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Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 . . . .

. . . Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 .

. . Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 . .

Al volante: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-s5-vs-bmw-440i-m-performance-mercedes-amg-c-43-178758#modal_404 . . . .

08/12/2017 ¿Qué hay justo por debajo de un BMW M4? Estos tres coupés que te traemos aquí. Entre coupés deportivos del segmento medio, los BMW M3 y M4 siempre se han llevado el gato al agua. Y eso no ha cambiado. Pero hay coupés un poco por abajo, como el Audi S5 y el Mercedes AMG C 43, siempre han intentado encontrar su hueco en esa categoría que, sin llegar a la deportividad extrema, ofrece coches de altas prestaciones y maneras en circuito. La edición especial Performance de la división M, aplicada al 440i, no solo está destinada a poner las cosas en su sitio en cuanto a potencia y sonido, sino también en la respuesta en curvas. Y nosotros queremos comprobarlo. Comparativa: Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43. Para empezar, sube su potencia de 326 a 360 CV. Y el par máximo, de 450 a 500 Nm en la variante con cambio automático. En el caso de la manual, a 480 Nm. BMW promete una aceleración de 0 a 100 km/h mejorada en 0,2 segundos, sin variar el consumo. Y este propulsión trasera incluye, junto al incremento de fuerza, el chasis de M Performance con muelles helicoidales y diferencial con bloqueo mecánico. Los añadidos del frontal, las cubierta de los espejos y el espoiler trasero le dan identidad propia a esta versión. Solo las ruedas de 18 pulgadas se ven algo pequeñas en sus anchos pasos de rueda. El Audi S5 tiene un tarado relativamente relajado. Es un coche absolutamente fácil de llevar, si no lo fuerzas al límite, sus subvirajes con muy corregibles. A esto ayuda una dirección muy precisa que permite situar al Audi justo en el radio deseado de la curva. El V6 con turbo de 354 CV tiene una entrega de fuerza homogénea y efectiva, tal vez demasiado, porque le falta un punto emocional. El par máximo de 500 Nm lo tienes ya casi desde el ralentí, el pico de potencia lo alcanza entre 5.400 y 6.400 vueltas. El cambio automático de ocho velocidades tiene inserciones fluidas, con dos últimas relaciones más largas. Todo funciona y responde como uno espera, sin sobresaltos ni subidones de adrenalina. Lo mismo puede decirse de su interior: unos acabados y ergonomía que rayan la perfección, todo es confortable y pensado para viajes largos. Pero ojo, no estamos ante un coche soso: su respuesta es ágil en zonas de curvas, especialmente con diferencial deportivo opcional, que neutraliza muy bien su tendencia al subviraje. Una agilidad que también esperamos del Mercedes-AMG C 43 Coupé, que monta una tracción integral que prioriza el eje trasero en un reparto de 40:60, pensado para redondear bien las curvas. A este coche lo define su ajuste, muy duro. El eje delantero, muy rígido, tiende al subviraje en frenadas fuertes, como si le faltara capacidad para adaptarse a la situación, y la única manera de controlarlo es cortándose un poco con el pedal del acelerador. Una pena, porque su dirección, aunque suave, es muy rápida y comunicativa y permite un guiado muy preciso por zonas reviradas, apoyada en unos frenos potentes que resisten muy bien la carga acusada. En cuanto a su motor V6 biturbo, en la zona baja del cuentavueltas es algo contenido, pero enseguida te lo da todo, esto es: su par máximo de 520 Nm aparece entre las 2.000 y las 