coche eléctrico: ciudad, autopista, clima, kilometraje anual, presupuesto y expectativas de autonomía. Las dos químicas pertenecen a la familia de baterías de litio, pero no se comportan igual ni persiguen exactamente e l mismo objetivo. La LFP se ha popularizado en eléctricos de acceso, urbanos y modelos de gran volumen porque permite contener costes, prescinde de níquel y cobalto y ofrece una buena durabilidad. La NCM, en cambio, sigue muy presente en versiones de mayor autonomía o más prestaciones, donde la densidad energética y el peso del conjunto son determinantes. La clave está en saber qué renuncias aceptas y qué ventajas vas a aprovechar de verdad. LFP y NCM no compiten por el mismo conductor Una batería LFP puede ser excelente para quien carga en casa, hace recorridos previsibles y quiere un coche eléctrico robusto para muchos años. Una NCM puede tener más sentido para quien viaja con frecuencia, necesita más autonomía real en autopista o busca una versión con mejores prestaciones. Qué significa LFP LFP son las siglas de litio-ferrofosfato. Su cátodo utiliza hierro y fosfato, materiales más abundantes y menos dependientes de cadenas de suministro críticas que el níquel o el cobalto. Esto explica su menor coste relativo y su buena estabilidad térmica. Qué significa NCM NCM hace referencia a níquel, cobalto y manganeso. Esta química permite almacenar más energía en menos espacio, algo clave para aumentar autonomía sin disparar el tamaño del paquete. Autonomía, peso y precio: las diferencias que se notan al conducir Si estás comparando un eléctrico nuevo y tienes dudas generales sobre formatos, recarga o uso cotidiano, conviene partir de una guía amplia sobre baterías de coches eléctricos y tecnologías de ion-litio antes de bajar al detalle entre LFP y NCM. En igualdad de tamaño, una NCM suele ofrecer más capacidad útil y, por tanto, más kilómetros homologados. Por eso muchos fabricantes reservan las NCM para versiones de gran autonomía o acabados superiores. La LFP compensa esa menor densidad energética con un coste más ajustado y una mayor tolerancia a ciclos de carga completos. En una NCM, en cambio, suele recomendarse moverse entre el 20 y el 80 % para el día a día y reservar el 100 % para viajes. Tabla comparativa: LFP vs. NCM en coches eléctricos Aspecto Batería LFP Batería NCM Composición Litio, hierro y fosfato Níquel, cobalto y manganeso Coste Suele ser más contenida Generalmente más cara Densidad energética Menor: necesita más volumen o peso para igual capacidad Mayor: favorece más autonomía con menos peso Durabilidad Muy buena para ciclos repetidos y cargas completas Buena, pero más sensible a hábitos de carga extremos Seguridad térmica Mayor estabilidad frente al calor Requiere gestión térmica más exigente Uso más lógico Ciudad, uso diario, flotas, eléctricos de acceso Viajes frecuentes, altas prestaciones, larga autonomía Punto débil Menor autonomía en igualdad de paquete Mayor coste y más dependencia de materiales críticos Qué batería conviene si haces muchos kilómetros Permite usar el coche sin obsesionarse tanto con el límite del 80 %, soporta bien la rutina de cargas frecuentes y reduce el precio de acceso. En un segundo coche familiar, un eléctrico urbano o un compacto para desplazamientos laborales, puede ser más racional que pagar por una NCM que apenas se va a aprovechar. Si viajas mucho por autopista En viajes largos, la NCM mantiene ventaja porque ofrece más autonomía en relación con el peso. Aun así, la química de la batería no lo es todo: la aerodinámica, la potencia de carga, la red disponible y los hábitos de uso influyen tanto como el tipo de celda. Por eso, cuando se calculan los costes reales de un eléctrico a medio plazo, también conviene valorar degradación, gastos ocultos y uso tras varios años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/bateria-es-mejor-lfp-ncm-diferencias-ventajas-inconvenientes-ecn_329760_102.html

"Estamos ante una Zona de Bajas Emisiones de apariencia, diseñada para cumplir formalmente una obligación legal, pero renunciando a los objetivos ambientales y sanitarios que exige la normativa. El Ayuntamiento está utilizando la ZBE como un mero trámite administrativo cuando debería ser una de las principales herramientas para proteger la salud de la ciudadanía", afirma Eduardo Gutiérrez, responsable de Movilidad de Ecologistas en Acción Sevilla. Incluso los ecologistas van un poco más allá indicando que la nueva normativa lo que va a conseguir precisamente es el efecto contrario al buscado por una ZBE, ya que se aumentará la contaminación atmosférica y acústica en La Cartuja, algo que precisamente está expresamente prohibido por el Real Decreto antes referenciado. También se ignoran las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud y la nueva Directiva Europea 2024/2881 sobre calidad del aire, que deberá aplicarse antes de 2030 y fija límites mucho más protectores para la salud de los ciudadanos. Sevilla Desde la organización han aprovechado para denunciar también que no existe en Sevilla ninguna estación fija de medición de los gases contaminantes dentro de la propia Zona de Bajas Emisiones, motivo que impide conocer si las medidas adoptadas por el Ayuntamiento están reduciendo realmente la contaminación o incluso poder evaluar su eficacia. En resumen, lo que piden desde Ecologistas en Acción es que, ante las carencias remarcadas en este artículo, se retire la ordenanza actual y se elabore una nueva desde el inicio, en donde exista una participación real por parte de la ciudadanía y de los agentes sociales implicados. Sin olvidar incluir los valores guía de calidad del aire recomendados por la OMS, instalar estaciones de medición e incluso ampliar su área a otras zonas como el Casco Histórico o Triana, para contribuir a mejorar la calidad del aire y reducir el tráfico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ecologistas-protestan-contra-zona-bajas-emisiones-esta-gran-ciudad-por-ser-ilegal_330651_102.html

