Ocio

Cada vez lo tienen más complicado.

. . Audi TT RS Roadster y Audi TT RS Coupé .

Audi TT RS Roadster y Audi TT RS Coupé . . . .

. . . Audi TT RS Roadster y Audi TT RS Coupé .

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Audi TT RS Roadster y Audi TT RS Coupé FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/audi-tts-roadster/20-tfsi-quattro-s-tronic-9516#modal_568 . . . .

Hugo Valverde / 25/07/2017 / Prueba Prueba Audi TT RS Roadster Este descapotable de 400 CV me espera. Su capota se pliega en 10 segundos, tiempo que no te hará falta esperar para oír la atronadora melodía de su escape. Hay coches que dejan huella, como el de esta prueba: el Audi TT RS Roadster. Y no por su espectacular diseño, culpable de atraer la gran mayoría de miradas como si de un poderoso imán se tratase, sino por las excelentes sensaciones al volante que deja al conductor al circular de forma tranquila, disfrutando de un paseo con la capota abierta, así como devorando curvas en un puerto de montaña apurando las últimas revoluciones de su motor de cinco cilindros. Y es que, como pone de manifiesto su apellido RS, su imagen no podía ser de otra forma más que deportiva, como la del TT RS coupé (prueba). A sus trazos, su sinuosa silueta y sus grupos ópticos, los delanteros bien afilados y los traseros con tecnología OLED, se suma un traje Azul Ara efecto cristal totalmente acertado para la fiesta, pero con el que no consigue pasar desapercibido. Como tampoco lo hacen sus enormes llantas de 20 pulgadas y los intermitentes dinámicos LED. Toda una verbena de diseño para disfrute de la vista. Para disfrute de la vista de los espectadores, porque para el conductor aguarda dentro un puesto de conducción en el que no se echa en falta ningún botón, a pesar de ser minimalista, como los últimos modelos de la casa. Como ocurre con el exterior, también en el interior se aprecia el cuidado que se ha tenido con cada detalle, porque la enorme calidad percibida se ha logrado con muy buenos materiales, ajustes, diseño y tecnología. Solo hay que echar un vistazo a las toberas de aireación con forma de turbina de avión -desde las que se controla el sistema de climatización- o al cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas para darte cuenta de ello. Su estirpe le obliga a adoptar elementos que aumenten el aspecto deportivo del coche, y ahí es donde entran las molduras en fibra de carbono y su impresionante volante de tres radios tapizado en Alcántara en los extremos. Lástima que de nuevo se haya optado por el recurso de achatarlo por la parte inferior… Hasta el momento solo han disfrutado mis ojos, porque ahora le toca el turno a mis otros sentidos. La fiesta comienza apretando el botón de encendido, que se encarga de que su 2.5 TFSI de cinco cilindros, el mismo bloque la el TT RS Coupé, empiece a quemar gasolina. Un sonido arrogante y adictivo me da la bienvenida y me incita a que mueva la palanca de su rápido cambio de doble embrague a la posición S. Y, como chico educado que soy, obedezco sin rechistar lo más mínimo. En ese momento comienzo a circular acompañado de una melodía que si se lo propusiese podría tener más adeptos que 'Otello', de Giuseppe Verdi. Acciono el botón que abre la válvula del escape y el sonido se incrementa, recordándome, salvando las distancias, obviamente, al del escape del R8 Spyder V10 que también probamos en Auto Bild. ¡Bendita profesión! No te pierdas: Cara a cara entre el Audi TT RS y el BMW M2 Tras circular en modo Comfort, es hora de dar juego al Audi drive select y su modo Dynamic. A la subida de decibelios le acompaña una entrega de energía más contundente, sobre todo a partir de las 3.000 rpm, aunque bajo mi pie derecho tengo potencia de forma instantánea en casi todo el rango de revoluciones. Y es que entrega un par motor de 400 Nm desde las 1.700 rpm y hasta las 5.850 rpm y rinde 400 CV entre las 5.850 y las 7000 vueltas. A pesar de no destacar por su ligereza -en la báscula pesa 1.605 kilogramos-, pasa de 0 a 100 km/h en solo 3,9 segundos gracias a su tracción integral y puede seguir dando rienda suelta a su aceleración hasta los 250 km/h, velocidad limitada electrónicamente -como opción puede ampliarse hasta los 280 km/h-. Mis órdenes son ejecutadas mediante las levas del volante, que son las encargadas de exigir a la caja de cambios S tronic que suba o baje de marcha. Lo hace de forma fulgurante, en un abrir y cerrar de ojos; por eso me gusta llevarlo hasta el corte, momento en el que el cuentarrevoluciones pasa de color amarillo a rojo, avisándote de que es hora de cambiar de marcha. De esta forma, lejos quedan los 8,3 l/100 km de consumo medio que había logrado a punta de gas. La suspensión, que llega a ser bastante seca en calzadas en mal estado como las que presume gran parte de Madrid, mantiene la carrocería en curva firme como una tabla -también en modo Comfort-, mientras que la dirección, que es precisa, rápida y de dureza perfecta, comunica al conductor todo lo que está pasando bajo el eje delantero. Tras una mañana de emociones, toda seguir disfrutando, aunque de otra manera. La capota de lona que me impide tocar el cielo de pliega en cuestión de diez segundos -hasta 50 km/h-. De nuevo El Vellón y el Atazar me esperan, pero ahora los afrontaré de otra forma, más calmado, disfrutando de las vistas, con el aire acariciando mi cara, pero con el mismo sonido… . Conclusión Lo mejor Sonido de escape. Respuesta de su motor y sensaciones al volante. Diseño. Lo peor Volante achatado por la parte inferior. Suspensión demasiado seca incluso en modo Comfort. . FUENTE: http://www.autobild.es/pruebas/audi-tts-roadster/20-tfsi-quattro-s-tronic-9516

