Alonzo M.

Eso si esta raro amigo, lo del tablero y el la detección de la llave ya se aprovecharía la visita del técnico que es un asunto mas inusual, sobre el CO que te parece si nos pasa una foto de los manguitos y como están instalados, te ayudamos en verificarlo lo cual será mas sencillo. De no estar bien instalado se corrige, si no funciona bien ya seria las dos válvulas del mismo sistema que este dañado alguno, en este caso seria verificar el que esta debajo la admisión que conecta después de la mariposa por medio de un manguito de 1/4 creo, y la otra válvula que es la principal sobre el caudal por la válvula de descarga. Tal vez solo estén atorados y será echarles limpiador de carburadores, les hace una prueba de vacio tapando un orificio y succionando por el otro. Saludos.

Correcto amigo, en mi caso cuando veo algo parecido y me da sospechas, agarro una hoja blanca y seco la mancha de agua, si es transparente es condensación del A/C, si es rosa y aceitoso es refrigerante.

Ya con eso lo dices todo! jajaja El medidor del turbo lo puedes poner hasta sin repro, solo que stage 1 no es tan necesario aunque seria genial, lo único difícil es saber donde ponerlo ya que estéticamente en el salpicadero hay que acomodarlo bien. Es mas primordial poner uno con stage 2 o 3, ya que hay que cuidar la presión que genera la repro sobre el turbo.

Yo tengo las bobinas nuevas por la campaña que me aplicaron en la conse, pero igual lo hare para comprobar mejor y saber también el estado de cables de los mismos. Gracias amigo.

Jaja gracias Bala, la verdad fue entretenida la labor y verán que se animan a hacerlo, mas alegría aun la mano de obra que te ahorras, yo que consulte antes el costo y casi caigo de espalda, por eso me anime y quedo mejor de lo esperado. Saludos amigo.

No creo que sea necesario tanto octanaje para un stage 1, yo utilizo de 93-95 sin problema, lo demás me parece bien, unas bujías mas frías, las bobinas pueden ser las mismas que usa el coche pero de referencia actual que son las mejores, ya que hay algunas mas antiguas que presentan problemas y hay que aplicarles la campaña para ser cambiadas en la conse en caso de que el coche cumpla para ello.

Genial, voy a probar!! Entonces sin datos es porque están bien, y números desiguales es bobina con inconveniente?

Cierto amigo, eso es como la recomendación de cambiar cualquier aceite del coche cada seis meses, pero no es estrictamente obligatorio, además las bolsas de aire son carísimas y mas aun las originales que son las que se deben poner para mejor seguridad. Aparte por ahora nunca e escuchado que esos dispositivos fallen, ni siquiera en coches Audi mas antiguos del años 2000, son sistemas muy seguros y durables, no me preocuparía. Sin embargo, a veces la central manda una señal de advertencia, del cual es solo un fallo de algo relacionado y no del Air Bag, casi siempre uno arregla el inconveniente (Cables o sensores), pero a veces el fallo es principalmente de la bolsa y ya habría pensar mejor cambiarla si no hay solución, lo cual ya seria por algún choque en donde no se activaron correctamente o realmente bolsas muy viejas, pero no es nada común esa posición. Saludos.

Buenos Días. Como dato adicional adjunto lo indicado, hay que tomar en cuenta que el aceite utilizado en la conse con grado 5W-30 se puede utilizar continuamente dependiendo el régimen de uso del coche y el kilometraje que posea, sin embargo es principalmente utilizado para el procedo de moldeado del motor durante sus primeros recorridos y duración de la garantía del mismo, posteriormente pude utilizar el grado recomendado por la casa o según lo que requiera. Saludos.