Esto nos lleva hasta Sevilla, recordemos la quinta ciudad más grande del país, en donde Ecologistas en Acción ha denunciado el acuerdo alcanzado entre el PP y Vox para modificar la Ordenanza municipal de Circulación en lo referido a la ZBE de La Cartuja. Según esgrimen, como se puede leer en el Diario de Sevilla, incumple la normativa estatal, en concreto el Real Decreto 1052/2022, por lo que supone "un grave retroceso en las políticas de movilidad sostenible, calidad del aire y lucha contra el cambio climático". ¿Por qué los ecologistas están en contra de la ZBE de Sevilla? El problema en la ciudad sevillana ha aparecido cuando las dos formaciones políticas han pactado cambiar la Zonas de Bajas Emisiones de la localidad que llevan activas desde 2024. Este acuerdo viene exigido por la formación verde para poder conseguir su apoyo para los presupuestos de 2026 del alcalde José Luis Sanz Ruiz. ZBE de La Cartuja, en Sevilla Exactamente lo que se pide por parte de Vox es que la ZBE solo se active cuando se sobrepasen los niveles de emisiones que marcan desde la Unión Europea, algo que no suele suceder en la capital hispalense. Esta medida implicaría que se tendrían que desactivar todas las cámaras de vigilancia que controlan esta área y que son las encargadas de poner las multas a los vehículos no autorizados. Según Ecologistas en Acción este proyecto impulsado por los dos partidos políticos renuncia a los objetivos de calidad del aire, la movilidad sostenible y la participación ciudadana exigidos tanto en la legislación estatal como en la europea. Además, consideran que vacía de contenido el concepto de la ZBE y convierte una obligación legal en un simple trámite administrativo, como remarcan en el Diario de Sevilla. Sevilla FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ecologistas-protestan-contra-zona-bajas-emisiones-esta-gran-ciudad-por-ser-ilegal_330651_102.html

4 de agosto de 2026 Los ecologistas protestan contra de la Zona de Bajas Emisiones de esta gran ciudad por ser ilegal Tras un acuerdo entre las formaciones del Partido Popular y Vox, la ZBE de Sevilla ha cambiado, pero Ecologistas en Acción denuncia que ahora se incumple la normativa estatal para estas áreas. Estas son sus alegaciones. Los ecologistas protestan contra de la Zona de Bajas Emisiones de esta gran ciudad por ser ilegal Quizás no era el ente que esperabas para ponerse en contra de una Zonas de Bajas Emisiones, pero tras la ciudadanía, la Justicia y, en algunos municipios, los partidos de la oposición, ahora las alegaciones llegan por parte de Ecologistas en Acción. Puede sonar un poco incongruente, pues en teoría este tipo de asociaciones deberían estar a favor de ellas, pero sigue leyendo porque en Sevilla hay mucha miga. Como os hemos venido contando en Autopista, cada ayuntamiento está legislando las polémicas Zonas de Bajas Emisiones como quieren. Tanto es así que creemos que no existen dos iguales en todo el territorio. Unas por como limitan a los coches por sus etiquetas medioambientales, otras porque aplican los horarios solo los días laborales o incluso la elección de las zonas protegidas tampoco suelen ser comunes entre las diferentes localidades. ZBE de La Cartuja, en Sevilla FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ecologistas-protestan-contra-zona-bajas-emisiones-esta-gran-ciudad-por-ser-ilegal_330651_102.html

Has mirado si congela? Has cambiado el filtro de la tuberia?

Sigo dándole vueltas al problema y puede venir de la trampilla es que mezcla aire caliente y frio, al ir en carretera el coche tiende a calentarse mas y por eso te sale mas caliente.

Puedes poner los errores que recoge el vagcom?

Esto pasaría justo al contrario, en ciudad o en caravana si el electro no funciona el condensador no refrigera y saldría caliente. Y el carretera o autopista si refrigeraria. Por eso le pregunte como sucedía.

Yo no, pero vaya precio, más del doble que la salamandra.

Yo estoy liado rehaciendo unos faros.

Gracias por tu respuesta. Sería una llanta OEm con et 39