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Volkswagen Corrado: probamos un deportivo míticoNuestra sección semanal de “Coches para el recuerdo” tiene esta semana como protagonista al Volkswagen Corrado: un coupé de gran serie que en los años 80 alcanzó un notable éxito. Probamos tres versiones. Coches para el recuerdo: Volkswagen Corrado - - - -

12/10/2016 El Corrado fue un deportivo de gran serie de los 80 y, por un tiempo, el coche más potente, rápido y caro de Volkswagen. Reunimos las tres últimas mecánicas que equipó. El Volkswagen Corrado llegó al mercado con una doble misión: relanzar la moda del coupé “auténtico” dotado de carro­cería específica -dejando atrás la época de los meros derivados de berlinas- y situar el nombre de VW entre una clientela más exclusiva. En otras palabras, este deportivo nacía en 1988 con el objetivo de plantar cara a Alfa Romeo, BMW, Lancia e incluso Porsche en un terreno mal conocido o poco explotado por esas marcas. Siguiendo la lógica de su fabricante, no estaba destinado a sustituir al Scirocco -con el que iba a convivir durante tres años- sino a complementarlo, y al igual que aquél, tomando la plataforma del Golf como punto de partida. En materia de estilo, Volkswagen trabajó en estrecha colabo­ración con los diseñadores de Karmann, que luego se encargaría de producir las carrocerías. El resultado fue un deportivo cuyas líneas angulosas y cortantes, trazadas por Herbert Schaefer, destilaban elegancia y agresividad: una contundente respuesta a las formas suaves, casi femeninas, del “bio-design” puesto en boga por los japoneses. Pero para Wolfsburg este tema iba más allá de la vana frivolidad de las modas. La aerodinámica del Corrado era fruto de una meticulosa elaboración. Su proa en cuña con spoiler inferior, la popa alta y cortada, rematada por un deflector móvil que ayuda al efecto Kamm, la sección de 1,81 m2 y el Cx de 0,32 explican en parte sus asombrosos 225 km/h de velocidad punta que llegaba a alcanzar. VW Corrado: sus motoresAprobado el diseño, se procedió pues a dotar al VW Corrado de la mecáni­ca adecuada. La marca llevaba cierto tiempo experimentando un sistema de sobrealimentación con compresor volu­métrico llamado G-Lader que instaló en el Polo G40, una serie especial de 500 ejemplares. El aire de admisión llegaba al motor a través de una carcasa en forma de caracol, en cuyo interior giraba un rotor a alto régimen y lo comprimía a 0,7 bar. El compresor, movido por correa dentada, enfriado por un intercooler y acoplado al bloque 1.8 de 8 válvulas del Golf GTI -con varias mejoras internas- chupaba 18 CV que se amortizaban con un par constante en todo el rango de revoluciones: más de 20,4 mkg entre 2.400 y 5.700 rpm, con un máximo de 23 mkg a 4.000 rpm, pasando de los 112 CV originales a más de 160 CV de potencia, a pesar de la presencia del catalizador. - Pero, justamente, el motor había sido pensado para gasolina sin plomo y hacia finales de 1988 este combustible aún no se había extendido en los países del sur de Europa. Como VW todavía tardaría casi medio año en poner a punto una versión de gasolina convencional, se sacó otro as de la manga con la mecánica del Golf 16V, de 136 CV de potencia, dirigida a esos mercados. Y es un VW Corrado 16V nuestro primer invitado de este trío que hemos convocado junto al circuito de cross de La Saleta del Mas, en el corazón del macizo de las Guillerías, cerca del Montseny. Pertenece al actual presidente del Club Corrado España, Roberto Fernández Mateo, quien no ha dudado en desplazarse desde Asturias para participar en el reportaje. Como los otros dos, su Corrado luce un aspecto impecable. Volkswagen Corrado: técnica y comportamientoDiríase que estos Volkswagen Corrado envejecen bastante bien, quizá porque los fabricaba un auténtico carrocero de oficio como Karmann. Todo es discreto, sobrio, funcional, pero construido a conciencia. Los asientos son cómodos y sujetan bien. El tablero de a bordo parece el del Passat levemente remozado. Pero bajo la piel metálica de este coupé de 4 metros de largo y 4 plazas (configuración más ambiciosa que la de un simple 2+2), no sólo se oculta el motor sino también las suspensiones, frenos y dirección del Golf. Tal vez por esto se deja conducir con tanta facilidad. La suspensión, tirando a firme, ofrece un buen compromiso entre agarre y confort, y la dirección asistida transmite un tacto perfecto al volante. Atacando el tramo de Cladells a buen rtimo se empieza a percibir que el multiválvula