Ocio

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lunes 29 de agosto de 2016 En noviembre estará disponible en el mercado español. Dada la situación del mercado de los SUV o, dicho de otra forma, segmento de los "todo camino" pequeños, donde militan los Renault Captur, NISSAN Juke, KIA Sportage o el Peugeot 2008, la marca del Grupo VW, Audi, lanzará el próximo mes de noviembre su modelo Q2. Un vehículo de dos ruedas motrices -en principio- que mide 4,2 metros de largo con diferentes motorizaciones Diésel. Por lo tanto, nos hemos centrado en esta toma de contacto en la versión básica equipada con el motor de cuatro cilindros Diésel de 116 CV. Nos dicen, con toda la razón, que será la más vendida de todo la oferta del modelo. ¿Pero qué ofrece este modelo para dar réplica en este segmento tan competido? Hay muchas respuestas para ello. Sin embargo, tendrá que afrontar una dura batalla para competir con los modelos aludidos, además de los modelos coreanos como KIA y Hyundai. Bien es cierto que la marca, la imagen, ya tiene una ventaja, pero hay que pagarla. Es difícil que una señora de cierto nivel se momento en un coche popular, cuando tiene donde tiene la oferta de un Audi. Aunque cueste un poco más -a nuestro modo de ver, mucho más en igualdad de condiciones- y que solo tiene dos años de garantía y 100.000 kilómetros, frente a los más de cinco años que ofrecen los coreanos -KIA, siete años-. Pero según podemos comprobar, esto tiene menos importancia para cierto nivel social. Vayamos al coche, que es lo importante. Vamos a ver cómo es este "pequeñín" de la "Q". Vaya por delante que la primera vista es la de contemplar un coche lujoso. Ahora bien, si el precio base es "x" habrá que sumarle el equipamiento que puede ser entre un 20 y un 30 por ciento más del precio base. Esto es importante. Nos dicen que la gama del "Q2" en su versión de entrada costará por debajo de los 25.000 euros (1.0 TFSI 116CV). Esto significa que una versión como la nuestra, bien equipada, estará por encima de los 30.000 euros, que empieza a ser cara, muy cara. Toma de contacto El diseño exterior difiere poco de la serie Q. De lejos es difícil apreciar las diferencias, porque su línea exterior cambia poco con respecto a sus hermanos mayores. Eso sí, el logo "Quattro" no aparece por ningún sitio del Q2, que según la marca no es necesario para un modelo con cambio d filosofía. Esto lo dicen de momento, después seguro que habrá versiones 4x4. La versión 1.6 TDI de 116 CV es un tracción delantera puro y duro, sin el Quattro, que no es malo para ofrece un coche con menos y que dan a esta versión unas mejores prestaciones para un motor diésel de 116 CV. Incluso es bastante ágil, más agradable de conducir, con dirección paramétrica o programable a distintas velocidades. Es cómodo y manejable. Subidos dentro de su habitáculo hay diferencia con el concepto de la marca. El tablero de instrumentos está cercano al que ofrece el A3. El Q2 añade un pequeño toque de fantasía con inserciones de color de la carrocería. Está especialmente bien hecho, como es lo habitual en la marca alemana. Está bien equipado. Eso sí, con la calculadora en la mano. Es cuestión de precio. Conclusión Es un Audi, con todo lo que lleva implícito esta marca. Se venderá. No hay duda. Lleva el marchamo de la calidad de ser un coche alemán y de una marca bien situada en nuestro mercado. Ahora bien, por lo que ofrece y lo que cuesta, en el mercado español se pueden encontrar otras alternativas, más equipadas, con mayor garantía e iguales y mejores prestaciones. Sin embargo, se trata de una marca de peso específico y hay que pagarlo. Salvo alguna excepción, casi todos los coches son buenos en este segmento de mercado, donde se paga la marca, sin tener en cuenta otros conceptos como son la garantía, el coche de mano de obra de mantenimiento o, incluso, el coste del seguro. FUENTE: http://www.motorpoint.com/prueba-toma-de-contacto-audi-q2-impresiones-opnion-detalles-2016

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Así será el habitáculo de los coches autónomos del futuroEl fabricante de componentes para automoción Faurecia está inmerso en el desarrollo de habitáculos que respondan a las necesidades de los vehículos del futuro, con la conducción autónoma como protagonista. ¿Cómo será el interior de un coche autónomo? - - - -