Agregado el aceite y puesto el filtro, procedemos a realizar una limpieza en el circuito del refrigerante, para esto utilizamos cualquier limpiador, seguimos las instrucciones que trae el producto y nos aseguramos después de que el circuito no posea agua y producto limpiador, ademas de que el agua salga bien clara. Echo esto ahora procedemos a agregar el refrigerante G13, a pesar de haber muchos refrigerantes para estos coches, lo mas aconsejable es que sea de la conse para mejor seguridad y por las propiedades adecuadas de fabrica, para los que no conocen el G13, es el nuevo refrigerante que fabrica el grupo VAG, posee ingredientes mejorado pero principalmente una metodología de fabricación mas amigable para el ambiente. La mezcla para preparar es específicamente 50-50, en este caso un galón de agua destilada por un galón de G13. Agregamos el refrigerante en el circuito, presionamos las mangueras de entrada y salida de refrigerante el radiador para sacar todo el aire que haya hasta que no puedas agregar mas refrigerante, encendemos el coche sin la tapa del deposito de liquido y volvemos a apretar las mangueras para que salga mas aire del circuito, dejamos que el coche alcance la temperatura adecuada para que el termostato abra y circule el el liquido por cada rincón del circuido, ademas para que el aceite también circule por el sistema, también verificamos fugas y dejamos el coche enfriar, estando bien frió el coche revisamos niveles de refrigerante y aceite, es probable que en los días próximos de uso tengas que estas rellenando refrigerante hasta que este sin nada de aire el circuito así que no se asusten si ven que les va faltando liquido. Espero les sirva de mucho el brico y cualquier consulta con gusto!!! Saludos.

Después de tener el enfriado nuevo en su lugar comenzamos poniendo el filtro nuevo y el aceite. Para los que tiene duda sobre el aceite en mi caso uso sintético en grado 20W-50 con las especificaciones VAG. El grado es por la zona donde vivo, ya que el coche esta en condiciones Audi recomienda utilizar diferentes grados dependiendo la zona donde existe un clima y temperatura especifica, en mi caso aquí es un infierno y aunque el coche este nuevo si utilizo aceite grado 5-30, 10-30 o 15-50 se lo bebe rápidamente el motor y en mi caso el 20-50 con especificaciones fue la mejor opción que me fue factible y fusiona de primera.

Quitamos las mangueras de entrada y salida de refrigerante del enfriador, aflojamos las gazas con un alicate y tiramos para quitarlos, les aconsejo hacer sin quitar el enfriado aun ya que les puede costar mucho quitar las mangueras, después aflojamos la tuerca que sostiene el enfriado y tiramos hacia abajo, en este caso el enfriado nuevo ya trae el aro de hule que sella la parte superior del enfriador, de no ser así lo mejor es ponerlo nuevo. Como pueden ver el enfriado dañado es un desastre, lleno aceite en la parte interna y todo manchado. Colocamos el enfriado de sustitución y ponemos la tuerca que lo sostiene, ajustamos hasta la marca señala anteriormente. La posición en la cual debe estar es la misma que el enfriado viejo, ya que de no ser así se provoca un dobles en la tuviera del enfriador haciendo que se dificulte la circulación de entrada y salida de refrigerante. Ponemos las tuveria y las gazas, si les parece pueden usar gazas nuevas.

Volviendo a lo principal y quitando el filtro de aceite podremos ver mejor el enfriado defectuoso, el cual esta sujeto por una gran tuerca y que para aflojarlo se requiere un cilindro e 27mm, una marraca y extensión para llegarle mejor, primero que todo si no tiene un llave de torsión o no saben el torque requerido para socarlo, recomiendo hacer una rayita en un punto de la tuerca y así sabemos a donde debe llegar el soque necesario, en mi caso lo hice la seña con un destornillador.

Haciendo un pequeño paréntesis para un consejo aprovechando la labor, sabiendo que se a ingresado aceite en el circuito lo mejor es limpiar de una vez el sensor de temperatura de refrigerante y el sensor de temperatura de los electroventiladores, por ejemplo el de temperatura de refrigerante lo saque, con una esponja metálica bien fina limpie toda la superficie de bronce que tenia sarro del mismo aceite, tomen en cuenta una propiedad del aceite que es adherirse al metal, sin embargo en el caso del Aceite Castrol que es el que se utiliza de fabrica, hace esa función pero en forma de un barniz rojizo y difícil de quitar y de seguro pasaran un par de cambios de refrigerante hasta que salga todo eso del circuito. Ademas limpiamos el aceite que esta en los conectores con un limpiador de contactos.

