chimaco

5. Quita la junta tórica de la tapa. Por aquí es por donde seguramente te pierde aceite. Limpia todas las piezas de aceite. En mis fotos verás que hay restos de silicona naranja. Esto es porque hice un primer apaño con silicona quitando solo la tapa, sin desmontar toda la bomba. Como no se trabaja muy cómodo no la puse del todo bien y seguía perdiendo aceite, por lo que es muy recomendable desmontar la bomba entera y trabajar fuera del coche.

4. Quita los 5 tornillos torx que sujetan la tapa de la bomba. Dentro encontrarás algo de aceite.

Suelta el tubo negro de aire que le entra por arriba Quita los 3 tornillos que sujetan el cuerpo de la bomba a la culata (ahí es donde va alojada la junta roja conformada, que separa la bomba de vacío de la culata) Cuando saques la bomba verás que dentro hay una pieza cilíndrica que va alojada en una ranura del árbol de levas. Tan sólo es que te fijes en la posición de la pieza, ya que al montarla posteriormente deberá estar en la misma posición, sino no encajará.

La referencia de la bomba de vacío que montan los modelos de gasolina es 06E145100D ó 06E145100E (la mía es acabada en D). Las 2 referencias que debes comprar en Audi son: 06D145117 junta tórica interior 06E145215A junta roja conformada

Los 2 termostatos que he comprado estaban sobre los 25€ en oscaro. El del A6 lo acabo de mirar para mi modelo y está a 51€. En un taller no deberían cobrarte más de 1h de mano de obra. El cambio es bastante sencillo porque el termostato suele estar bastante accesible. 1) Vacías el circuito de líquido refrigerante 2) Quitas termostato viejo 3) Pones termostato nuevo 4) Llenas líquido refrigerante. Si pones el mismo fíltralo con un colador de tela. Si lo cambias ponle G12+, G12++ ó G13 5) Purgas el circuito de aire Cualquier duda me preguntas.

Hola Turbin, yo hace unos meses solucioné este mismo problema. Tengo un 2.4 gasolina motor BDW. El despiece que adjunta Ximo no se corresponde con nuestra bomba de vacío para motores gasolina, pero es el único disponible en el Etka. El tubo negro que entra por arriba es de aire, si lo sueltas no pasa nada. No lleva más tubos ni conexiones. Para hacer el trabajo bien hay que cambiar 2 juntas de goma interiores y la de plástico roja. La roja y una interior se compran en Audi por 10€ las dos. La otra tórica interior mide unos 94x3mm y yo la compré en una tienda especializada. Puedes también utilizar la silicona que te comentan los compañeros sino encuentras esta junta. Si quieres te puedo pasar referencias y fotos. Es un trabajillo fácil de realizar y barato. Enviado desde mi Aquaris E5 mediante Tapatalk

Yo tengo el 2.4 gasolina y marca 90°C a los 5 minutos de funcionamiento. Te falla el termostato casi con toda seguridad que se queda abierto. Es un fallo bastante típico con el paso del tiempo. El año pasado cambié el de un A3 8L. Y este año el de un SLK del 97. Enviado desde mi Aquaris E5 mediante Tapatalk

En mi caso también me salía el mensaje de arrancar motor por batería baja, y me salieron fallos en el módulo 61 del regulador y en el del freno eléctrico. De hecho un día ya no me frenaba. Fue cambiar la batería y se fueron todos los males. Tiene pinta de que sea tu caso. Yo en mi caso no alimenté con otra fuente mientras hice el cambio. Luego borré errores y puse en hora el reloj. Lo que si me he dado cuenta es que este coche consume la batería muy rápido, pues ha durado 3 años escasos, una Varta original del conce.

Me alegro de que al final haya sido la batería y nada más serio.

