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27 de septiembre de 2016 El nuevo adelanto del Audi Q5 2017 nos enseña su suspensión neumática. Audi también calienta motores ante el ya inminente Salón de París, un Salón de París 2016 en el que la marca alemana va a “sorprendernos” con una nueva generación del Audi Q5 y sí, tengo que entrecomillar el “sorprendernos” porque a estas alturas no creo que nos vayamos a llevar precisamente una sorpresa. Siguiendo con la habitual dinámica antes de un lanzamiento Audi nos ha revelado un nuevo adelanto de este próximo Audi Q5 2017. ¿Qué nuevos argumentos traerá el Audi Q5 para enfrentarse al BMW X3? El Audi Q5 2017 sigue destapándose: así son sus faros y sus pilotos traseros (vídeo) Poco deja a la luz este nuevo adelanto, este nuevo breve vistazo al Audi Q5 2017, aunque con este nuevo vídeo Audi deja claro que el hermano pequeño del Audi Q7 no estará precisamente falto del equipamiento más exquisito, haciendo gala de un sistema de suspensión neumática que a buen seguro nos asegura un alto grado de confort en marcha, pero… ¿qué más ha preparado Audi para este nuevo Audi Q5? En unas horas saldremos de dudas y conoceremos todos los detalles de esta nueva generación, de la respuesta de Audi al BMW X3, pero recordemos que la firma ya nos ha enseñado, en un adelanto previo, el diseño de las ópticas LED que lucirá en su zaga este nuevo Audi Q5. - Der Audi Q5 mit Luftfahrwerk - FUENTE: http://www.diariomotor.com/breve/el-nuevo-adelanto-del-audi-q5-2017-nos-ensena-su-suspension-neumatica/

28/09/2016 Audi llama a revisión a 19.205 unidades del Q7 por un fallo en los asientos Audi ha llamado a revisión en Estados Unidos a 19.205 unidades del nuevo Q7 debido a un problema en la tercera fila de asientos. Según informa Road Show, la firma expone que el motivo es que los asientos se van hacia delante cuando el vehículo sufre un impacto frontal, lo que supone un grave peligro para los ocupantes. "Si la tercera fila de asientos no permanece en su posición, puede haber un mayor riesgo de lesión a un ocupante en el caso de un accidente ", firma Audi a Carscoop. Para solucionarlo, Audi instalará un soporte adicional que fije el asiento trasero. Un contratiempo que deberá ser solucionado de forma inminente - se espera que se repare a inicios del mes de octubre - puesto que es un defecto que viola las normas federales de seguridad de Estados Unidos. Asimismo, la firma deberá enviar una notificación en la que se llame a revisión a los vehículos de los propietarios afectados de forma oficial. Por el momento, no hay ninguna información que relacione este defecto con las unidades comercializadas fuera del país norteamericano. Cabe recordar que esta es la tercera llamada a revisión en tan solo una semana que afecta al prestigioso SUV de Audi, pues en el día de ayer llamaron a revisión a 95.000 vehículos - entre los que se encuentra el Q7 - por un defecto en el software de iluminación, y el pasado viernes ocho unidades producidas en EEUU entre el 11 y el 23 de noviembre de 2015 fueron convocadas al taller por un fallo en la dirección asistida. FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7854522/09/16/Audi-llama-a-revision-a-19205-unidades-del-Q7-por-un-fallo-en-los-asientos.html

28/09/2016 Desarrollado por los franceses, los que más saben de perfumes, el próximo Peugeot 3008 cuenta con un difusor de fragancias integrado en el salpicadero. El nuevo Peugeot 3008 llegará al mercado español en octubre. Se trata de un SUV Premium con un nivel de personalización que va más allá de todo lo que has visto hasta ahora. Materiales interiores, exteriores, opciones estéticas, visuales, motoras, equipamiento, sonido… hasta los olores son personalizables en el nuevo SUV francés. Peugeot ofrecerá su 3008 con la opción i-Cockpit Amplify. Se trata de un salpicadero interactivo con multitud de extras, entre los que destaca su exclusivo difusor de fragancias. El usuario puede escoger entre tres fragancias diseñadas por el célebre perfumista Antoine Lie, con un currículum que pasa por firmas como Burberry Gucci o Van Cleef and Arpels. También ha colaborado la compañía francesa experta en fragancias ambientales Scentys. La fragancia seleccionada se vaporiza a través del difusor. Pero no se trata de tres olores al azar, sino que están relacionados con los ambientes que se ofrecen a los ocupantes: hay una fragancia destinada al modo Boost, que perfila una conducción dinámica, y otra asociada al modo Relax, con un olor relajante, acorde a una conducción tranquila y distendida. La tercera fragancia es ‘vibrante y sensual, y representa a nivel olfativo la filosofía de la marca’, explican desde Peugeot. Además, el usuario puede elegir tres niveles de intensidad. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/peugeot-3008-2017-cambia-olor-funcion-tipo-conduccion

