Ocio

31 Diciembre 2017 El fascinante origen del Mercedes 300 SL Roadster, el biplaza descapotable más bello de la historia Desde el año 1954, el Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, comunmente conocido como 'alas de gaviota', fue uno de los modelos deportivos de más éxito en el mundo, y especialmente en Estados Unidos. Tanto es así que 800 de las 1.400 unidades producidas fueron a parar allí. Pero los norteamericanos, siempre fanáticos de las versiones descapotables con las que poder surcar sus infinitas carreteras a cielo abierto, especialmente en los estados del sur como California o Florida, pedían a gritos una versión descapotable de este. Max Hoffman, importador de Mercedes (y muchas otras marcas) para Estados Unidos en la época, presionó a la casa alemana para que fabricase un 300 SL Roadster y así nació hace 60 años el Mercedes 300 SL Roadster del cual te contamos su fascinante historia. Teniendo en cuenta el éxito que estaba teniendo el 'alas de gaviota' en un mercado tan importante para Mercedes como el norteamericano, y ante las peticiones reiteradas de su importador local Max Hoffman, los de Stuttgart comenzaron pronto a desarrollar una versión descapotable con base 300 SL. Dos prototipos del 300 SL Roadster y una unidad que se haría famosa Fue en el mismo año 1954, cuando se puso a la venta el Gullwing, cuando el consejo de dirección de Mercedes-Benz dio luz verde a la creación de dos prototipos de pruebas y un tercer coche para presentar en sociedad en caso de que finalmente se produjese. En el año 1956, solo dos años después de que el Coupé se pusiese a la venta con su innovadora inyección de combustible (fue el primer modelo en producción que lo incorporaba), ya tenían listas esas versiones de pre-producción del 300 SL Roadster. Lo más llamativo, además de su estilizada silueta y la adopción de la capota de lona, era la pérdida de uno de los elementos más característicos del 300 SL, las puertas de apertura vertical. Para probar cuál sería la aceptación de una versión Roadster en el mercado norteamericano, permitieron al fotógrafo David Douglas Duncan de la revista estadounidense Colliers Magazine fotografiar ese pre-serie y publicarlo en el número de octubre de 1956. La acogida que tuvo fue tan buena que en Mercedes vieron necesario producir una versión de calle de este descapotable y hacerlo rápido, en solo un año debería estar expuesto en el Salón de Ginebra de 1957. FUENTE: https://www.motorpasion.com/mercedes/mercedes-300-sl-roadster-60-anos