no es ningún dechado de alegría por debajo de 3.500 rpm. La sensación -no podía ser de otro modo- es de conducir un Golf más grande y más bajo. Pisando el gas a fondo, sin pensar en el consumo, descubrimos un coche más vivo, de respuesta rápida, pero carente de nervio. A ritmo más tranquilo se revela algo torpón comparado con el compacto del que deriva. No olvidemos que el Volkswagen Corrado es un modelo de hace 25 años, y puede que esta versión acuse más que otras cómo han ido variando las referencias en prestaciones con el paso del tiempo. Es ya al volante del G60 de Paco Alvarez Rivanedeira, corra­dista asturiano afincado en Cataluña, con el que vamos a catar la esencia del vehículo tal como lo concibieron ini­cialmente sus creadores, bajo la dirección del Dr. Wolfgang Lincke, ingeniero jefe de desarrollo de turismos en VW. “Es nuestro primer coche deportivo”, afirmó el portavoz de la casa a la prensa especializada, cuyas opiniones resultarían algo dispares. Según algunos, el motor sobrealimentado mostraba buena progresividad “pero no mucho más brío a bajo régimen que un buen turbo, y no tanta patada a con­tinuación”, escribió el experto de Sport Auto José Rosinski. Comedido en sus expresiones como de costumbre, nuestro gran Arturo de Andrés valoraba desde las páginas de Automóvil que el G60 ofreciese “una recuperación fantástica incluso en quinta”. - Como otros coches de batalla tirando a corta, el Volkswagen Corrado puede llegar a levantar la rueda interior trasera en curvas cerradas, sin que eso comprometa su excelente estabi­lidad. Me lo demuestra con creces en el revirado tramo de Cladells. Este G60 empuja fuerte, pero transmite una facilidad de manejo y seguridad notables. La eficacia de los frenos impresiona. Todo parece sencillo: es fácil colocarlo en la trazada y da la sensación de que avisa al conductor del inminente subviraje. Si la trayectoria se alarga por efecto de la fuerza centrífuga, sólo hay que girar un poco más el volante y cerrarla. Parece concebido para que cualquiera lo pueda llevar sin sorpresas. Potencia sí, pero bajo control total. Aunque no sé si me atrevería a calificar este coche de deportivo… Con esta impresión subo el tercer peldaño del corradis­mo. El VW Corrado VR6 del barcelonés Daniel Merino Andreu, uno de los fundadores del foro corradocat, son pala­bras mayores, y no sólo por su intimidante 6 cilindros en V de casi 3 litros. Las suspensiones revisadas y reforzadas, los neumáticos de mayor sección y el control de tracción mejo­ran la “direccionabilidad” del coche, ya de por sí brillante, conduciéndose a su mayoría de edad como un deportivo… de gran serie. En carreteras con muchas curvas se comporta como los otros Corrado e incluso mejor, si bien el mayor peso se deja notar en el tren delantero. Me peleo un poco con la caja de cambios, de accionamiento suave, pero que detesta la torpeza del usuario novato (al ir guiada por cables cuesta habituarse a ella). En definitiva, podría vérselas con un Porsche 944 y salir airoso del lance. Sobre asfalto llano es una auténtica tabla: a alta velocidad en trazados despejados tiene el aplomo de un automóvil contemporáneo. Impresionan el silencio de funcionamiento, la dulzura y consistencia en la entrega de potencia, la seguridad y confianza que transmite, la musicalidad de su mecánica... ah, la vida es distinta en un seis cilindros, pienso, acordándome de mi añorado Alfa GTV6. ¿Cuál fue el mejor VW Corrado?Llegamos al fin y es hora de decidir: ¿cuál de los tres Corrados es el mejor? Una pregunta retórica merece una respuesta a la altura ¿Para qué y/o para quién? Queda claro que el 16V es la versión básica, ideal para quien quiera un coche sin complicaciones; como un Golf GTI multiválvula algo más bajo y largo, y barato de mantener. El dilema está entre el G60 y el VR6. El primero ofrece menos peso, suspensión más dura y una mecánica brillante sin grandes complicaciones, aunque las mínimas tolerancias con que está hecho su compresor volumétrico lo convierten en una pieza delicada con los años: en mal estado puede desprender partículas de material que van a parar al motor... Por su parte, el VR6 aporta mayor caballaje de forma más llena, con valores de par muy superiores. Pero más cilindros, más potencia, más electrónica implican mayor coste, aunque bien mantenido, un VR6 sigue siendo un coche fiable, capaz de cubrir kilometrajes muy largos sin necesidad de tocar el motor. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/volkswagen-corrado