25/07/2017 - Novedad Audi A8: el coche más avanzado tecnológicamente repleto de botones mágicos Con pantallas táctiles por botones, el Audi A8 ha respondido a la demanda atendiendo más a los requerimientos de los mercados de Asia-Pacífico. La obsesión por los "chismes" digitales del mercado asiático ha marcado el diseño del Audi A8. Dos pantallas permiten activar su infinidad de funciones. Todos los botones son táctiles. Llegará al mercado a comienzos de noviembre con un precio de entrada de 97.500 euros. Ya no son los mercados occidentales los que sustentan la demanda de las grandes berlinas premium. En la última década el grueso de las ventas se ha desplazado a Oriente, particularmente a China. En Europa, en Estados Unidos, el 90% de sus ventas tienen por destino las grandes empresas que, en algunos casos, están también optando por una mayor discreción en la movilidad de sus altos directivos y eligen modelos menos aparatosos. Además hay que contar con la creciente moda, iniciada en Estados Unidos, de sustituir las grandes berlinas por todocaminos como los que casi siempre emplea el presidente de aquel país. Tiene un diseño minimalista concentrando todos los mandos en las dos pantallas táctiles del salpicadero. Así las cosas, cuando Audi se puso manos a la obra para reemplazar su A8 atendió más a los requerimientos de los mercados de Asia-Pacífico (además de China, Japón y Corea del Sur son también buenos mercados para estos coches). Y eso ha influido en sus interiores, más amplios en su parte posterior que en las generaciones precedentes del modelo y con una presencia de comandos digitales mayor. El resultado es un diseño minimalista del salpicadero puesto que el conductor tiene concentrados en las pantallas táctiles todos los mandos. Su autor, el alemán Matthias Van Tuil, ha logrado una sensación de amplitud, forzando unas líneas muy horizontales, y al mismo tiempo de luminosidad. Y ha intentado un encaje estético de las pantallas, algo que no siempre es fácil. Quien lo dude que se lo pregunte a los responsables del diseño del Tesla S, poco logrado. Con un dedo Interior del nuevo A8. No hay botones ni pulsadores tradicionales. Todo el salpicadero está formado por pantallas táctiles. 1. Multipantalla de instrumentos. 2. Mandos de proyección de velocidad en el parabrisas y alarma de obstáculos. 3. Mandos para las funciones más habituales. 4. Pantalla de "infotainment" y navegación. 5. Pantalla para ajustar la climatización, los asientos y otros elementos de confort. 6. Palanca de cambios diseñada para apoyar la muñeca y facilitar el uso de las pantallas. 7. Control de los elevalunas y bloqueo de puertas y ventanas. 8. Control de altura de la carrocería. El nuevo A8 impone un manejo distinto al de los coches hasta ahora conocidos. Se han eliminado los botones y pulsadores tradicionales para que las múltiples funciones disponibles se puedan activar desde una pantalla táctil de 25,7 cm que, cuando está apagada, parece casi invisible integrada en un entorno negro muy brillante que denominan black-panel. El interfaz de usuario aparece al abrir el coche y sus ocupantes pueden operar el sistema de infotainment con un dedo sobre esta gran pantalla. También puede usar una segunda pantalla táctil en el centro de la consola para acceder al climatizador, las funciones de confort o para introducir texto de navegación o si se ha activado Internet a través del wifi del coche. Mientras lo hace, puede descansar la muñeca en la ancha palanca del cambio automático Tiptronic, diseñado así para que pueda cumplir con esta función. Un click y una vibración Cuando el conductor activa una función a través de ambas pantallas oye un click y siente una vibración a modo de confirmación de que su orden ha sido atendida, evitando así la incertidumbre que se producía en las pantallas táctiles utilizadas hasta ahora. Los pocos botones que han sobrevivido al diseño minimalista de Van Tuil responden de la misma manera cuando son pulsados. El nuevo Audi A8 llegará al mercado a comienzos de noviembre con un precio de entrada de 97.500 euros. Inicialmente se ofrecerán las variantes con motores menos potentes, pero a lo largo de 2018 la gama se completará con una versión híbrida enchufable, con capacidad para circular 50 kilómetros en eléctrico, cuya potencia combinada será de 449 caballos, y el W12, de 585 caballos. Ficha técnica Motores. V6 de tres litros. Gasolina TFSI (340 CV) y diésel TDI (386 CV). Ambos con ayuda eléctrica (Mild Hybrid). Transmisión. A las cuatro ruedas tipo Quattro. Cajas de cambio Tiptronic de ocho marchas. Medidas. (largo / ancho / alto): 5.172 (A8) y 5.302 (A8L) / 1.473 (A8) y 1.488 (A8L) / 1.945 mm. Capacidad del maletero. 505 l. Ayudas a la conducción. Conducción autónoma hasta el nivel 3 (de 5). Permite retirar las manos del volante a menos de 60 km/h. Precio. Desde 97.500 euros. Con interiores más amplios, sobre todo, en su parte posterior. FUENTE: http://www.expansion.com/fueradeserie/motor/2017/07/25/5975c6f4e5fdeabd058b464d.html