30 diciembre, 2017 Después de la tormenta llega la calma, y cuando el espectacular sonido del V6 turbo de origen Ferrari del Alfa Giulia QV nos dijo adiós, había puesto contra las cuerdas al BMW M3 y al Mercedes C63 AMG, convirtiéndose en la opción más carismática del trío, toda una victoria para Alfa. Pero aunque el QV fuera la primera versión lanzada por la marca, el verdadero éxito del Giulia está en el sector premium diésel, donde realmente se hacen las ventas, llega el volumen y la rentabilidad, se dinamiza la red comercial y se ven coches en la calle. Por increíble que parezca, es mucho más fácil hacer el QV que el diésel. En el primero, si tiene motor, prestaciones, dinámica y carisma, podemos perdonar otras faltas. En el diésel, con un mercado lleno de compras de empresa, hay que hacer un coche que consuma poco, que cumpla con las emisiones, que evite pagar el impuesto de matriculación y que tenga un interior que sea capaz de entusiasmar al cliente. Solo después de todo esto influirá que tenga un chasis más o menos dinámico. Esta es la formula maestra del Audi A4, el modelo líder de ventas en Europa y que no ha necesitado ni siquiera la tracción trasera para convencer año tras año. Para Alfa la cosa es distinta. La marca canceló el Giulia de tracción delantera para diseñar una nueva plataforma cuya única ventaja es un mayor placer al volante. Con la tracción trasera el Giulia ha sido capaz de retar a BMW y Mercedes en el terreno deportivo, pero ¿qué pasa con las berlinas diésel? Viajamos a las mejores carreteras de Italia con el líder del sector, el nuevo Audi A4, y con otro rival que utiliza la fórmula de eficiencia y deportividad del Alfa, el Jaguar XE, para comprobar si las cualidades de la berlina italiana en su versión anima da por gasóleo son suficientes para convencernos. Alfa ofrece un Giulia diésel de 150 CV, pero aquí tenemos la versión de 180 CV, con 2.2 litros, en acabado Super y con cambio automático de ocho marchas. Con un precio de 37.363 euros, la tarifa es razonable para un coche bien equipado, y aunque tiene una larga lista de opciones –el Pack Performance, por 2.400 euros, añade diferencial trasero, suspensión de dureza regulable y las bonitas levas del cambio–, no es tan extensa ni tan cara como la del Audi A4 2.0 TDI 190 CV. También hay un A4 de 150 CV, pero el 190 CV será el más demandado por los que den prioridad a la conducción dinámica, así como el cambio automático. Por 40.210 su tarifa es mayor que la del Alfa, y hay que sumar el Pack Sport Edition (2.440 euros) y el kit S-Line (1.215 euros) para tener una imagen y comportamiento más deportivos. En total, más de 44.000 euros. El Jaguar estrena motor diésel, pero es similar al anterior, con dos litros con versiones de 163 o 180 CV. El acabado R-Sport es el más indicado para los que buscan sensaciones, y equipa el mismo cambio automático ZF del Alfa Romeo. El precio base es de 43.827 euros. El Alfa es el más barato, pero no cuenta con un acabado deportivo como el de sus rivales. SE ACABARON LAS PRESENTACIONES El diseño del Giulia le da un aire a las nuevas berlinas de Maserati, especialmente el Ghibli, pero cuando abrimos la puerta no encontramos las bonitas puertas sin marco del lujoso italiano, sino una puerta convencional que nos dirige a un original interior. La primera impresión es buena, con un excelente volante, unas levas del cambio mejores que las de muchos supercoches y un buen diseño general. Si miramos en detalle ya no nos fascina tanto. El acabado en madera chirría un poco, la pantalla no tiene la nitidez que esperábamos y la palanca central del cambio no tiene buen tacto. Lo compensa con otras cosas que nos encantan, como el botón de arranque en el volante a lo Ferrari. El cambio es excelente y el Alfa empieza a moverse con rapidez. Con 180 CV el Giulia tiene el mayor par motor gracias a su mayor cilindrada, y acelera