4.000 revoluciones. La caja automática de nueve relaciones, con sus cortas transiciones de cambio, te lleva hasta sus 250 km/h limitados electrónicamente como si no hubiera un mañana. El sonido metálico y furioso del motor, todo un deleite, redondea la experiencia. El interior es muy Mercedes: solo desentonan un poco sus asientos Performance, algo espartanos y duros, demasiado deportivos, tal vez, para un entorno refinado plagado de asistentes que hacen la vida más fácil al conductor. El BMW 440i Performance integra mejor al piloto con su postura más baja al volante y muchas regulaciones dirigidas a una posición deportiva. Pero la elección de materiales, por más que sus ajustes sean extremadamente sólidos, está un paso por detrás de sus rivales de Audi y Mercedes. El cockpit digital opcional brilla especialmente en modo Sport, cuando su cuentavueltas virtual, con forma circular emulando al analógico, se pone en color rojo. El kit de sonido del M Performance está omnipresente. En modo Confort, eso sí, bastante civilizado. Un sonido justificado: en solo 4,4 segundos ya voy a 100 km/h. Apenas es, por tanto, más lento que su hermano mayor, el M4. Cómo se comporta su propulsión posterior frente a la tracción integral de sus rivales, es un espectáculo: al llegar a los 200 km/h, les ha sacado más de un segundo. El cambio de ocho velocidades inserta cada marcha en un suspiro, la sensación de empuje del seis cilindros en línea es brutal desde el principio. Su extremadamente deportivo de doble embrague no tiene rival aquí. Y encima, el confort en las inserciones, sin apenas tirones, es mayor. Y el motor tiene un balance perfecto: una respuesta rabiosa cuando le exiges, y muy buenas maneras cuando viajas con marchas largas. Nos ha sorprendido también la gran capacidad de filtrado de las suspensiones. Con todo, no alcanza el confort en viajes del Audi S5, porque su tarado es más duro. ¡Al circuito! En Sachsenring, el 440i Performance se revela como todo un atleta. Ya en la recta de salida, le saca al Audi tres segundos antes de atacar la curva Omega. Una pena que su dirección, con un tacto sintético, empañe la impresión general, y la eficacia en curvas. Y es que a pesar del elevado agarre de su eje delantero y su afinado chasis, no logra transmitir la confianza del Audi, que es muy ágil en curvas (con su diferencial deportivo opcional) y, apoyado en su tracción integral, afronta las pendientes con un poco más de empuje. Audi S5/BMW 440i/Mercedes-AMG C 43 Pero quien no busque solo rascar décimas al crono, disfrutará como un loco de los ligeros drifts en cada giro, controlados siempre por un ESP nada intrusivo que entra cuando debe. En el giro a izquierdas cuesta abajo, los tres están a un nivel similar, si bien el AMG nos ha sorprendido con su excelente capacidad de retención desde 150 km/h, con un tacto de pedal muy estable. Esto se ha notado especialmente en el sector 4 del circuito: aunque sus velocidades máximas han sido menores, los tiempos han sido similares a los del BMW. Al final de la vuelta, le ha rascado casi una décima al Audi ,que a pesar del rígido tacto de su pedal de freno, no retiene con la potencia de sus rivales, y para las curvas rápidas, tiene una suspensiones algo blandas. Y el Mercedes, por su tendencia subviradora debido a un eje delantero demasiado rígido, queda por detrás de los dos. Mejores tiempos en Sachsenring: BMW 1:39,73 min. Audi 1:40,59 min. Mercedes 1:40,73 min FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/comparativa-audi-s5-vs-bmw-440i-m-performance-mercedes-amg-c-43-178758