25 JUL 2017 - A. M. Cinco Días Volkswagen, Renault, BMW o Audi: ¿cuáles son las emisiones (reales) de los principales modelos? Algunos coches superan el límite de emisiones fijado por la ley Los resultados del Equa Aq muestran la ineficacia de medidas basadas en esta normativa . . El fraude de los motores trucados de Volkswagen ha dejado tocada la reput*ción de las pruebas oficiales de emisiones. Si una marca ha sido capaz de engañar a las autoridades de transporte, ¿qué garantías tienen los compradores de que el coche cumple los estándares medioambientales que dice el catálogo? Pero incluso si los fabricantes se sometiesen a los controles sin hacer trampa, que se presupone es la regla, los resultados de los test no serían del todo exactos. La misma Agencia Europea del Medio Ambiente ha admitido que la diferencia entre los resultados de las pruebas en laboratorio y la conducción real en carretera es enorme. Mientras Bruselas toma cartas en el asunto y corrige esta deficiencia, parece que a los compradores concienciados con el medio ambiente no les va a quedar más remedio que recurrir a fuentes de información privadas. Una de ellas es Emissions Analytics, una empresa británica que elabora índices a partir de datos recogidos en condiciones reales de conducción. Los índices, que pueden consultarse de manera gratuita en internet, califican el nivel de emisiones de dióxido de carbono (Equa CO2), monóxido de carbono (Equa CO) y óxidos de nitrógeno (Equa Aq), además de consumo de combustible (Equa 100), de más de 60.000 modelos de vehículos, incluyendo camiones, tractores, furgonetas y autobuses. La empresa, que asegura no tener ningún vínculo con los fabricantes ni con las asociaciones de consumidores o agencias gubernamentales, toma los datos a través de un sistema portátil de medición de emisiones que va embarcado en el vehículo y que ha sido desarrollado por sus propios especialistas. Un sistema embarcado en el vehículo mide las emisiones en carretera. Emissions Analytics Emissions Analytics, que inició su actividad en 2011, asegura que sus datos son más exactos incluso que los de la nueva prueba oficial de consumo de combustible que entrará en vigor en septiembre próximo y que seguirá dependiendo del control en laboratorio. Nick Molden, principal ejecutivo y fundador de Emissions Analytics, explica que la empresa se financia con las suscripciones a su base de datos maestra, que sí es de pago y es más detallada que la que publica en abierto. “Más de la mitad de los fabricantes que venden coches en Europa se han suscrito a ella. Ahí pueden ver el rendimiento de sus vehículos en condiciones reales, así como la comparación con sus competidores”, precisa. La firma también realiza pruebas personalizadas. “Por ejemplo, un cliente podría estar interesado en que probáramos un nuevo combustible para comprobar sus beneficios en el mundo real”, explica. Ahora que Madrid y Barcelona han decidido limitar la circulación de coches diésel, el índice que más protagonismo cobra es el Equa Aq, que mide las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), asociados principalmente a este tipo de vehículos. Los resultados muestran que es un error pensar que todos los Euro 6 son iguales. “Los diésel con la certificación Euro 6 no pueden emitir más de 0,08 gramos de NOx por kilómetro en la prueba oficial. Sin embargo, en el mundo real alcanzan o superan ese límite, llegando incluso a rebasarlo 21 veces”, afirma Molden. Es el caso del Espace y Mégane de Renault, este último uno de los modelos más vendidos en España, que, de acuerdo con el Equa Aq, superan en más de 12 veces el límite oficial. “Esto no significa necesariamente que estos automóviles no sean conformes con la ley”, aclara. “Las lagunas en la metodología de la prueba oficial se están explotando para pasar el control del laboratorio, aunque luego las emisiones sean mucho más altas en el funcionamiento real”, precisa. Debido a estas lagunas, Molden defiende que las políticas basadas en las calificaciones del Euro 6 –prohibir el acceso a la ciudad o el cobro de impuestos según los niveles de NOx– serán ineficaces. “Lo que se necesita es subdividir el Euro 6 para recompensar a los coches realmente limpios y señalar a los que no lo son”, puntualiza. El municipio de Londres ha firmado un acuerdo de colaboración con Emissions Analytics que también mantiene conversaciones con instituciones de Barcelona. “Es muy probable que haya más anuncios en septiembre”, adelanta Molden. FUENTE: https://cincodias.elpais.com/cincodias/2017/07/24/companias/1500915879_289405.html