de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos, por 7,2 del Audi y 7,8 del Jaguar. Tras dejar la autostrada –cuanto más viajamos más apreciamos las infraestructuras españolas– donde el Audi nos ha dado una lección de silencio y eficacia, hacemos una parada para tomar un café –este sí, mucho mejor que el de España– antes de entrar en el parque nacional Grand Paradisso, en el norte de Italia. El Giulia tiene una gran belleza, sensuales curvas y las proporciones que se esperan de un Alfa Romeo, no es nada germánico y tiene unas bonitas llantas, en este caso de 18 pulgadas. El XE, sin embargo, es demasiado alemán en algunas de sus formas y demasiado poco Jaguar en otras. El Audi es atractivo y claramente Audi, pero la marca ha perdido la capacidad de sorprender, y su diseño es ahora una evolución de lo conocido que te obliga a mirar dos veces antes de reconocer el nuevo modelo. PASEN Y VEAN Cuando entramos al interior del Audi se apagan las dudas. Nadie es capaz de igualar la calidad del A4. Se nota que es el más robusto, el más moderno y el más satisfactorio en cada detalle. La pantalla multimedia, por ejemplo, brilla como las de los mejores teléfonos móviles, está perfectamente ubicada, tiene un tamaño en proporción con el cuadro de mandos y, aunque no es táctil, se maneja bien desde el mando central rotatorio con “atajos” o con las órdenes vocales. Si además equipamos el virtual cockpit, estaremos en un coche una generación por delante de sus rivales en cuanto a diseño y tecnología. El Alfa aguanta el tipo, ya que sus relojes son una belleza y el ambiente general, muy premium. El Jaguar en este caso pierde la batalla, y si el primer día el interior del XE nos pareció sofisticado y original, la llegada de nuevos rivales hace casi necesaria una actualización, y además tiene menos espacio interior y maletero. Todo esto se olvida cuando tomamos el volante. Desde los primeros metros el XE desmiente su ficha técnica y se siente ágil y ligero. El aluminio hace que el centro de gravedad esté más bajo y el peso mejor distribuido, así que el Jaguar enlaza las curvas con una precisión meritoria. El motor empuja con fuerza en su tramo intermedio de revoluciones –el que más usamos, al fin y al cabo– y las suspensiones absorben un bache tras otro con una precisión destacable. A veces olvidamos que Jaguar es un fabricante de berlinas deportivas, y este XE lo demuestra con una precisión impropia de una berlina diésel. No sabemos si tendremos muchos ratos para disfrutar conduciendo solos al volante pero, si los tenemos, este es sin duda el coche más adecuado. Subimos al Alfa. Su chasis tiene suspensiones de doble brazo en ambos ejes y una dirección muy rápida. Pero a pesar de un chasis ligero y bien diseñado, el Giulia no alcanza el nivel de agilidad que tiene el Jaguar. Tampoco el motor, al que no le gusta mucho subir de vueltas, es tan eficaz en conducción deportiva, y aunque usemos el cambio en modo manual con las excelentes levas, su rendimiento no es superior al del modo “Dynamic” del mando DNA. El Giulia diésel no parece pensado para sorprendernos en una carretera de curvas, sino para dar lo mejor de sí en largos viajes en vías rápidas. ¿TIRAS O EMPUJAS? Nos subimos de nuevo en el Audi, justo en uno de los puertos más difíciles del recorrido. El A4 tiene buen tirón para subir sacando su máximo rendimiento, tiene una gran visibilidad y, a pesar de la tracción delantera, es un coche que se inscribe bien en las curvas, al menos con la suspensión S-Line, más rígida, de menor recorrido y con menor balanceo de la carrocería. El motor es potente, y el cambio de doble embrague, preciso y veloz, pero no es emocionante, apenas altera tu pulso y no te invita, a pesar de su eficacia, a enlazar una curva con otra como lo hace el Alfa, y no digamos el Jaguar. FUENTE: http://revistacar.es/alfa-romeo-giulia-audi-a4-y-jaguar-xe/

. Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy .

Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy . . . .

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Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy Al volante: VW Polo GTI 2017 vs VW Golf GTI de 1991 FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/volkswagen-polo-gti-vs-golf-ii-gti-16v-duelo-ayer-hoy-182620#modal_500 . . . .

30/12/2017 / Comparativa Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Duelo de ayer y hoy ¿Nostalgia o eficacia pura? Difícil elección... “Come on, join the joy ride”, cantaban Roxette en 1991. ¿Se referirían a un Golf GTI 16 V? Puede ser. Viajamos en el tiempo al 1991, con un ejemplar de la época. Y lo enfrentamos a su equivalente a día de hoy. Comparativa: Volkswagen Polo GTI vs Golf II GTI 16v. Dos litros, turbo, 200 CV. En 2004, el eslogan del Golf GTI en Alemania empezó a ser: para jóvenes que empiezan la vida adulta. Hoy, se puede aplicar lo mismo al Volkswagen Polo GTI. Apretemos el botón de encendido y pisemos a fondo. El modo Sport activado, y el sonido del escape, con el Sound Generator, es realmente explosivo. El velocímetro y el cuentavueltas del cockpit digital opcional se tiñen de rojo. En 6,7 segundos, el Polo pasa de 0 a 100 km/h. El cambio DSG de seis velocidades inserta con viveza, aunque lo puedes controlar tú si quieres desde el volante: el mando de la izquierda reduce, el de la derecha sube de marcha. El manejo manual de este coche te pondrá los pelos de punta, por el sonido cada vez que lo estiras y reduces. “Just the way it is”, cantaban The Rembrandts en los 90. Se podría aplicar ahora perfectamente. Nada menos que 26 años diferencian al Golf II GTI 16 v de este Polo GTI. El Polo es pura diversión: estira las marchas, empuja con contundencia y el sonido es cautivador. Y estoy rodeado de tecnología: navegador, avanzado con información en tiempo real, cockpit digital, y un sistema multimedia de gran tamaño con control táctil. Esta unidad lleva inserciones en rojo, y ya es cuestión de gustos, pero todo está bien acabado. El motor actual es un dos litros turbo con 200 CV. En el anterior modelo era un 1,8 litros, con 192 CV. Por tanto, la diferencia no es abismal, pero el ajuste en este Polo GTI de 2017 es un poco más deportivo todavía. Eso lo noto en la respuesta del acelerador, el chasis y la dirección. Se nota todo un poco más firme y espontáneo. Luego está su increíble sonido, que da la impresión de tener más de 200 CV. Por otro lado, sí he notado que en algunos tramos con poca adherencia, el ESP tiene que hacer horas extras. No significa que no tenga un buen grip, pero tal vez, en un coche de tracción delantera de esta potencia, echo de menos un poco más de margen. Sea como sea, es un coche pequeño con grandes dosis de diversión y unas prestaciones excepcionales. Seguro que en circuito es divertidísimo pero, de momento, yo me lo estoy pasando bomba por estas serpentinas de Mallorca. Acelerar a la salidas de las curvas, volver a reducir, frenar, escuchar las explosiones del motor... Todo es un deleite. El Polo no balancea y se mueve con una agilidad increíble. Y resulta curioso que si pongo la transmisión en modo Normal... Se convierte casi en un coche incluso aburrido. Es un coche con doble cara. Avanzado en los 90 El Golf II GTI 16v fue el primero con antena de techo trasera, y en llevar un catalizador que, por cierto, le “castraba” 10 CV, y por eso se queda en los 129. Era un coche avanzado en su época. Pero, ¿hoy? Es como los éxitos pop de los 90, que entonces nos sonaban muy bien, pero, si los ponemos hoy... Pues eso. Uno se sienta, pisa a fondo, y las sensaciones que le llegan nunca son como las de entonces. De adolescente, para mí este Golf era un sueño, pero hoy... Entro con este Golf en la serpentina y el volante, sin servo, es muy duro y me hace trabajar a fondo. Tiene un pequeño 1,9 litros de 4 cilindros, y hay que llevarlo alto para sacarle chicha. En eso, también te hace trabajar mucho en las curvas. El cockpit es austero hoy, pero en su época era muy moderno. Tengo hasta un "sistema multimedia": ¡Una radio Beta! En fin. No hay duda de que este interior tiene mucho encanto. Y conducirlo, también. ¡Subámoslo de vueltas! Llego a las 5.000, freno, tomo la curva... ¡Vennnnga vamos! Buf, no llevo ni 20 minutos y ya estoy sudando. Es Qué os voy a decir: Golf GTI 16 V de 1991. Me recuerda a un gran amigo, que tenía un Golf GTI. Y la verdad es que me daba bastante envidia. Yo tenía un Renault 11 GTX, en fin... Pero ahora, casi tres décadas después, puedo ponerme al volante. Y, si me preguntas si tendría hoy un coche así... Pues sí lo tendría, siempre que al lado, en el garaje, hubiera aparcado otro más actual y, digamos... Confortable. En ese caso, sería genial. FUENTE: https://www.autobild.es/comparativas/volkswagen-polo-gti-vs-golf-ii-gti-16v-duelo-ayer-hoy-182620

Prueba Audi TT RS Coupé. Movimientos . . . .

. . . Prueba Audi TT RS Coupé. Movimientos .

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Prueba Audi TT RS Coupé. Movimientos . . . .

. . . Prueba Audi TT RS Coupé. Movimientos .

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Prueba Audi TT RS Coupé. Movimientos . . . .

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Imágenes prueba Audi TT RS Coupé Prueba Audi TT RS Coupé. Movimientos Su tracción Quattro y sus suspensiones le procuran un paso por curva envidiable. Detrás hay pilotos con tecnología OLED. FUENTE: http://www.motor16.com/fotos/galerias/imagenes-prueba-audi-tt-rs-coupe/prueba-audi-tt-rs-coupe-movimientos/ . . . .