29/08/2016 Faurecia, uno de los mayores proveedores de asientos e interiores para automoción, está desarrollando el salpicadero del futuro, ese que no llevará volante. Puede que en no más de tres o cinco años empecemos a ver circulando por las carreteras coches completamente autónomos. Ello conllevará, aunque no de inmediato, un cambio en el diseño de los interiores. Volante, pedales, palanca de cambios, intermitentes, etc. desaparecerán, junto con el puesto de conducción, y la filosofía de los habitáculos será completamente distinta. Faurecia no es ajena a ello, y se está anticipando a las tendencias del futuro para colocarse a la vanguardia de todos estos avances. La compañía actualmente está visualizando ‘nuevos comportamientos para cuando los vehículos dejen de estar diseñados exclusivamente para ser conducidos’, explica Matt Benson, jefe de operaciones e innovación de la compañía. ‘Uno de nuestros desafíos es dar más flexibilidad al salpicadero del futuro, hacerlo más intuitivo y predecible’. Faurecia también está trabajando en asientos de ‘bienestar activo’, que llevarán sensores biométricos y harán análisis predictivos, midiendo el estrés, la somnolencia y otros síntomas de los ocupantes para actuar en consecuencia, explica Rob Huber, vicepresidente de innovación y operaciones. Según la agencia Reuters, la compañía también está buscando formas de combinar el sistema de reconocimiento de voz y los controles gestuales con un equipamiento de luces, audio y control avanzado. Además, los coches autónomos y las flotas de vehículos compartidos tipo Car2Go incrementarán previsiblemente el uso diario del coche, por lo que Faurecia está también investigando habitáculos que faciliten la labor de mantenerlos limpios. ‘Algunas de las cosas que el público espera poder hacer en los vehículos autónomos son auténticas locuras, añade Benson. ‘Liberados de la tarea de conducir, la gente dice que tocaría la guitarra o haría punto, ejercicio cardiovascular o yoga’. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/como-sera-interior-coche-autonomo

29/08/2016 Ford, navegando a contracorriente, nos sorprende con una tecnología que dura toda la vida. ¿Quieres saber de qué se trata? Te lo contamos... Nada es para siempre. Móviles, tabletas, ordenadores y, en general, todos los dispositivos electrónicos y aparatos eléctricos tienen fecha de caducidad, bien por agotamiento de la vida útil del producto, bien por la evolución tecnológica que los convierte en dinosaurios inservibles. Ante esto, ¿con qué nos sorprende Ford? Pues con una llave de apertura y arranque capaz de durar toda la vida, incluso en las manos de los conductores más exigentes. Aparentemente la llave es como cualquier otra, con botones para abrir y bloquear el vehículo y un espadín de estilo plegable. Pero su diseño interior, con soldadura de fricción que sella herméticamente las dos mitades de la carcasa y elementos capaces de resistir los impactos que puede tener en el trabajo diario, la convierte en una llave súper resistente capaz de superar las pruebas más extremas. Así estas llaves han sido sumergidas en agua durante 30 minutos, introducidas 50 veces en cemento y expuestas a temperaturas que simulan cualquier situación, desde el calor del desierto (60º C) hasta el frío Ártico (-20º C) y niveles de humedad superiores al cien por cien. ¿El resultado? Siguen funcionando. Y como guinda del pastel, Ford ha dotado a estos dispositivos de un sistema que permite recargar la batería cada vez que se coloca en la posición de encendido, con lo que se asegura que nunca se quede sin carga. Esta resistencia es un estándar en las nuevas Transit y Transit Custom, que cumple las demandas de los conductores más rigurosos como albañiles, fontaneros o repartidores. Otros Test Ford para la llave súper resistente- Resistencia al polvo: 5 horas rodeado de una fina y penetrante capa de polvo. - Resistencia química: hasta 96 horas de exposición continua a diésel, gasolina, etanol, detergentes y sudor. - Simulación de bolsillo: 4 horas sin parar de vibrar con monedas y otras llaves. - Resistencia del botón: 10 pulsaciones con una fuerza 12 veces superior a la normal. - Resistencia: 100.000 activaciones en temperaturas que oscilan entre 50° C a -10º C. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/tecnologia-coche-ford-llaves-resistentes

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Volkswagen Beetle 2.0 TDI y DS 3 1.6 BlueHDIImágenes de nuestra comparativa entre dos coches de capricho: el Volkswagen Beetle y el DS 3. Volkswagen Beetle y DS 3: ¿cuál gana? - - - -