. Coches míticos: así era el Seat Ibiza I, el coche oficial de Barcelona’92 . Nuestro protagonista hoy de “Coches para el recuerdo” no puede ser otro que el Seat Ibiza I. Justo cuando se cumplen 25 años de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92, te contamos toda la historia del que fuera coche oficial de las Olimpiadas. .

. . . Coches míticos: así era el Seat Ibiza I, el coche oficial de Barcelona’92 .

. . Coches míticos: así era el Seat Ibiza I, el coche oficial de Barcelona’92 . .

Coches míticos: así era el Seat Ibiza I, el coche oficial de Barcelona’92 . . . .

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Coches míticos: así era el Seat Ibiza I, el coche oficial de Barcelona’92 . . . .

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Coches míticos: así era el Seat Ibiza I, el coche oficial de Barcelona’92 Nuestro protagonista hoy de “Coches para el recuerdo” no puede ser otro que el Seat Ibiza I. Justo cuando se cumplen 25 años de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92, te contamos toda la historia del que fuera coche oficial de las Olimpiadas. La historia secreta del Seat Ibiza I: el coche oficial de Barcelona’92 . . . .

25/07/2017 La historia secreta del Seat Ibiza I: el coche oficial de Barcelona’92 Hoy, justo, se cumplen 25 años de la inauguración de los JJ.OO. de Barcelona 92. Nuestro homenaje y recuerdo hacia el que fuera su coche oficial: el Seat Ibiza I. . . Los Juegos Olímpicos de Barcelona 92 y el Seat Ibiza siempre permanecerán unidos, y en nuestro recuerdo. Si hay quien dice que el evento cambió, en parte, la historia de España, su proyección internacional y, sobre todo, nuestro deporte, no hay duda que el Seat Ibiza también supuso una gran transformación en la movilidad de nuestro país. De hecho, hoy puede presumir de ser el gran icono español y el coche más vendido de nuestra historia. Así que, con todos estos precedentes, justo cuando hoy, 25 de julio, se cumplen 25 años de la inauguración de los Juegos Olímpicos de Barcelona, no podemos si no celebrarlo recordando al que fuera su coche oficial en 1992. Sí, porque aunque Seat, uno de los patrocinadores oficiales de los Juegos, presentara también una versión especial del Toledo que se regaló a todos los españoles que lograron medalla olímpica, el coche oficial fue el Ibiza. Del utilitario, Seat incluso lanzó una serie especial en color blanco, personalizada con los anillos olímpicos y el logo de Barcelona’92. La puedes ver en fotos. Era el colofón a una ceremonia de inauguración que, ese 25 de julio, reunía a millones de espectadores en todo el mundo. El arranque a unos Juegos Olímpicos donde compitieron más de 12.000 atletas, donde participaron hasta 30.000 voluntarios formados por Seat y que supuso todo un éxito de organización. Nuestro «Coche para el recuerdo» de esta semana rinde por tanto homenaje al Seat Ibiza I. Así nació el Seat Ibiza I (1984-1993) En 1992, cuando fue declarado coche oficial de Barcelona’92, la primera generación del Seat Ibiza agotaba sus días en el mercado. De hecho, la segunda llegaría sólo un año después. La historia del hoy mítico utilitario se empezó a escribir en realidad bastantes años antes, en 1984. Su aparición marcó un verdadero punto de inflexión en la marca: no se trató de un nuevo modelo simplemente… sino del primero creado por Seat tras su ruptura con Fiat. . . Hablamos pues de uno de los episodios clave en nuestra historia reciente de la automoción, además contemporáneo de otro gran cambio de ciclo, la consolidación de la transición democrática con el primer gobierno del PSOE y la dura reconversión industrial. En ese contexto socioeconómico de fuerte ebullición Seat llegó a una encrucijada: debía dejar atrás su pasado y empezar a forjarse una imagen