La función del convertidor de par en los cambios multitronic la realiza un embrague multidisco, que está controlado por una unidad electrónica. Este embrague es muy sensible a la presión que se hace sobre el pedal del acelerador. Si pisamos el pedal de forma muy suave con la misma presión no deberíamos notar que "cambia de marcha". Si por el contrario pisamos de una forma más brusca o aumentamos la presión sobre el pedal la electrónica lo detecta y se ajusta rápidamente para entregar más par, cambiando la relación de transmisión y notando ese "cambio de marcha".

Por especular podría ser una batería con poca carga, pero lo mejor es que le pases el vag-com a ver qué sale.

Un variador es un sistema de transmisión que consta de 2 poleas cónicas y una correa (o cadena en el caso de los multitronic). Te adjunto una foto.

Con respecto a las 6 ó 7 marchas que vienen ajustadas en el modo S de los multitronic, comentar que son programas memorizados y prefijados por la electrónica, no son marchas propiamente dichas. Para cada "marcha" que el conductor selecciona el variador ajusta una relación de desmultiplicación determinada. Es decir, coloca las poleas y la cadena en una posición determinada (memorizada).

El cambio CVT consiste en 2 poleas cónicas y una correa o cadena que las une y se desliza sobre ellas, variando de forma progresiva la relación de desmultiplicación. En teoría, las cajas de cambio de variación continua CVT son la transmisión ideal, ya que varían la relación de velocidades continuamente, por lo que es una transmisión automática con un número infinito de desarrollos, a diferencia de los cambios automáticos puros (tiptronic) o manuales, en las que se produce un escalonamiento o salto entre las diferentes velocidades.

Y en el caso de los modelos Mercedes, al menos en las cajas 722.6 de 5 velocidades que son las que conozco, el cambio se va ajustando constantemente a la conducción del piloto. Es decir, la caja está constantemente "aprendiendo" en función del tipo de conducción.

Al menos en las cajas CVT (multitronic), Audi no dice que haya que resetear la caja después de cada cambio de aceite.

Para un coche del 2015 tendrías que comprar un cable que soporte la última versión, creo que es la 15.7. Yo esta no la he probado, trabajo con la 12.12 que lee vehículos hasta principios de 2014. Para comprar barato aliexpress.com, lo único que tardará 3-4 semanas en llegarte.

Muy bueno Nandos. Enviado desde mi GT-I9505 mediante Tapatalk

Gracias, buscaremos una cerradura entonces. Enviado desde mi GT-I9505 mediante Tapatalk

Gonchito, qué fallo te daba el vag-com? Enviado desde mi GT-I9505 mediante Tapatalk

Yo tengo este error, que parece que es de la unidad de control. ¿Si falla la cerradura también sale este error de la unidad de control o no? Address 72: Door, Rear Right Labels: 4F0-910-795.lbl Part No SW: 4F0 910 795 A HW: 4F0 959 794 A Component: TSG HR H11 0030 Coding: 0001026 Shop #: WSC 02327 785 00200 VCID: 2A5BE423850AF24EEA7-807F 1 Fault Found: 02115 - Locking Unit for Central Locking 008 - Implausible Signal - Intermittent Freeze Frame: Fault Status: 00101000 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 3 Reset counter: 61

En el caso de tener un clima normal, que no lleva de origen asientos calefactables, ¿qué habría que hacer para tener esta función disponible?

Se ha comentado bastante sobre este tema. Resumiendo te diré que estos cambios están diseñados para que puedas circular en D y los pocos minutos que estés parado en un semáforo mantengas en D. Al cambio no le va a pasar nada. De hecho la comodidad de un automático es evitar estar cambiando de marchas. Lo que comentas de la pendiente, como poder puedes pasar a N pero yo no lo veo nada necesario. Es como si vas en 5ª y pasas a punto muerto. Yo de tí haría conducción siempre en D y no me preocuparía, es lo que hago yo y tengo 2 automáticos.

Por tu explicación no queda claro si ves la fuga o no la ves. ¿Ves pérdida de líquido hacia el exterior? Fuga tienes, lo que no sé es si es interna o externa. Si el termostato estuviera abierto te marcaría temperaturas más bajas en carretera, sobre 70 grados, por lo que no creo que se haya quedado abierto.

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