29 Diciembre 2017 / 400 CABALLOS Si tienes la suerte de poder desembolsar 200.000 euros por un deportivo, el Audi R8 V10 FSI sería una opción ideal. Pero, ¿y si te digo que por ese precio te puedes comprar dos Audi TT RS, uno Coupé y otro Roadster, y te sobra para un A3? Es más, con esta máquina de 400 CV ya puede ir 'fino' el del R8, porque te lo puedes 'merendar' a poco que te lo propongas. Cuando en 2007 la firma de los cuatro aros se animó a plantar cara a Ferrari, Lamborghini o McLaren con su Audi R8, apostó fuerte. Creó un deportivo de avanzado chasis, con un motor 4.2 V8 FSI de 420 CV, tracción total quattro... Aquello era una verdadera máquina; pero una máquina a la que este Audi TT RS Coupé le sacaría los colores. Literalmente. Aquel R8 necesitaba 4,6 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, y los 200 km/h los alcanzaba en 14,9. Eso sí, su velocidad máxima era de 301 km/h, mientras que nuestro protagonista 'sólo' puede llegar a 280 si optamos por un paquete opcional. Ahora bien, en 3,6 segundos llega a 100 km/h, y 'pilla' los 200 en 14,7 segundos. Eso son palabras mayores, porque se codea con los datos homologados por el R8 V10 FSI actual, que tiene 540 CV y un precio de partida de 194.770 euros. Para conseguir adherir como 'con Loctite' nuestro cuerpo a sus deportivos asientos -los mas altos echarán en falta un reposacabezas de verdad-, esta máquina fabricada en aluminio y acero -es 35 kilos más ligero que su antecesor- suma una efectiva tracción quattro y un rapidísimo cambio S tronic de 7 velocidades, que añade Launch Control. Pero este modelo desarrollado por Audi Sport no es sólo veloz en línea recta. 400 CV de potencia Es hora de comprobar cómo es de rápida esta criatura, a la que delatan las tomas de refrigeración delanteras, su alerón fijo, sus piezas de fibra de carbono o unos pilotos posteriores con tecnología OLED, otra de las exquisiteces del TT RS. Acomodarse es un juego de niños, y si puedes, cómpratelo con los baquets opcionales. Frente a nosotros encontramos el puesto de conducción de un R8, con Audi Virtual Cockpit y un volante que suma un botón rojo con el que su 2.5 TFSI cobra vida. Se trata de un corazón de cinco cilindros que ha sido galardonado en siete ocasiones como 'Motor del Año' en su categoría. Palabras mayores y una tradición, la de los cinco cilindros, que en la firma de Ingoldstadt se remonta a 1976. Revisado por completo, en esta versión eroga 400 CV de potencia, lo que se traduce en una relación peso/potencia de 3,78 kg/CV. Ahora entiendes su manera de 'volar' a ras de suelo. Acelera como un dragster de competición, y para que ello ocurra la única 'complicación' es hundir el pie sobre su pedal derecho. El S tronic sube de marcha cuando su cuentavueltas digital parpadea, y su sistema de escape activo nos obsequia con un poderoso estruendo. Es música celestial para nuestros oídos. Audi Sport ha puesto a punto su chasis, efectivo a más no poder. Los más puristas dirán quizás que es demasiado noble, pues el paso por curva es más propio de un AVE. Aplomado y efectivo, no te obliga a corregir continuamente mediante su directa dirección para mantenerlo en la trazada adecuada. Eso sí, su zaga tampoco se insinúa, lo que da mucha seguridad y nos invita a ir más rápido cada vez, incluso con los controles latentes -se pueden quitar si consideras que tus manos y tus reflejos son parecidos a los de Mattias Ekström, el piloto de rallycross de la marca-. Pero no conviene calentarse, por lo menos en carreteras abiertas al tráfico. Y si nos gustan los ritmos 'alegres', mejor decantarse por sus frenos cerámicos opcionales. Otra posibilidade es desactivar el modo Dynamic y elegir cualquiera de los otros programas del Audi Drive Select. Aunque ninguno convierte en un delicado 'angelito' a este bólido, que te transmite con fidelidad todo lo que sucede bajo sus neumáticos. Pero no es incómodo, y tu 'body' soportará largos viajes; sólo que con paradas frecuentes, porque la diversión está limitada por los 55 litros de su depósito, que a ritmos vivos dura nada y menos. Que todos los problemas sean así y se solucionen repostando de vez en cuando. No debería ser un problema para alguien que pague los 79.900 euros que cuesta. Por ese dinero puedes comprar un R8 de 'ocasión', pero este corre bastante más. La clave Si compras este bólido, reserva algo para alquilar un circuito, porque será donde disfrutes de esta joya, que corre más de lo que imaginas. Pero no sólo eso. Su paso por curva es preciso, frena de maravilla y, además, está bien acabado. Sin duda, una máquina para disfrutar de la conducción... y por mucho menos que un R8. FUENTE: http://www.motor16.com/pruebas/prueba-audi-tt-rs-coupe-un-r8-low-cost/