28/09/2016 El Brabus 850 XL es una bestial versión basada en el Mercedes-AMG GLS 63. Sus cifras apabullan: 850 CV de potencia y una aceleración de 0-100 km/h en 4,2 segundos. Son muchos los años que la firma Brabus viene desarrollando versiones especiales de los coches de la gama Mercedes. Su última creación toma como base de partida el todopoderoso Mercedes-AMG GLS 63. Este último monta un V8 biturbo de 5,5 litros, que desarrolla 585 CV y un par máximo de 77,55 mkg, lo que permite a este mastodonte acelerar de 0 a 100 km/ en 4,6 sg y una velocidad máxima de 250 km/h, que podrían ser más, de no estar limitada electrónicamente. Para los que no les parezca suficiente, el Brabus 850 XL consigue nada menos que 850 CV y un par máximo de 148 mkg. Gracias a ello acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 segundos, mientras que la velocidad máxima supera los 300 km/h, valores que sitúan al inmenso todo camino alemán entre los deportivos más veloces del mundo. Para alcanzar tan elevado rendimiento mecánico, el motor V8 aumenta su cilindrada desde 5.5 hasta los 6 litros, lo que ha obligado a montar nuevos pistones y bielas, también dos turbocompresores más grandes, una gestión recalibrada y un escape especial, entre otras cosas. - El Brabus 850 XL también recibe muchas mejoras en el bastidor y se ha trabajado especialmente para optimizar la aerodinámica. La suspensión Airmatic recibe nuevos tarados y reduce la altura de casco 3 cm, también monta un calzado más generoso, pudiendo escogerse entre llantas de 21 a 23” realizadas en carbono. Para el Brabus 850 XL se ofrece tres años o 100.000 km de garantía, cifrándose el consumo de carburante en 12,3 litros en ciclo combinado, si bien es verdad que el número de litros se puede duplicar fácilmente a poco que uno se deje seducir por el pedal del gas. El interior del Brabus 850 XL también se ha personalizado, la tapicería mezcla cuero y Alcántara, la fibra de carbono y el aluminio para conseguir una imagen muy deportiva. El precio no se conoce, pero seguro que la desmesura también atañe a este apartado. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/brabus-850-xl-mercedes-amg-gls-63

28/09/2016 Nos distraemos, vamos rápido y aparcamos de forma inadecuada cuando les dejamos en el colegio. Así nos ven los niños cuando conducimos, según el estudio “Hábitos de seguridad vial de padres e hijos en el coche” realizado por Midas. Padres e hijos no se ponen de acuerdo a la hora de confesar sus hábitos de comportamiento en el coche. Así, por ejemplo, el 53 por ciento de los menores, de entre 5 y 12 años, considera que sus padres se despistan al volante para atenderles cuando están conduciendo. En cambio, solo el 2 por ciento de los adultos reconoce llevar a cabo esta práctica. De hecho, el estudio recoge que el 35 por ciento de los padres asegura que atiende a sus hijos sin llegar a darse la vuelta y manteniendo su atención en la carretera; mientras que ante las peticiones insistentes de los pequeños, 6 de cada 10 (el 63 por ciento) afirma que piden a sus hijos que esperen a parar para poder satisfacer sus necesidades. Esta es una de las conclusiones del estudio “Hábitos de seguridad vial de padres e hijos en el coche” llevado a cabo por Midas, junto a la empresa demoscópica Ipsos y la Asociación Nacional para la Seguridad Infantil. Los niños también perciben, en un 11 por ciento de los casos, que sus padres conducen rápido, mientras que solo el 7 por ciento de los progenitores reconoce conducir por encima de la velocidad permitida cuando viajan con sus hijos. En cuanto a las actitudes de los menores cuando entran en el coche, 8 de cada 10 niños dicen que lo hacen solos, aunque el 90 por ciento de estos tienen entre 9 y 12 años. En el momento de salir, el 58 por ciento se declaran independientes, mientras que el 42 por ciento reconoce necesitar