independiente que le permitiera proyectarse hacia el futuro y, sobre todo, al mercado europeo. Para ello debía crear un producto que, careciendo de know-how, sólo pudiera hacer acudiendo a proveedores externos: un vehículo genuinamente propio. Así, en febrero de 1981, tres directivos de la marca viajan a Turín para reunirse con responsables de Open Idea, Rayton Fissore e Ital Design y proponerles diseñar el nuevo Seat, que inicialmente debe hacerse sobre la plataforma del 127. Giorgio Giugiaro, «capo» de ID y autor de «best sellers» como el VW Golf y el Fiat Panda, les sugiere partir de la del Ritmo, estudiada para un coche de motor delantero transversal y más apta desde el punto de vista industrial. La idea es aceptada y Giugiaro realiza los dibujos esenciales y la primera maqueta en yeso. Pero Fiat, con la que mantiene estrecha relación, veta esta colaboración presa de un “ataque de cuernos” y el italiano renuncia al desarrollo del prototipo S1 -nombre en clave del futuro modelo- que será encargado a la prestigiosa firma alemana Karmann. Motores de Porsche A nivel de chasis se mantiene la batalla y anchura de vías del Ronda, unas suspensiones casi idénticas con ruedas independientes tipo McPherson, muelles y amortiguadores delante, y triángulos inferiores con McPherson superior, ballesta transversal y amortiguadores detrás. El equipo de frenos es de doble circuito independiente, uno por tren, con asistencia MasterVac, discos delante y tambores detrás. Gracias a las gestiones del importador francés Norbert Wagner, perteneciente a la familia Porsche, la casa de Stuttgart acepta encargarse del diseño de la nueva mecánica en dos cilindradas -1,2 y 1,5 litros-, con el único requisito por parte de Seat de mantener unas medidas de los centros de los cilindros determinadas para que pueda ser producido con el utillaje existente. El resultado es un moderno propulsor con árbol de levas en cabeza, culata de aleación ligera «cross flow» con la cámara de combustión integrada en cabeza del pistón (refrigerada ésta por chorro de aceite) y taqués hidráulicos, cuya llamativa denominación «System Porsche» será estrenada previamente en el Ronda. . . Durante la primavera de 1984 el nuevo coche es presentado ante la prensa en la isla de Ibiza, llegando las primeras unidades a los concesionarios en otoño. Estaba disponible en tres niveles de acabado (L, GL y GLX) y ofrecía excelente accesibilidad gracias al tamaño de las puertas, un buen maletero y unas líneas sobrias pero atractivas, de aire más sajón que latino. No terminaba de convencer la posición tan horizontal del volante, que se sumaba a la dureza de la dirección. Otro defecto que se le achacó era su elevado peso, consecuencia de una plataforma sobredimensionada, lo cual ofrecía como contrapartida un alto nivel de seguridad pasiva. El coche de referencia en los 80’ Pero a pesar de unos primeros pasos algo titubeantes, el Seat Ibiza va a erigirse como el coche de referencia en la España de los 80, que ya no se debe a ninguna escuela técnica o estilística que no sea la propia. La arquitectura dos volúmenes se imponía de manera clara, y sus líneas eran deportivas y funcionales a la vez. Con 3,6 metros de largo, sin apenas voladizos, transmitía sensación de compacidad y solidez. En carretera se comportaba con gran seguridad, era claramente subvirador pero disponía de buenos frenos, y excelente maniobrabilidad. La caja de 5 relaciones estaba bien escalonada y la quinta le permitía contener el consumo de combustible. Al año siguiente apareció el Ibiza Diesel, aún con el motor 1,7 litros de 55 CV de origen italiano que montaba el Ronda, a la espera de incorporar una nueva culata especialmente estudiada para esa mecánica. Fruto de una ambiciosa política de márketing fue el lanzamiento