Ok.

08 de diciembre de 2017 Qué hacer si tu coche se queda sin batería Cómo arrancar el coche sin batería Invierno tras invierno, una batería desgastada es una de las averías más comunes que puede sufrir un vehículo. Por ello, es de vital importancia mantenerla en buen estado, así como conocer algunas formas de salir airoso en caso de que la de tu coche falle... Hasta hace muy poco tiempo -no hace falta remontarse más allá de 7 u 8 años-, que la batería de tu coche se descargara o fallara no era un problema demasiado embarazoso. Si te veías obligado a cambiarla, apenas había que desatornillarla, desconectarla, extraerla y poner una nueva cuyo precio era bastante asumible -entre 38 y 85 euros-. Pero, hoy en día, la sofisticada electrónica de los automóviles y los sistemas diseñados para reducir el consumo de los coches, como el famoso Stop/Start -que apaga el motor en las detenciones- o los dispositivos que recuperan energía de las deceleraciones y frenadas, han cambiado por completo el mercado de las baterías. Ahora, hay vehículos que necesitan unas baterías especiales -y muy caras; de hasta 300 euros- que no pueden ser sustituidas por el usuario, ya que necesitan un software específico para ser instaladas. Por eso, en estas páginas queremos enseñarte a solucionar el problema de una batería desgastada contemplando todas las posibilidades: desde la de un coche antiguo que puedes cambiar tú mismo en apenas 10 minutos -te mostramos cómo hacerlo-, hasta la de uno moderno equipado con sistemas de ahorro de combustible. Qué hacer si te quedas tirado ARRÁNCALO CON UNAS PINZAS: Si dispones de unas pinzas de arranque -unos 25e- puedes arrancar el coche utilizando otro vehículo de la siguiente forma: 1.- Coloca los dos coches juntos sin que ninguna parte de las carrocerías se toquen. 2.- Abre el capó de ambos vehículos y conecta las pinzas rojas a los bornes positivos (+) de las dos baterías. 3.- Engancha las pinzas negras a los negativos (-). 4.- Pon en marcha el coche con batería y, a continuación, haz lo mismo con el que la tiene descargada. Por último, quita las pinzas. EMPÚJALO: Aunque no es recomendable porque puede dañar el catalizador -aprox. 600e-, no pasa nada por hacerlo una vez y te sacará de un apuro: manda que alguien empuje el vehículo o 'lánzalo' cuesta abajo -en un lugar seguro- con el contacto conectado, la segunda o la tercera marcha insertada y el embrague pisado. Cuando alcances unos 15 km/h, suelta el pedal y arrancará. Si tu coche es automático, la técnica no vale. LLAMA A LA GRÚA: Si el seguro de tu coche tiene asistencia en carretera -casi todas las pólizas lo incluyen-, puedes llamar a la grúa de la compañía y un técnico acudirá a arrancar tu coche con un arrancador de baterías especial. Esta solución es la más cómoda y no tendrás que 'mancharte las manos', pero es la más 'lenta' porque te obliga a esperar a que llegue la grúa. Si tu coche tiene Stop/Start No debes intentar cambiarla, ya que algunos sistemas electrónicos podrían fallar. Además, es imprescindible el uso de un equipo de diagnóstico para conectarse a la centralita del vehículo e informarla del cambio de batería. También es un error poner una batería normal en un coche con Stop/Start, pues estos vehículos llevan unas especiales que se dividen en dos tipos: EFB (Enhanded Flooded Battery): Son las que equipan los primeros coches que llevaban los sistemas Stop/Start más básicos; es decir, esencialmente, los que fueron fabricados entre 2008 y 2009. AGM (Absorbed glass mat): Son las que emplean los vehículos con dispositivos Stop/Start de última generación y con otras tecnologías de ahorro de combustible, como por ejemplo los sistemas de recuperación de energía en las frenadas. Son las más caras: hasta 300 euros. Si tu coche no tiene Stop/Start 1- Averigua dónde se ubica la batería. En la mayoría de los casos está bajo el capó, pero en otros puede estar en el maletero -como en los BMW-, debajo del reposapiés del copiloto -Smart- o bajo el asiento del acompañante -algunos Porsche Cayenne y Volkswagen Touareg...