la ayuda de papá o mamá. La entrada al colegio, un tema peliagudoEl tema de la entrada del colegio es uno de los que peores resultados ha obtenido en el estudio. Así, por ejemplo, 4 de cada 10 niños afirma que sus padres aparcan de forma poco ortodoxa o al lado de otros coches cuando les dejan todas las mañanas en la escuela, frente al 55 por ciento que afirma que sus padres buscan un buen aparcamiento, aunque nos sea frente al colegio. En la recogida la actitud es diferente. La mayoría de los niños (el 75 por ciento) reconocen que sus padres les recogen en la puerta y van juntos al coche. Sin embargo, al subirse al vehículo casi el 60 por ciento de los pequeños dicen abrir ellos mismos la puerta del vehículo. Para la Asociación Nacional de Seguridad Infantil estas acciones, que deberían desterrarse de nuestros hábitos, aunque no permitidas, sí que son aceptadas socialmente. “El hoy vale porque es la hora de entrada o salida, o cruzamos por zonas no seguras porque tengo prisa, son incoherencias que ponen en riesgo la seguridad de nuestros hijos y la del resto de niños, incidiendo negativamente en sus primeros pasos como peatones en el presente y en su futuro como conductores cuando sean adultos”, afirman en el estudio. El 28 por ciento de los niños no usa silla infantilEn cuanto a los sistemas de retención en el coche, 7 de cada 10 niños afirman que van siempre sentados en su silla infantil. Sin embargo el 28 por ciento de ellos aseguran no utilizar una silla especial nunca. Este dato, aunque llamativo, responde a que más de la mitad de estos casos tienen más de 9 años y, por lo tanto, pueden medir ya más de 135 cm, lo que según el Reglamento General de Circulación les permite ir sin ningún tipo de dispositivo especial. Según María Ángeles Miranda, vicepresidenta de la Asociación Nacional de Seguridad Infantil, esta norma resulta incongruente con la realidad ya que los cinturones de seguridad están fabricados para actuar de forma correcta a partir del 1,50. No obstante, la gran mayoría de los pequeños (el 86 por ciento) reconoce que viaja en los asientos traseros, ya sea en la silla regulatoria, los más pequeños, o utilizando los cinturones de seguridad obligatorios. Entre otras de las rutinas de las familias relacionadas con la seguridad vial, se encuentra la de abrochar el cinturón de seguridad. Según el estudio de Midas, más de la mitad de los pequeños (59 por ciento) se abrochan ellos mismos, el 23 por ciento lo hace ayudado por sus padres y el 18 por ciento considera que a veces lo abrochan ellos y a veces necesitan que les echen una mano. Con respecto a los padres, la casi totalidad de los menores (el 97 por ciento) asegura que sus padres utilizan el cinturón de seguridad cuando conducen. Bien distinto es cuando son preguntados por el uso del móvil al volante. Conscientes de que se trata de una práctica errónea, un 17 por ciento asegura que sus padres hablan por teléfono cuando conducen, aunque 4 de cada 10 (el 37 por ciento) afirman que lo utilizan cuando el vehículo está parado. Sin embargo, y pese a su corta edad, son conscientes de que se trata de una práctica errónea al volante y casi 4 de cada 10 (37 por ciento) destaca que sus padres lo utilizan cuando el vehículo está parado. En desplazamientos largos, ¿se portan bien?Ante viajes largos, las familias han incorporado descansos para garantizar una conducción cómoda, ya que padres e hijos reconocen que ‘siempre’ paran en algún momento para descansar (71 por ciento y 65 por ciento, respectivamente). Durante estos trayectos sorprendentemente la mayoría de menores españoles (el 83 por ciento) que afirma “portarse bien en el coche”, mientras que el 20 por ciento declara un comportamiento ‘regular’. Pero, además, 4 de cada 10 pequeños considera que “nunca pide nada” como agua, chucherías o comida. Si hablamos del comportamiento de los padres en los desplazamientos, 7 de cada 10 niños opinan que a veces se enfadan, y 3 de cada 10 reconocen que gritan y hacen gestos ‘feos’ a otros conductores. Como datos positivo decir que los hijos delatan el comportamiento de sus padres durante la conducción y esto les hace modificar sus conductas. Este estudio se ha llevado a cabo a través de una muestra de 1.500 personas: 750 encuestas realizadas a padres (de 25 a 54 años) y a hijos (de 5 a 12 años) cuyos progenitores son conductores habituales de coche. Además Midas, junto a la Asociación Nacional de Seguridad Infantil, ha desarrollado una ‘Guía sobre consejos de seguridad vial en entornos escolares’ desde la voz de un niño que se podrá descargar desde su propia página web. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/como-nos-ven-nuestros-hijos-al-volante