Ahora procederemos a realizar el cambio del mismo, primero quitamos los cobertores del motor para mejor visión. Todo el trabajo lo realizamos con el motor frió, quitamos la tapa del deposito del refrigerante y vaciamos completamente el circuito de liquido refrigerante, esto por medio del drenaje en la parte inferior de radiador contiguo a la salida de refrigerante del mismo. Podrán ver como se esta lleno de aceite que circula por el circuito. Con el liquido afuera identificamos el enfriado y procederemos a drenar el aceite del motor, en mi caso aprovechare para realizar el cambio del mismo. Estando el aceite afuera quitamos el filtro de aceite con una lleve de cadena para quitarlo, en caso de que deseen adquirir una llave de estas tomen en cuenta que para quitar filtro lo mejor es una de cadena, ya que sostiene mejor y quita filtros muy atorados sin importar dañarlos, y para poner filtro mejor una llave de correa que cuida mejor el filtro y soca suavemente lo requerido.

Buenas Tarde. Amigos, aquí les comparto un brico del cual se intenta consultar mucho y que de mi parte no e encontrado completo, tomando en cuenta lo común de este defecto en estos enfriadores en motores 1.8T, espero les ayude y se animen, solo toma una mañana y verán la mejoría. Iniciamos, primero que todo debemos identificar el problema el cuan se inicia con una mancha de aceite con agua debajo del coche y un liquido refrigerante marrón y no rosa como debe ser, revisando el deposito de refrigerante notas ese liquido con otro color fuera de lo normal ademas de una humedad aceitosa que se esparce en cada acople y dispositivo relacionado al circuito del refrigerante. Se nota en el sensor de temperatura de refrigerante el aceite en el liquido. Y por supuesto la principal señal es aceite en la entrada y salida de refrigerante en el enfriador, la fusione del mismo es que el refrigerante entra por la parte superior y llega al un tipo de radiador interno en donde esta rodea del aceite que sale del filtro de aceite, el calor del aceite se disipa por el radiador y es enfriado por el refrigerante que después sale por el otro orificio hacia el radiador principal del liquido, esto sucede constantemente enfriando el aceite y principalmente el aceite que va al turbo. El problema que tenemos es que cuando surgió el A3 8L se utilizaba el enfriado de aceite con referencia 028117021B/K los cuales presentan un defecto interno, donde la presión del aceite es superior a la resistencia de las uniones del radiador interno del enfriador y el aceite se pasa al liquido refringente y ensucia el circuito, a largo plazo puede llegar a pasar refrigerante al aceite y comprometer el bienestar del motor, cuando se llega a ese punto te das cuenta al ver aceite como pastoso y lustre color café claro. lo cual espero no lleguen a ello y resolver mejor al ver los primeros síntomas de un enfriador de aceite defectuoso. Posteriormente el grupo VAG fabrico a partir de 2006 un enfriador mejorado con referencia 028117021L.

Esa pista esta interesante Bala, que datos hay que identificar para ver si las bobinas están bien o alguna tocada?

Si cambiaste la distribución y la bomba de agua, dependiendo donde esta la perdida tal vez sea por la bomba, también hay que tomar en cuenta que cuando se hace eso y se cambia el liquido refrigerante hay que estar echando liquido hasta que este en cada sector del circuito, con suerte le rellenas hasta el nivel adecuado y no te suceda mas.

Hola amigo, intenta con el motor frio quitar la tapa del deposito de refrigerante y encender el coche, al hacer eso verifique que no salga borboteo por ahí, eso si, no es lo mismo que salga burbujas del fondo del tarro a que salga por una entrada sobre el deposito al lado del sensor de nivel, si sale un flujo por esa entrada superior no te preocupes que es liquido que sale por el calor del motor, pero si sale desde el fondo del deposito si debes preocuparte por la culata. Sin embargo, por la poca cantidad que estas perdiendo me suena mas a la fuga que indicas, a pesar de ser poco al estar en marcha el coche la presión aumenta y saldrá mas cantidad. Saludos.