-. 2- Elige bien. Tienes que poner una batería con las especificaciones de amperaje y potencia de arranque que precise tu coche. Puedes encontrar estos datos en el libro de usuario del vehículo o en la batería que tenías puesta, aunque es más fiable lo primero. 3- Suéltala. La batería va sujeta con un soporte metálico. Deberás retirarlo, para lo cual necesitarás una llave de tubo con un alargador. En algunos modelos, antes de esto tendrás que quitar unas protecciones de plástico que 'envuelven' la propia batería. 4- Es el momento de soltar los bornes. Con una llave plana o de tubo -normalmente de 10 ó 12 mm-, desatornilla primero la tuerca del borne negativo y, después, la del positivo. A veces, en vez de tuercas llevan unos enganches manuales, pero es algo menos común. 5- Sácala. Extrae la batería tirando de las asas de plástico que lleva acopladas. Ten cuidado porque pesa bastante -entre 12 y 20 kg, aproximadamente-. Después, tírala en un punto limpio: en el ayuntamiento de tu localidad te indicarán dónde está el más cercano. 6- Introduce la nueva batería en su acoplamiento. Después, pasa un trozo de lija por los bornes para retirar la parafina protectora. Por último, pon el borne positivo, luego el negativo y, a continuación, atornilla el soporte que la mantiene fija. Y si quieres despreocuparte... La compañía Baterías a Domicilio -www.bateriasadomicilio.es- ofrece un servicio de sustitución en la puerta de tu casa. Disponen de una extensa gama de baterías Varta -una de las mejores marcas- y de un completo equipo de diagnosis para cambiar las baterías en coches modernos sin riesgo de que después falle algún sistema. La instalación es gratuita -sólo pagarás la propia batería-, ofrecen dos años de garantía y, además, ellos se encargan de llevarse la batería vieja para reciclarla. Más inf: www.bateriasadomicilio.es/tlf.: 911 610 663. Qué saber sobre las baterías ¿Cómo prever que va a fallar? Hoy en día, la mayoría de coches tienen un testigo en el cuadro de mandos que se enciende cuando la batería tiene poca carga. También puede predecirse si notas que, al intentar arrancar, le cuesta 'mover' el motor de arranque. ¿Por qué suelen fallar? Normalmente por vejez, por haberse dejado la radio o las luces puestas... aunque también pueden descargarse por un fallo en el alternador. ¿Cuánto cuestan? De media, una batería normal tiene un precio de entre 60 y 170e; una EFB -ver pág. anterior- cuesta de 155 a 195 euros; y una AGM de 190 a 285 euros. ¿Cuánto te puedes ahorrar cambiándola tú? En un taller independiente te cobrarían unos 15 euros de mano de obra por cambiarla, mientras que en los grandes centros del automóvil -Aurgi, FeuVert, Norauto...- el precio ronda los 8 euros. ¿Interesan las baterías de marcas blancas? Únicamente si cuentan con la etiqueta de una empresa reconocida, como Norauto, FeuVert... Eso sí, suelen ser un 30% más baratas, pero pueden llegar a durar hasta un 40% menos. ¿Cómo elegir la batería correcta? Has de fijarte en cinco aspectos: voltaje, amperaje, potencia de arranque en frío, tamaño y posición de los bornes. FUENTE: http://www.autofacil.es/tecnica/2015/02/10/coche-queda-bateria/23255.html