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Volkswagen I.D. (prototipo) FUENTE: http://www.km77.com/fotos/Volkswagen/I.D._-prototipo-_2016/index.html - - - -

28-09-2016 El I.D. es un prototipo de cinco puertas con el que Volkswagen adelanta el aspecto y las soluciones tecnológicas que tendrá un modelo de producción que lanzará al mercado en 2020. Está fabricado sobre una nueva plataforma modular, denominada MEB, que la marca utilizará en una futura gama de vehículos eléctricos. Por el momento Volkswagen no ha dado a conocer el tamaño de la carrocería, pero sí dice que ésta es «compacta». Se mueve gracias a un motor eléctrico de 170 caballos de potencia y puede recorrer entre 400 y 600 kilómetros con una sola carga. También puede circular de forma autónoma, así como recibir mensajería (programa «Delivery Service») cuando el destinatario no se encuentra en su domicilio. El habitáculo tiene capacidad para transportar a cuatro personas y, según Volkswagen, ofrece una sensación de espacio «novedosa» debido a que el volante se retrae automáticamente al activar el sistema de conducción autónoma (I.D. Pilot). FUENTE: http://www.km77.com/01/volkswagen/proto/i-d-prototipo-/2016/informacion-fotos-327515-p.html

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Renault 5 Turbo, Copa Turbo y GT Turbo: tres deportivos míticosHoy nuestro protagonista en la sección semanal de “Coches para el recuerdo” es el Renault 5. Pero no uno cualquiera, no: sus tres versiones deportivas Turbo, Copa Turbo y GT Turbo. ¡Leyendas! Coches para el recuerdo: Renault 5 Turbo, Copa Turbo y GT Turbo - - - -

28/09/2016 Motor central delantero, central trasero o delantero, y tracción delantera o trasera. Los Renault 5 Turbo, Copa Turbo y GT Turbo eran muy diferentes… pero todos fueron coches de leyenda. Si alguien que no sea aficionado escuchase la pregunta “¿copa o culo gordo?”… a saber lo que pensaría. Vosotros, eso sí, ya entendéis la mayoría que es lo que normalmente sigue a frases como “he visto un cinco turbo”. Cuando hablamos deprisa y sin especificar, en la expresión «cinco turbo» pueden entrar esos dos… y además el GT Turbo. La semejanza entre ellos no va mucho más allá del nombre. Nace el Renault 5 TurboEl Renault 5 Turbo original se empezó a concebir en 1975 para competir en el mundial de rallyes, entonces dominado por el Lancia Stratos. La idea fue colocar el motor en posición central trasera, para lo que consideraron varias alternativas (entre ellas un motor V6 atmosférico) e incluso pensaron en la tracción total. Finalmente, la elección fue el bloque Sierra con culata Gordini, turbocompresor, inyección mecánica, la caja de cambios del motor V6 PRV y tracción trasera. Si Renault se hubiera decidido por un coche con motor central trasero turboalimentado y tracción total (la configuración que tendrían los mejores Grupo B una década después), posiblemente hoy hablaríamos muy poco del Audi quattro que no aparecería hasta 1980 (con turbo y tracción total, pero con motor delantero). En las instalaciones de Alpine en Dieppe, Michel Tétu cortó la parte trasera de dos R5 armado con una motosierra para instalar el subchasis que soportaría el motor y la transmisión. No se conservó mucho del R5 original, ni por dentro ni por fuera. El resultado fue el primer prototipo, de color negro, terminado en 1977. Un año después Renault presentó otro prototipo de exposición en el Salón de París y, en 1980, la versión definitiva. El motor finalmente tuvo inyección Bosch K Jetronic, un turbocompresor Garret T3 que aspiraba la mezcla, la comprimía hasta 0,84 bar y pasaba por un intercooler malamente colocado longitudinalmente en el lado izquierdo. En la configuración de serie, la relación de compresión era 7 a 1 y la potencia máxima, 160 CV a 6.000 rpm. - Tras esta primera versión llegó el Renault Turbo 2, en 1983. Se diferenciaba en que tenía más elementos tomados directamente del Renault 5 y menos componentes aligerados. Aunque el motor era casi igual y pesaba 30 kg más, las prestaciones