- - - - - Duelo futuro, Audi Q2 frente a BMW X2. Enfrentamos al SUV más pequeño de Audi, el recién estrenado Q2, con el futuro SUV coupé pequeño de BMW, el X2. -

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Audi Q2 frente a BMW X2, en fotosDuelo futuro, Audi Q2 frente a BMW X2. Enfrentamos al SUV más pequeño de Audi, el recién estrenado Q2, con el futuro SUV coupé pequeño de BMW, el X2. Duelo de futuros y nuevos SUV: Audi Q2 y BMW X2 - - - -

12/10/2016 Las sagas Q en Audi y X en BMW se expanden con dos nuevos modelos marcados por el número 2, con un interesante SUV urbano para el primero y un coupé derivado del X1 en el segundo. Primero fueron los Audi Q7 y BMW X5 los que se batieron el cobre, más tarde la lucha bajó un escalón con los Audi Q5 y BMW X3 a los que siguieron los Audi Q3 y BMW X1. Al próximo duelo asistiremos en 2017, con los Audi Q2 y BMW X2. Dos coches que pese a compartir guarismo así como estética SUV de aires coupé militarán en distintos segmentos. El Audi Q2 ya es una realidad a la venta, del que empezarán a entregarse unidades antes de que finalice 2016. Un SUV que con 4,19 metros de longitud se sitúa por debajo del Q3 en cuanto a tamaño exterior —con una longitud 20 cm inferior— pero con una habitabilidad semejante, que no capacidad de maletero. Su principal rival, tanto por oferta mecánica, como por acabados o precios será el Mini Countryman; un modelo que en un futuro cercano contará con la plataforma UKL2. Sí, esa misma que estrenó BMW para los modelos de tracción delantera y total con motor transversal ahora presente en Serie 2 Active Tourer, X1, Mini Clubman y… también en el X2. - Un Audi Q2 con genes de Audi A3La plataforma que luce el Audi Q2 es la MQB del Audi A3, que también llevará el futuro Q3 —un coche que como el Q5 de segunda generación crecerá en tamaño—. Es decir, con motor transversal y versiones de tracción delantera o total, las primeras con un esquema de suspensión trasero de eje torsional y las 4x4 con uno de tipo multibrazo. Con la posibilidad de contar con amortiguación adaptativa. La oferta de propulsores abre una abanico de seis opciones, la mita de gasolina y la otra mitad en Diesel, con los 1.0 TFSI de 116 CV, 1.4 TFSI de 150 CV con desconexión selectiva de cilindros, 2.0 TFSI de 190 CV, 1.6 TDI de 116 CV y 2.0 TDI con 150 o 190 CV. Los dos más potentes, ambos con 190 CV, sólo asociados al cambio automático S-tronic de 7 velocidades y la tracción total quattro. También se puede beneficiar de sistemas de ayuda a la conducción como el reconocimiento de señales, la alerta por cambio involuntario de carril, de vehículos en el ángulo muerto del retrovisor… u otros más novedosos e inéditos en su categoría como el control de velocidad activo con asistente de conducción hasta 65 km/h, el Head up Display o la instrumentación digital —Audi Virtual