Me temo que tendrás que pasar por caja de tu concesionario AUDI.

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Gracias compañero.

+1 Totalmente de acuerdo contigo Serjio.

Qué barbaridad.....

. Audi A6 Allroad, lo mejor de dos mundos .

Audi A6 Allroad, lo mejor de dos mundos . . . .

. . . Audi A6 Allroad, lo mejor de dos mundos .

. . Audi A6 Allroad, lo mejor de dos mundos . .

Audi A6 Allroad, lo mejor de dos mundos FUENTE: https://www.elconfidencial.com/multimedia/album/motor/2017-12-08/prueba-audi-a6-allroad_1489242#0 . . . .

08.12.2017 Gracias a la suspensión neumática de altura regulable que incorpora de serie ofrece un comportamiento perfecto en carretera la posibilidad de circular bien por pistas Audi A6 Allroad, lo mejor de dos mundos Ahora, casi todos los fabricantes hacen su apuesta por el vehículo todocamino. Incluso son muchos los que ofrecen en su gama también un vehículo familiar pero con tracción 4x4, protecciones de tipo todocamino y ciertas posibilidades de uso fuera del asfalto. Pero Audi va mucho más allá de esta nueva moda del vehículo SUV. El primer A6 Allroad se lanzó al mercado en el año 2000 y supuso una verdadera revolución en el concepto del vehículo familiar. Entonces, como ahora con este nuevo modelo, lo que realmente marca la diferencia respecto a sus rivales es la suspensión neumática de altura regulable. Gracias a este sistema, que se acciona muy fácilmente mediante la pantalla de la consola central, tenemos un vehículo muy bajo ideal para rodar deprisa por carretera, y por ello, un coche muy seguro y un gran rutero. Pero al activar el modo off-road la suspensión sube la carrocería hasta 4,5 centímetros respecto a la posición más baja. Con ello se pueden superar algunos obstáculos y rodar por pistas bastante más tranquilos. Hay muchos modelos del segmento todocamino que ofrecen suspensión de altura regulable para permitir superar obstáculos más complicados por el camino, pero el punto de partida es una carrocería más alta, menos aerodinámica y por ello también menos estable en carretera y a alta velocidad que la de este Audi. Y esa es una diferencia que hace que este modelo sea el coche de carretera perfecto para hacer grandes viajes, siempre que tengamos los más de 64.000 euros que cuesta como precio de partida y queramos salir del asfalto en algún momento. Esta suspensión neumática, además, aporta un plus de confort para los ocupantes que pueden disfrutar del viaje por carretera sin sufrir ni baches ni balanceos de carrocería que se ven absorbidos por este tipo de suspensión. En cuanto a su mecánica, el nuevo Allroad está disponible en España solo con motorizaciones diesel, que son las que realmente demanda el mercado. Tres variantes posibles, la de acceso con un motor V6 de 218 caballos y por encima dos opciones, igualmente con la base del propulsor V6 TDi, con 272 y 320 caballos en el caso de la versión biturbo. Nuestra unidad de pruebas empleaba el más pequeño de la gama, un motor ideal para una utilización normal, porque ofrece mucho par desde muy pocas vueltas y resulta muy agradable de conducir. Combinada con estos motores encontramos una caja de cambios de doble embrague y siete marchas que proporciona un perfecto funcionamiento, que hace más sencilla la conducción pero que permite, cuando queremos ir deprisa, hacerlo muy rápido sin problemas. Ofrece levas para el cambio de marchas pero estas son de tamaño pequeño y están unidas al movimiento del volante. Lo que hace diferente a este modelo respecto a sus rivales, y también al Audi A4 Allroad, es su esquema de suspensión neumática. En el caso del Allroad pequeño, que no ofrece ni como opción esta suspensión, a igualdad de mecánica, y siendo un coche 25 cm más pequeño, la diferencia de precio es de 12.000 euros. Generoso maletero El A6 Allroad tiene un amplio habitáculo, en el que cinco personas viajan muy a gusto y un gran maletero que parte de los 565 litros. Además, tiene un fondo plano y resulta muy fácil de cargar gracias a su gran portón de accionamiento eléctrico y con un umbral de carga muy bajo. Cuenta con dos raíles a ambos lados para permitir sujetar perfectamente las cosas que llevamos en el maletero y su capacidad es realmente buena. El vehículo ofrece un selector de modos de conducción, el Audi Drive, que permite elegir entre un modo más confortable, uno Eco para conseguir un consumo más ajustado y un modo Sport además del Individual con el que su conductor adapta el coche de manera precisa a su modo de conducción. Pero ,lo que le hace diferente es el modo off-road, en el que todo se adapta a circular por terrenos más complicados, con menor adherencia y con la necesidad de subir la suspensión. Por lo que se refiere a su consumo, un aspecto importante en un gran rutero como este, se puede hacer viajes en el entorno de los 7 litros o incluso por debajo de esa cifra, mientras que su consumo homologado es de 5,5 litros. Un valor que creo bastante bueno para un coche que anda muy bien pese a sus dos toneladas de peso en vacío. Su equipamiento es bastante completo pero si queremos disponer de los elementos más avanzados en cuanto a sistemas de ayuda a la conducción y de seguridad habrá que pagar algunos extras. El paquete de sistemas de ayudas, que incluye el asistente de cambio de carril, el asistente para evitar la salida del carril en el que circulamos por despiste, el control de crucero adaptativo con función de parada y arranque automático y el detector de peatones para el freno de emergencia cuesta 2.500 euros. Y si queremos la visión nocturna, otro interesante avance tecnológico y de seguridad, nos costará otros 2.500 euros. Ficha técnica Motor: 6 cilindros en V Potencia máxima: 218 CV a 3.250 rpm Par máximo: 500 Nm desde 1.250 rpm Cilindrada: 2.967 cc Cambio: de doble embrague y 7 marchas Combustible: gasóleo Velocidad máxima: 225 km/h Aceleración de 0 a 100 km/h, 7,1 segundos Tracción: 4x4 permanente Consumos homologados (Urbano/ extraurbano/ mixto): 6,0/ 5,2/ 5,5 litros Dimensiones (longitud/anchura/altura), 4,95 x 1,90 x 1,60 Capacidad maletero: 565 litros Peso en vacío: 1.945 kg Precio: 64.000 euros. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/2017-12-08/prueba-audi-a6-allroad-todocamino_1489227/