eran prácticamente las mismas. Turno del Copa TurboJean Terramorsi no pensaba sólo en la competición cuando puso en marcha el desarrollo de motores turboalimentados. Como, a finales de los 70, los proyectos de resistencia, Fórmula 1 y rallies consumían todos sus recursos, hasta 1982 no se lanzó el Alpine Turbo (Copa Turbo en España), sucesor del R5 Alpine atmosférico. Como el resto de la gama, el Alpine/Copa Turbo tenía el motor en posición central delantera longitudinal (detrás del eje delantero y delante del conductor) y tracción delantera, la disposición mecánica que el Renault 5 heredó del 4. El bloque y la culata eran prácticamente iguales a los del 5 Alpine/Copa, pero no intercambiables. A diferencia del 5 Turbo, el compresor aspiraba mezcla de un carburador Weber y la presión máxima de sobrealimentación era 0,62 bar. No tenía intercooler, aunque con el tiempo surgieron inventos de preparadores para ponérselo. Con una relación de compresión de 8,6 a 1, alcanzaba 110 CV a 6.000 rpm. … Y el GT TurboEl GT Turbo tiene motor delantero transversal y tracción delantera. El motor es también el Sierra, pero con culata en cuña de válvulas paralelas, el carburador soplado (en vez de aspirado) y un turbocompresor Garret T2. La relación de compresión era 7,9 a 1, menor que el motor del Alpine/Copa Turbo (que tenía culata hemisférica); pero una presión máxima de soplado de 0,7 y el intercooler permitían que la potencia llegara a 115 CV en una primera versión. Este motor tenía una tendencia a la detonación que Renault corrigió en la segunda versión con un encendido nuevo y sensores de detonación más eficaces, que hacían posible un avance mayor. Con eso, refrigeración por agua del turbocompresor y varios cambios más (carburador Weber primero, Solex después) ganaba 5 CV y, aunque el par máximo era el mismo (168 Nm), en la segunda versión se mantenía constante entre 3.750 y 4.750. - Resulta mucho más fácil comparar el Alpine/Copa Turbo y el GT Turbo entre sí y con modelos equivalentes de su época, que el Renault 5 Turbo con cualquier otra cosa. Desde el punto de vista de la conducción, el GT Turbo era superior al Copa Turbo principalmente por el chasis. El GT Turbo tenía una dirección algo menos lenta que el Copa Turbo y una batalla más corta, cambiaba de dirección más fácilmente. Otras ventajas del GT Turbo eran un cambio mucho más preciso, mejores frenos y unos asientos que sujetaban más (aunque tampoco mucho). De hecho, estas diferencias pesaban más a la hora de conducir rápido que las del motor, aunque el retraso de respuesta era mayor en el Copa Turbo. El GT Turbo, el más rápido de su claseAl comparar los dos, gana el más moderno, pero, si los hacemos con sus coetáneos, el Copa Turbo es claramente mejor. A principios de los años 80 no había deportivos pequeños tan satisfactorios como el Alpine/Copa Turbo. El primer Ford Fiesta XR2 ni se acercaba y, aunque un VW Golf GTi era más estable, no era igual de rápido. Además, por lo que costaba en España, uno se podía comprar un Copa Turbo y convertirlo en Grupo 5. El GT Turbo seguía siendo el más rápido de su clase, más incluso que el Fiat Uno Turbo. En Autopista probamos en su día una unidad que bajó de 29 segundos en el kilómetro desde parado, y eso estaba al alcance de muy pocos coches en ese momento. Ahora bien, incluso la segunda versión con la carrocería rebajada, no tenía ni la precisión ni la agilidad del Peugeot 205 GTi 1.9, ni resultaba tan fácil ir deprisa como con un VW Golf GTi. - Lo más parecido al Renault 5 Turbo eran otros coches de rallyes con motor central y tracción trasera, principalmente el Lancia 037 (con el que convivió más tiempo que con el Stratos). Las versiones de calle estaban cerca en prestaciones y muy lejos en precio, el Renault costaba mucho menos. En rallyes, el palmarés del 037 es mejor pero hay que tener en cuenta, por una parte, la gran diferencia en recursos y experiencia entre los equipos Renault y Lancia; por otra, que Jean Ragnotti era un buen piloto de asfalto pero no tan completo como Alén o Röhrl. En versiones de calle, un Renault 5 Turbo cuesta menos de la mitad que un Audi quattro y aceleraba prácticamente igual pese a la diferencia de potencia (160 CV contra 200 CV). En definitiva, hay algo que los tres cinco turbo tienen en común: no hubo nada parecido a ellos ni antes ni después. Está claro en el caso del Renault 5 Turbo y el Alpine/Copa Turbo pero, aunque en menor medida, también ocurre con el GT Turbo. Los otros coches pequeños con turbo, como el Fiat Uno o el Ford Fiesta, no tenían ni el mismo tacto ni la misma respuesta. Fue muy bonito mientras duró. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/renault-5-turbo-copa-turbo-gt-turbo