Cockpit— a través de una pantalla TFT de 12,3” configurable. Audi Q2 y BMW X2, pasarela de modaLa imagen del Audi Q2 presenta al modelo de los cuatro aros más diferente de los últimos tiempos, con una parrilla octogonal de dimensiones más generosas y un diseño que trata de captar a un público joven. El BMW X2 también supone un punto de inflexión. Aún en fase de prototipo, desvelado en el pasado Salón de París de 2016 bajo el nombre BMW Concept X2, exhibe muchos de los rasgos que pronto veremos en las variantes más deportivas de sus respectivas gamas; sobre todo en lo que respecta al paragolpes delantero, con grandes entradas de aire; la parrilla con los dos riñones sobredimensionada o los grupos ópticos, que en el prototipo muestra faros láser. - Su tamaño será muy similar al del BMW X1, que mide 4,44 metros de longitud, pero con un voladizo trasero más corto y una clara línea coupé. Ésta afectará a su habitabilidad interior, con unas plazas traseras menos espaciosas, sobre todo por altura. Incluso se baraja la posibilidad de ofrecer sólo la configuración de dos plazas atrás. El Q2 está homologado para cinco ocupantes si bien tanto por anchura como por su voluminoso túnel central en la plaza central no se viaja con confort. Como es norma entre los X coupés, como ya hemos visto anteriormente con los BMW X6 y, posteriormente, BMW X4, el X2 comercialmente se situará un escalón por encima del X1. Mecánicas más potentes serán su principal baluarte, pues a diferencia de sus hermanos mayores aquí sí habrá versiones sDrive de tracción a un solo eje. En este caso el delantero. Así, en lugar de arrancar en los 18i de 136 CV y 16d de 116 CV la oferta del X2 previsiblemente partirá del 18d de 150 CV, continuará con el 20d de 190 CV y culminará con el 25i de gasolina con 231 CV. Es decir, con un nivel de acceso más alto que el del Audi Q2. Aunque todavía no hay ninguna conformación oficial, todo apunta a que el modelo de producción estará en la calle entre finales de 2017 y principios de 2018. Antes, eso sí, veremos su imagen definitiva. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-q2-bmw-x2

Todos - Generación de Audi - A6 PUNTEA AQUÍ. -

NO creo que los de.

Cierto, fue lo primero que me llamo la atención.

- - - Cuando todo apunta a que Tesla no tardará en abrir tiendas en nuestro país, te mostramos cómo son estos establecimientos en otros países. En concreto, estas imágenes son de una tienda en un centro comercial de Seattle (EEUU). -

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Así es una tienda de TeslaCuando todo apunta a que Tesla no tardará en abrir tiendas en nuestro país, te mostramos cómo son estos establecimientos en otros países. En concreto, estas imágenes son de una tienda en un centro comercial de Seattle (EEUU). Tesla se implantará en España: ya busca trabajadores - - - -