07/12/2017 La nueva norma ITV incluye nuevas medidas, algunas de ellas, rodeadas de polémica. ¿Será más cara? ¿Por qué se vigilan más los sistemas electrónicos? ¿Tardaremos más tiempo en pasarla? ¿Controlarán las emisiones? A debate, estas cuestiones que seguro te interesan. Las noticias se disparan y los bulos se multiplican: la reforma de la ITV está removiendo a los conductores. En Autopista.es hemos preguntado a los que realmente saben cómo se van a aplicar estas reformas y en qué van a consistir. Entrevistamos a Luis Rivas, Secretario General de AECA-ITV e interlocutor con la Administración del Estado y Comunidades Autónomas para el desarrollo de la normativa sobre ITV. Pregunta: El nuevo Real Decreto que afecta a la normativa de la ITV es el cambio más importante desde hace 20 años y supone una confluencia con la normativa europea al reconocerse los certificados de inspecciones emitidos por otros países. ¿Eso significa que ya no será necesario acudir a la ITV cuando compremos un vehículo en la Unión Europea? Respuesta: No, hay que acudir a una estación de ITV para hacer la documentación española. Si tiene la ITV vigente en su país de origen y este tiene una normativa mínima que se ajusta a la normativa, la parte técnica de la inspección del vehículo podría -aunque depende de lo que convengan las CC.AA.- no realizarse y solo tramitarse la inspección documental, lo que es necesario para acreditar que no se trata de un vehículo robado. P: Otro de los puntos más importantes de esta reforma es la posibilidad de pasar la segunda inspección en una estación diferente a la inicial en el supuesto de que el vehículo hubiera sido rechazado. R: Sí, pero esta parte del Real Decreto precisa desarrollo por parte de cada Comunidad Autónoma. Si un usuario decide pasar la segunda inspección en otra comunidad diferente, la receptora tendrá que poner sus condiciones. Es complicado porque en teoría los desplazamientos que podría realizar ese vehículo serían de la ITV al taller. Además está el tema económico, el saber qué tarifas se van a aplicar en esa segunda inspección y conocer si se va a realizar una completa. P: Entonces, ¿qué beneficios tiene para el usuario? R: La flexibilización, aunque en AECA-ITV no lo vemos así: ya se podían pasar segundas inspecciones en otra comunidad siempre que fuese justificado. Creemos que debe ser la misma estación que ha visto ese vehículo una primera vez la que compruebe una segunda que se ha reparado. De esta forma el usuario sale beneficiado económicamente porque no debe pagar de nuevo (la mayoría aplican la gratuidad de las segundas inspecciones en un plazo de tiempo). Nuestra opinión es que al usuario no le compensará pasar la segunda inspección en otra estación diferente a la primera, salvo que crea que hay algo raro. Esta medida no atiende a la seguridad de los vehículos ni tampoco al bolsillo del usuario. P: En la ITV también se accederá a los dispositivos de lectura del sistema de diagnóstico a bordo de los vehículos en la ITV, ¿para qué? R: Para conocer el estado de funcionamiento de determinados sistemas controlados electrónicamente. Con esta comprobación sabremos si los airbags, ABS, ESP, etc. funcionaría correctamente llegado el caso. P: ¿Cuándo van a acceder las ITV al sistema de diagnosis? El 20 de mayo de 2018 todas las ITV deberán contar con, al menos, un equipo de lectura para realizar la inspección a todos los vehículos posteriores a 2006 por cuestiones de dotación de OBD. Las consecuencias reales para el usuario serán, muy probablemente, en 2019. Lo más seguro es que en 2018 sea algo más informativo que punitivo. P: Con estos cambios, ¿van a subir las tarifas y el tiempo que tardemos en pasar la ITV? R: Obviamente, el tiempo de inspección se incrementará al añadir el acceso al sistema de diagnosis, pero aún es pronto para determinar cuánto más. Respecto a las tarifas de la ITV, es muy probable que las tarifas suban ligeramente, pero aún no hay nada seguro y dependerá de cada CC.AA. No nos olvidemos que llevan años congeladas o incluso son más bajas. P: ¿También va a haber cambios en la medición de las emisiones de los vehículos? R: En la ITV se van a continuar haciendo las mediciones mecánicas por el tubo de escape por sonda, aunque se haga también mediante diagnosis electrónica. Actualmente está en desarrollo el procedimiento para el control de los NOX, que han surgido a partir de 2015. Por el momento se está trabajando para que las estaciones de ITV sean capaces de medirlos y, al menos, calificar al vehículo como apto o no apto. Esto va a ser una realidad en 2018 o, a más tardar, en 2019. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nueva-itv-cara-tiempo-emisiones

Ahí le has dado.

¿Tú A6 lleva ranura para la tarjeta SIM?

Comparativa: Mercedes AMG E 63 S Estate vs el Audi RS 6 Avant Performance . . . .

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