28/09/2016 ¿Dónde están los radares fijos que más multas llevan puestas en este año? Una pista, el que más acumula en 2016 está en la Autovía de Andalucía A-4 y lleva, de media, más de 200 al día. Diez radares fijos, 3 ubicados en carreteras convencionales y el resto en autovías (y eso que desde la DGT habían prometido que iban a trasladar los radares de las autovías a las carreteras secundarias) llevan casi 260.000 multas de velocidad en 2016. Son los cinemómetros que más multas acumulan este año, de los gestionados por la DGT. Excepto uno situado en la Autovía A-7, el resto no figuraban dentro de los diez que más multas pusieron en 2015. Este hecho prueba que la rotación de radares de la DGT está funcionando muy pero que muy bien. De los diez radares fijos de Tráfico que más han multado este año, sobresalen los dos primeros. En ambos casos, superan las 200 denuncias al día de media. El primero está ubicado en la Autovía de Andalucía, A-4, en su kilómetro 417,500, en la provincia de Córdoba, en sentido decreciente, (aunque en el sentido contrario hay también instalado otro). Hasta principios de septiembre este radar llevaba casi 54.000 multas. Este radar no aparecía en el ránking de los veinte que más multas pusieron el año pasado. Otro radar que también se está “poniendo las botas” en 2016 es el situado en la A-7, en el punto kilométrico 634,5 en la Región de Murcia, con sus más de 51.000 multas en lo que va de año. Como en el caso del radar de Córdoba, el año pasado no figuraba entre los que más multaban. También sale de media a más de 200 multas diarias. El tercer radar fijo que más multas lleva en este año, les sigue a gran distancia, se queda en unas 90 diarias, pero supera las 21.000. Está ubicado en el kilómetro 234,400 de la Autovía A-1, cerca de la ciudad de Burgos, en sentido creciente. También es un radar nuevo que se incorpora al ranking de los más sancionadores. El cuarto radar de la DGT que más multas ha puesto en 2016 está situado en una autovía gallega, la A-55, en su kilómetro 9,22 en Vigo, Pontevedra, en sentido creciente. Acumula más de 21.000 multas, casi 90 al día. El quinto radar de la Dirección General de Tráfico que más multas ha impuesto en lo que llevamos de año es un viejo conocido de los automovilistas oscenses o de los que transitan por la N-240, a la altura del kilómetro 202, en la provincia de Huesca. A comienzos de mes de septiembre lleva unas 4.000 multas menos que en todo el año pasado. En 2016 ha impuesto unas 80 diarias por las 66 del año pasado. También es conocido dentro del ránking de los radares que más multan, desde que se estrenó en 2014, el ubicado en la M-20 en la Ronda Oeste de Málaga a la altura del kilómetro 10,4. Su índice de multas diarias es similar al del año pasado, unas 79. Los dos siguientes radares que más han multado en 2016 se ubican en la Autovía A-7. El primero en el kilómetro 635,900, en Murcia, a pocos kilómetros del segundo que más multas acumula en todo 2016, y el segundo en el kilómetro 246. Este radar figuraba entre los diez más “multones” en 2015, pero eso sí, los conductores se lo han debido aprender porque mientras en 2015 la media diaria era de 120, en 2016 no llega a 80. El noveno radar fijo de la DGT que más multas ha impuesto este año está situado en una carretera secundaria murciana, la RM-19, en el kilómetro 17,700 sentido creciente. Lleva casi 6.000 multas menos que en todo el año 2015. Y cierra el ránking de los radares de la DGT que más multas lleva puestas en 2016 el ubicado en la A-92, en el kilómetro 29,100, cerca de Sevilla. Carretera Kilómetro Radar autovía A-4 417,500 Radar autovía A-7 634,500 Radar autovía A-1 234,400 Radar autovía A-55 9,200 Radar carretera N-240 202,000 Radar carretera MA-20 10,400 Radar Radar autovía A-7 635,900 Radar autovía A-7 246,000 Radar carretera RM-19 17,700 Radar autovía A-92 29,100 FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radares-fijos-mas-multas-2016

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