11/10/2016 Tesla está buscando trabajadores en España, lo que significa que la compañía podría abrir en un futuro centros de mantenimiento de coches en Madrid y Barcelona. Tesla ha lanzado, a través de su página web en Reino Unido, ofertas de trabajo en España en las que busca responsables para instalar supercargadores –los cargadores de la firma que permiten llenar las baterías en un breve lapso de tiempo-, asesores de ventas, personal de mercadotecnia o especialistas de producto. Estos últimos deberán hacer demostraciones de uso de los coches tanto en tienda como en circulación. Las ofertas son para Madrid y Barcelona, y también buscan personal en Lisboa. Estas acciones forman parte de la estrategia global de expansión de negocio con la que la firma californiana busca llegar al viejo continente de una forma más activa. Ha empezado por los países nórdicos y, al parecer, pronto nos tocará a los países del sur de Europa. En alguna ocasión, y siempre de forma no oficial, Tesla ha argumentado que el marco legal en España es inestable y poco beneficioso para sus supercargadores. Hay que tener en cuenta que Tesla Europa ha hecho hincapié en que estas ofertas de empleo no vaticinan una apertura inmediata y que de momento no hay nada que anunciar. Aunque también es cierto que la llegada de la firma a México siguió este mismo proceso. Antes de que esto ocurra, Tesla tendrá que conseguir integrar su modelo de negocio en un país en el que nos resultará novedoso: Tesla no funciona por concesionarios, sino que todas las tiendas son de su propiedad, y en ellas el precio de los productos es el mismo que en las compras por internet, vía por la que el fabricante recibe la mayoría de los pedidos. En 2017 el Model 3, que será el más asequible de los modelos de Tesla (desde 35.000 dólares), saldrá a la venta para unirse a los ya existentes Model S y Model X. Esperemos que para entonces los clientes españoles puedan hacerse con uno sin tener que cruzar fronteras. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/tesla-implantara-espana-busca-trabajadores

MMI Navigation / MMI Navegación Plus con MMI touch Diferencia entre uno y el otro: MMI Navigation y MMI Navegación Plus con MMI touch - - - - MMI Navegación Plus con MMI touch - - - - MMI Navigation - - - - Hilo, Puntea aquí.

Sobre los asistentes de AUDI, seguro que este articulo te saca de dudas y no los confundes: -Audi side assist con Audi pre sense rear y Audi active lane assist -Audi Hold Assist -Audi parking system plus -Audi pre sense rear (contenido en Audi side assist con Audi pre sense rear y Audi active lane assist) -Paquete técnico&navegación PUNTEA AQUÍ. Abecedario, puntea aquí.

Yo en otro hilo ya puse esta información: "Sistema de aviso de límite de velocidad por reconocimiento de señales", si es un extra que para poderlo añadir al pedido tenía que tener antes esto otro "Audi side assist con Audi pre sense rear y Audi active lane assist". La verdad que cuando llevas un tiempo con él te llega a cansar pero siempre tienes la posibilidad de anularlo. ----- -

Gracias a vosotros, la verdad que está muy bien este artículo.