El compresor no se enciende hasta no solucionar el fallo, intente desconectar el sensor de presión y hacer la diagnosis para ver si lo detecta, pero me suena a sensor dañado, cuando todo funciona pero el compresor no arranca no es el compresor, puede ser eléctrico o modo protección cuando se detecta ventiladores malos o desconectados o problemas de presión en circuito detectados por el sensor, cuando el compresor arranca y no tira frio si hay un problema en el mismo, si enciende y tira poco frio es por falta de gas. cuando enciende el A/C revise si el compresor comienza a sudar y la tubería se pone fría, sobre diagnosticar el sensor no lo tengo a mano, pero si hay algunos post en el foro. Igual te recomiendo llevarlo a un taller para que te lo chequeen, ya que hay que para manipular el sensor tendrán que meterse con el gas y tubería.

Hola amigo. En este caso lo indicado son acciones realizados por todo el sistema, por ello se indica que es Esporádico y lo que te sale en el ordenador es solo de aviso. En el caso de ser una falla seria los códigos indicados: * 02.1 Valor predeterminado digital de 128 se programa si el sensor falla (G86) * 04.1 Valor suministrado por temp. Sensor se utiliza si el sensor falla (G89) * 05.1 Valor suministrado por temp. Sensor se utiliza si el sensor falla (G17) * 05.2 Valor predeterminado digital de 128 se programa si los sensores G89 y G17 tanto fallan * 06.1 Temperatura del refrigerante se calcula es el sensor falla o no está instalado; el diagnóstico se produce sólo por encima de 0 grados Celsius(G101) * 07.1 Valor correctivo programado = 0 (G109) * 08.1 Regulador de temperatura Flap Motor dejará de ser controlado de forma automática; sólo ajuste manual (G92) * 08.5 Motor es cíclica; software intenta eliminar el bloque * 11.1 Central Flap Motor dejará de ser controlado de forma automática; sólo ajuste manual (G112) * 11.5 Motor es cíclica; software intenta eliminar el bloque * 13.1 Reposapiés / Defroster Flap Motor dejará de ser controlado de forma automática; sólo ajuste manual (G114) * 13.5 Motor es cíclica; software intenta eliminar el bloque * 15.1 Valor digital está programado internamente para el modo limp-home * 15.5 Motor es cíclica; software intenta eliminar el bloque (G115) * 20.1 Compresor permanece apagado hasta que la tensión es superior a 10,8 V durante al menos 25 segundos * 22.1 Compresor permanece apagado hasta que el interruptor se cierra (F118) * 22.5 Compresor circuito nueva contratación, VAG 1551 función Scan Tool Cabe indicar que cuando falla el sensor de presión, son fallo que comienza siendo intermitente por lo que no siempre salen en la diagnosis.

La verdad eso esta raro! Además a cual orificio te refieres!? Foto. De conseguir el deposito lo haces donde sea, es lo que mas sobra botado en los desguaces!

Cuando el sensor falla aparece en el Vag-Com, si no deberás ingresar al modulo indicado el cual no recuerdo bien el procedimiento, los otros fusibles son de los ventiladores ya que si no se encienden el compresor del A/C no los detecta y funciona. De estar casi todo bien ya seria ese sensor el que falla y lo cual es lo mas común que suceda en estos casos!!

Perfecto amigo, la verdad el precio esta mas que bien y sabes que tienes algo calidad que no te estará molestando, solo pintas, quitas y pones!! Suerte.

Hola amigo, podría ser varias causas dejando por ultimo el compresos, podrías revisar los fusibles están sobre la batería, el sensor de presión del circuito del A/C y también los fusibles en el tablero que esta en el salpicadero (Fusible #16), revisa esos detalles y no toques el compresor ya que no les da por fallar comúnmente. Saludos.