de versiones especiales con equipamiento interesante y a precio asequible, con las que se buscó dinamizar el mercado. Primero fue la serie Junior, limitada a cuatro mil unidades y disponible con la mecánica de gasolina pequeña y la de gasoil; luego el Street con el motor 903 cc heredado de Fiat –hasta entonces reservado al Ibiza de exportación-; más tarde el Ibiza del Sol, que se distinguía por su techo solar practicable; el Disco, orientado al público joven; el Crono, de corte deportivo; el Friend, ya con catalizador; y también el Sport, el Special o la Serie Olímpica de la que ya hemos hablado, aprovechando el impulso de los Juegos Olímpicos de 1992... . . Llega la carrocería de 5 puertas En 1986 llegó ya la carrocería de cinco puertas, obtenida desplazando hacia adelante el montante central lateral y reduciendo en 13 cm la longitud de la puerta delantera. Lo que nunca se hizo fue una versión con maletero separado. La moda de los tres volúmenes empezaba a declinar, era un tipo de carrocería más acorde con turismos de un segmento superior, y ahí Seat ya tenía el Málaga. Un año más tarde el Ibiza era líder ya absoluto de ventas en el mercado nacional y se producía al frenético ritmo de 600 ejemplares diarios; a esta cadencia, no resultó extraño que por entonces saliera de fábrica la unidad nº 250.000. Nadie hubiera dicho cuando apareció que iba a copar casi un 20 por ciento de su segmento, pero poco a poco fue logrando la aceptación del público. Bien recibido en el mercado europeo, sobre todo en Francia e Italia, el Ibiza permitiría a Seat alcanzar su nivel de producción óptima (por encima de 425.000 unidades anuales) y entrar por fin en un periodo de recuperación económica. En 1988 apareció ya el Ibiza SXi con motor de inyección y 100 CV, ya probado en el Málaga, con 185 km/h de velocidad punta, discos delanteros ventilados y suspensiones más firmes. Su aspecto externo fue muy llamativo gracias al spoiler delantero con faros de niebla integrados, el deflector trasero y las taloneras en los bajos de caja. Aquel otoño el aspecto de toda la gama Ibiza fue actualizado, aprovechando para corregir detalles criticados en su día, como el cuadro de instrumentos, los mandos y pulsadores, y el tacto del cambio. Se ofrecían cuatro niveles de acabado (Special, XL, GLX, SXi) y cinco motorizaciones entre 900 y 1.700 cc, a la espera de una nueva generación de motores de origen VW entre los que destacará el eficiente Diesel. El interior contaba con nuevos asientos y un salpicadero más racional. Ese lifting sirvió para prolongar algunos años la vida del coche hasta su última puesta al día en febrero de 1991, con el Ibiza New Style, que trajo 450 mejoras que afectaron a sus 4.000 componentes. A simple vista parecía una renovación estética interna y externa que buscaba darle unos rasgos generales similares a los del futuro Toledo, pero también incluía modificaciones en suspensión, embrague, dirección, correa de distribución, bomba de agua, etc. La versión sin duda más interesante de esta etapa fue la Sportline, animada por un brillante motor 1,7 litros de inyección y 105 CV de potencia que proporcionaba excelentes valores de par. Pero por entonces la segunda generación del modelo ya se estaba preparando en el Centro Técnico de Martorell, para tomar el relevo en la primavera de 1993. Y esa es otra historia. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/seat-ibiza-coche-oficial-juegos-olimpicos-barcelona-92-1992

Hola @Arlos041, recuerda que estamos en fechas de 'vacaciones' la gran mayoría están o van a estar de vacaciones, ten paciencia que seguro que el Subforo volverá a estar activo el 100x100. Salu2 Enhorabuena por tu Q2, la espera es lo peor que llevamos, sino que me lo digan a mí.

Nueva gama S de Audi . . . .