Felicidades a todos!!!!. -

11 Oct 2016 Prueba Audi R8 V10 Spyder 2017: ¡no es un crimen enamorarse! Es tan bueno que dan ganas de huir con él a algún país sin acuerdos de extradición. Nuestro veredicto - 9 10 ¿Es para tanto el nuevo Audi R8 V10 Spyder 2017?Para eso y más. Esta prueba del Audi R8 V10 Spyder 2017 es como cuando a un niño le regalan un juguete y después le dicen que no puede jugar con él. Te resistes a bajarte de su minimalista interior, no quieres dejar de ver esa estampa agresiva y poderosa. Pero amigos, no queda otra…¡salvo que me fugue con él a otro país! Cosa que no descarto completamente… Es bonito, sí…Bueno, coincidirás conmigo que el Audi R8 V10 Spyder 2017 es una evolución enfocada hacia la agresividad respecto a la primera generación. Abandona las líneas curvas y elegantes para lucir un aspecto más intimidante, apoyado en en la horizontalidad y una mayor sensación de anchura. La vista por detrás es digna del mayor de los babeos, ¡tienes suerte! Será la parte que más vayas a ver en la carretera. Pero no es solo una ‘cara bonita’Audi se ha propuesto crear el descapotable total. Me explico, varias son las premisas sobre la mesa antes de empezar este proyecto, elementos que no te sorprenderán. Sin duda lo más importante en un descapotable como el nuevo Audi R8 V10 Spyder es mantener la rigidez torsional lo máximo posible. Audi Sport ha trabajado mucho en ello y ofrece un nuevo chasis con tecnología Audi Space Frame que combina principalmente aluminio con fibra de carbono. Con esto consigue que el Audi R8 descapotable sea más ligero y más rígido, el bastidor en conjunto solamente suma 208 kg sobre la báscula mientras que la rigidez mejora en un 55% respecto a la anterior generación. ¿Qué significa esto?Lo principal es que el comportamiento dinámico, especialmente en curvas, es tremendo y apenas hay diferencias con el coupé. Durante la prueba del Audi R8 V10 Spyder 2017 recorrí alguna de las mejores carreteras de la Costa Brava, curvas, curvas, y más curvas, entrelazadas y sin pausa: el Audi R8 descapotable no se inmutó lo más mínimo. Apoyado en la suspensión Magnetic Ride de dureza variable, en una dirección muy precisa con un eje delantero que traza como un tiralíneas y la tracción integral Quattro, lo que generalmente sería un bonito paseo costero se convierte en una montaña rusa de sensaciones. Te vienes arriba con demasiada facilidad y tu sonrisa no abandona el rostro durante horas. Entonces, debe ser muy incómodo. La tecnología consigue algo que hasta hace unos años era imposible: cambiar el carácter del coche con un botón. En el Audi R8 V10 Spyder se encuentra en el volante y se llama Audi Drive Select. Este pequeño dispositivo se encarga de modificar el comportamiento del coche, ya que cuenta con cuatro modos de conducción: Confort, Auto, Dynamic e Individual. Aunque dos sobran, deberás elegir entre Confort y Dynamic. Este bendito botón es capaz de modificar la suspensión, la entrega de potencia, el ruido del escape o el funcionamiento del cambio S-Tronic de siete velocidades. Elementos clave para el comportamiento dinámico del vehículo: con esto se consigue que pueda ser un deportivo cómodo y agradable cuando simplemente quieres ir de viaje y un superdeportivo de raza cuando quieres emociones fuertes: como si metieras en la misma cama a un Bentley Continental GT y un Lamborghini Huracán. Lo mejor de dos mundos en un mismo envoltorio. ¿Y qué hay del motor?Esta vez la pregunta la debo hacer yo: ¿Qué esperas de un V10 atmosférico de 540 CV capaz de rodar a casi 8.000 vueltas? Es un motor que te recuerda cómo fue el mundo una vez y lo triste que sería si el downsizing sigue siendo protagonista en el futuro. Este