Pues si se nota, te va quedando muy wapo.

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29/12/2017 / Motor Mercedes bate a Audi, Volvo, Lexus y Land Rover en los todocaminos Mercedes GLC Se impone a sus rivales con el GLC, tras darle un cambio radical. Una vez más, los todocaminos (o Sport Utility Vehicle -SUV-) cobran protagonismo. Es el producto que quieren cada vez más clientes y, entre ellos, el segmento de los denominados compactos o medianos, es el más demandado por sus medidas contenidas entre los 4,6 y 4,8 metros de longitud. Las marcas premium no escapan a esta tendencia y renuevan sus gamas con este tipo de producto para atraer al mayor número de clientes posible. Incluido el canal empresas, no sólo el de particulares, explican desde la asociación de concesionarios, Faconauto y desde la de vendedores, Ganvam. Volvo XC60. El rey es el Mercedes-Benz GLC con 7.019 ventas hasta noviembre. La marca de la estrella lanzó este producto en 2008 con unas formas muy cuadradas de escaso éxito. El cambio radical que sufrió en 2016 con formas más redondeadas y una estética acorde con el rejuvenecimiento de la marca, le ha alzado al podio. Las versiones más demandadas son las diésel pequeñas de 170 y 204 caballos, que parten de 48.575 y 50.600 euros, respectivamente. Audi Q5. La lucha por la segunda plaza se decidirá esta última semana del año. A noviembre, segundo era el Volvo XC60 con 5.230 unidades, el Audi Q5, con 5.204 entregas y el Range Rover Evoque, con 5.109 ventas, según los datos de Aniacam, la asociación de importadores de vehículos. "El XC60 ha tenido un run out fantástico", según los responsables de la marca. Esto es, cuando un modelo va a ser actualizado y el viejo se vende a un precio más ajustado con un mayor nivel de equipamiento. Este Volvo acabará fuerte el año, ya que ya está disponible el nuevo XC60 desde de 51.190 euros para el motor diésel de 190 caballos. Range Rover Evoque. Detrás está el Audi Q5. Sus ventas crecieron un 7,7% hasta noviembre y 2017 va a ser el primer año completo de su segunda generación. Ofrece una versión de acceso de 150 caballos que abarata el precio de salida hasta 40.550 euros; aunque la versión más demandada es la diésel de 190 CV, que parte de 49.500 euros. Excepcional es el tirón que mantiene el Range Rover Evoque. Ha recibido actualizaciones, pero es el más veterano ya que llegó al mercado en 2011. Es más corto que sus rivales con 4,3 metros y cede un 7,8% en ventas. Su mayor enemigo lo tiene en casa con el Discovery Sport, elegido por casi 2.300 clientes. Lexus NX. Un escalón en volumen por debajo aparece el Lexus NX que sólo se comercializa con motor híbrido de 197 caballos y cuya estética acaba de ser actualizada. Parte de 39.900 euros. Otro clásico que acaba de llegar al mercado es el BMW X3, dotado en opción de la función de conducción automática heredada del Serie 7. 2018 será clave para ver la aceptación de este modelo. BMW X3. En estas marcas premium el trasvase del diésel a la gasolina no se percibe de forma tan abrupta como en las generalistas, ya sea Nissan con el Qashqai, Peugeot con el 3008, Seat con el Ateca o Mazda con el CX-5. FUENTE: http://www.expansion.com/empresas/motor/2017/12/29/5a463678e5fdea04308b461a.html

Prueba Audi Q5 TFSI . . . .

. . . Prueba Audi Q5 .