motor es una maravilla que empuja de manera noble y a la vieja usanza, en ningún momento tienes una patada brutal, pero es capaz de acelerar de cero a cien en 3,6 segundos. Lento no es, te lo aseguro, y la entrega de potencia es tan lineal que se saborea como un helado de pistacho salado. Lentamente, apoyado en un sonido que cautiva y que parece sacado de cualquier circuito. No dejes de acelerar y te pondrás a 318 km/h: ¿te imaginas como terminará tu flequillo a esa velocidad? Nada más arrancarlo queda claro que es un coche muy sonoro, aunque aquí también tiene su ración de ‘Doctor Jekyll y Mister Hyde’: el sistema de escape se controla mediante otro botón en el volante, que regula las mariposas para aumentar o atenuar el sonido de la mecánica. Coloca en modo confort y el escape en modo silencioso y podrás solucionar el mundo con tu compañero de habitáculo, pon el Audi Drive Select en Dynamic y el escape en modo sport y prepárate para una tormenta de petardazos y alaridos que harán que suenen las alarmas antiaéreas de tu ciudad. ¿Y el interior qué tal es?Egoísta. Es la mejor definición para definir los nuevos interiores de los deportivos de los aros. El Audi R8 V10 Spyder 2017 no iba a ser menos y el conductor es el amo y señor puertas adentro. El pasajero no es más que un mero espectador de todo lo que ocurre y lo máximo que podrá hacer desde su afortunada localidad será subir o bajar la temperatura del climatizador. Mediante el volante multifunción y con el Audi Virtual Cockpit y su pantalla de 12,3 pulgadas tras él, podrás controlar todos los elementos del coche sin mover las manos del volante, sí, también subir y bajar las marchas gracias a las levas. Hablando del cambio: ¿Qué tal es?Es el complemento perfecto para un coche así, aunque eso sí, en modo dynamic y trabajando de manera completamente automática, es demasiado salvaje al hundir el pedal derecho. Ejemplo: es capaz de cambiar de séptima a tercera aunque eso signifique rodar a 7.500 vueltas, dejando muy poco margen y provocando una especie de tirón bastante molesto. Es mucho más agradable en modo secuencial, ahí no tiene tacha ninguna, ni para subir ni para bajar de marcha. Sencillamente sensacional. Vamos, que es perfecto.Duele afirmar algo tan contundente, pero si no lo es, está muy cerca de serlo. Dinámicamente es brillante, con un motor fuera de serie y emocionante cuando le pides que lo sea. Pero a su vez es refinado cuando quieres tranquilidad o para usarlo como coche de diario. Pocos deportivos son capaces de combinar ambas facetas de una manera tan brillante y la única alternativa que se me viene a la cabeza vive también bajo el paraguas de Volkswagen: el Porsche 911. Aunque son coches muy diferentes, el Porsche es un deportivo tan eficaz que resulta muy fácil de dominar, el Audi me recuerda más a un deportivo de la vieja escuela, pero que te permite cambiar el chip con tocar un botón, amén de su incuestionable estética mucho más agresiva y espectacular. Para gustos colores, yo con este Audi R8 V10 Spyder 2017 sería más feliz que una perdiz. Y te aseguro que tu también. ¿No tiene nada malo?Sí, dos cosas y las dos tienen una solución muy complicada. La primera es el precio: algo más de 209.000 euros en el mercado español, aunque con cuatro extras probablemente te aproximes peligrosamente a los 40 millones de las antiguas pesetas. La segunda es quizás todavía más problemática: elegir entre una larga e impresionante lista de colores para el exterior. Verde, azul, amarillo, negro, blanco, ¿verdad que puede ser tremendamente complicada la vida del millonario? Pobrecillos... FUENTE: http://www.topgear.es/pruebas/test/prueba-audi-r8-v10-spyder-2017-no-es-crimen-enamorarse-70132

11/10/2016 - MOTOR - Llegará en 2017 Al volante del Audi Q5 Conducimos la segunda generación de este todocamino que puede aspirar, como la primera, al favor de un gran público. Vea una fotogalería Audi ya tiene su planta para Norteamérica "El anterior Q5 fue un gran éxito -se vendieron más de 1,6 millones desde 2008- y hemos querido que los clientes identifiquen el nuevo como una continuación». Así nos explicaban los responsables de Audi la evolución estilística de la segunda generación de este todocamino frente a, por ejemplo, la revolución experimentada por el Mercedes-Benz GLC. Nos lo contaban durante la primera toma de contacto con el coche, por tierras de México -donde se fabricará para todo el mundo- y cuando todavía quedan unos meses para su comercialización. Ésta comenzará a principios de 2017. El caso es que el nuevo Q5 cambia con rotundidad su frontal, que parece el de un Q7 a menor escala. Lleva una parrilla muy definida y grupos ópticos que pueden contar con luces led matriciales e intermitentes dinámicos. Pero hay que tener al lado un antiguo modelo para darse cuenta de lo que varía en la zaga y de que es nueva toda la línea de cintura, muy curvada para sacarle más músculo al coche. Además, la forma acompaña a la función ya que se ha logrado reducir el coeficiente aerodinámico Cx hasta 0,30, nueva referencia en la categoría. La carrocería ha crecido, aunque no mucho: mide 4,66 metros de largo (tres centímetros más) y la distancia entre ejes es de 2,82 metros (apenas un centímetro extra). Interior excelente Puertas adentro, hay cosas que siguen como siempre. Nos referimos a la excelente calidad de construcción, en un conjunto que se enriquece con unos asientos de excelente diseño y el cuadro de instrumentos virtual, de 12,3 pulgadas, y dos posibles configuraciones. Lo completa una pantalla multifunción colocada en el centro y que, con cierta sorpresa, no es táctil. Sí es posible introducir ciertas órdenes escribiendo con el dedo sobre una superficie del sistema MMI en la parte baja de la consola. La zona trasera del habitáculo ofrece un generoso espacio para las piernas y la cabeza. Además, la banqueta -moldeada en tres zonas, la central mucho más incómoda- se podrá pedir con desplazamiento longitudinal en casi 15 centímetros, y respaldo regulable. Jugando con estas posibilidades, la capacidad para equipajes alcanza unos espectaculares 610 litros (550 como mínimo). El portón se puede accionar pasando el pie bajo él y si se monta la suspensión neumática, es posible bajar varios centímetros la boca de carga. Siendo más voluminoso el coche, el uso de aluminio y aceros de alta resistencia en la carrocería y, sobre todo, la plataforma modular MQBEvo para motores longitudinales obran el milagro: según versiones, el vehículo es hasta 90 kilos más ligero que el anterior. Si hay menos masa que mover, imagine: más eficiencia de los motores, más agilidad y mejor comportamiento del vehículo. De hecho, esto ultimo es uno de los rasgos que definen al Q5 de segunda generación. Gama de motores Más adelante llegarán otras versiones, incluida una plug in con 50 kilómetros de autonomía en modo eléctrico, pero la gama inicial contará con cinco propulsores: tres bloques 2.0 TDI de 150, 163 y190 caballos; otro diésel de tres litros y 286 caballos, y un gasolina 2.0 TFSI de 252 caballos. Estos dos últimos han sufrido una importante revisión. El gasolina, por ejemplo, sólo gasta 6,8 litros de media y presume de una conducción tan rápida como silenciosa; mientras que el par motor -hasta 620 Nm- del 3.0 TDI lo propulsan de forma salvaje en cualquier situación. El cambio puede ser manual de seis marchas, de doble embrague S-Tronic con siete relaciones o automático Tiptronic con convertidor, ocho marchas y modo de planeo. Este último se reserva para el diésel más potente, que es el único que no lleva la nueva tracción total Quattro Ultra que desacopla el eje trasero cuando no se necesita. Lo compensa pudiendo montar un diferencial deportivo en el eje trasero. También es novedad la dirección dinámica. Las suspensiones, su Santo Grial Aunque el Santo Grial en el comportamiento del nuevo Q5 viene por el lado de las suspensiones. Hay cuatro tipos. El superior es una de tipo neumática: no solo adapta la amortiguación, sino que permite fijar cinco alturas para la carrocería, desde poco más de 15 centímetros hasta los más de 22 cuando se inserta el eficaz programa de uso por campo. En total, el Audi Drive Select (de serie) ofrece hasta siete modos de conducción que logran altas cotas de confort y que el coche vaya siempre muy sujeto, incluso en apoyos límite a muy alta velocidad. Queda hablar del equipamiento, sin definir al detalle dado el tiempo hasta la venta. Pero no se equivoca si curiosea en la dotación del Q7 y del A4 en sistemas de confort o comunicaciones, o en asistentes que permiten un uso más eficiente y seguro del coche. Los más interesantes los replica el Q5. Sólo se conoce el precio de una versión intermedia: diésel de 163 caballos con tracción total y cambio Stronic. Costará 46.800 euros. FUENTE: http://www.elmundo.es/motor/2016/10/11/57fca707268e3e31288b4669.html