29/08/2016 Huye de convencionalismos con estos dos coches que enfrentamos: el VW Beetle y el DS 3, dos modelos para presumir a un precio similar. Desde su aparición hace más de 75 años, el VW Beetle (ver precios y datos técnicos del Volkswagen Beetle) o Escarabajo se ha convertido en un coche de culto. Obviamente no ha dejado de evolucionar, pero siempre ha mantenido su peculiar forma ovalada y sus grandes faros redondos que lo hacen inconfundible. Aunque en sus orígenes fue un modelo de bajo coste y muy popular, con el paso del tiempo ha logrado un aire más exclusivo, fusionando su clasicismo con la calidad y la tecnología que hoy se exige a cualquier automóvil. - Menos amplia es la trayectoria del DS 3 (ver precios y datos técnicos del DS 3), pues lleva poco más de un lustro entre nosotros. Surgió dentro de la gama Citroën, para desde hace poco se ha «independizado» con los códigos de identidad que se han atribuido a esta nueva marca. Precisamente, dentro de ese afán de distinción, este modelo llegó ofreciendo muchas posibilidades de personalización, con diferentes combinaciones de color para el exterior y el interior, para las llantas, algunos adhesivos para la carrocería, distintas carcasas para los retrovisores… Un universo diferenciador que hoy continúa y que, cierto es, fue Mini quien reinventó tras su integración en BMW. VW Beetle 2.0 TDI 110 CV y DS 3 1.6 BlueHDI 120 CVSi eres atrevido, aquí tienes dos coches atípicos, de cuyas gamas hemos seleccionado dos interesantes turbodiésel. El VW Beetle cuenta con el histórico bloque 2.0 TDI de la marca alemana, en este caso en una declinación de 110 CV y asociado a un cambio manual de 5 marchas. El DS 3 ya está en la onda de la reducción de cilindrada y recurre a un motor 1.6 BlueHDI con un cambio de 6 marchas, para lograr 10 CV más (120 CV, en total) de potencia y un mayor par máximo al mismo régimen de 1.750 rpm. Además, el Beetle es 33 cm más largo que el DS 3 y en nuestra báscula ha pesado 176 kilos más. Con estos ingredientes, las prestaciones juegan a favor del francés, que le aventaja en aceleración y recuperaciones, pero con la garantía de que el Volkswagen se muestra muy agradable en todo momento, con suficiente empuje de su motor desde bajo régimen y con una entrega de caballos muy progresiva hasta el entorno de las 4.000 rpm. VW Beetle 2.0 TDI 110 CV y DS 3 1.6 BlueHDI 120 CV: consumosAl ralentí, la mecánica del DS 3 es algo más silenciosa, pero a velocidades estabilizadas la cosa se iguala, incluso el VW Beetle llega a emitir menos decibelios, con un buen grado de refinamiento en ambos. El consumo real se mantiene en registros ajustados, con una media de unos 5 litros en el modelo galo y de 5,7 l/100 km en el germano, que debe tirar de más kilos. El comportamiento dinámico también muestra personalidades distintas. El tacto de dirección y cambio o la buena postura de conducción ayudan a disfrutar al volante del Beetle, un coche fácil de conducir y de reacciones previsibles en todo momento. Sólo cuando nos topamos con algún firme en mal estado, percibimos un menor asentamiento de su tren trasero, por la configuración de su suspensión mediante una barra de torsión. La arquitectura multibrazo del DS 3 realiza un mejor trabajo de absorción sobre asfalto irregular, refuerza el confort en ciertas situaciones y posibilita una respuesta algo más deportiva en tramos sinuosos, con una buena puesta a punto del chasis en este motor BlueHDi 120 en versión Sport. - Pero volvamos al principio. Esa singularidad que buscan el VW Beetle y el DS 3 también tiene que ver con sus peculiares carrocerías de tres puertas, que lógicamente restan cierto uso práctico, pero es algo a lo que renuncian de antemano sus pretendientes. La diferencia de tamaño exterior también se traduce en 7 cm más de distancia entre ejes para el Beetle, pero a la hora de pensar en habitabilidad el primer detalle que los distingue es su capacidad, ya que el VW sólo admite cuatro pasajeros por cinco del DS. Ambos presentan unas plazas delanteras confortables, con un hueco similar para las piernas de los pasajeros detrás y, curiosamente, con algo más de altura al techo por encima de las cabezas en la parte posterior del Beetle, a pesar de que la caída de su techo pudiese hacer pensar en lo contrario. Su maletero también ofrece 60 litros más de capacidad que el del DS 3, aunque en los dos no podremos excedernos con el equipaje. VW Beetle 2.0 TDI 110 CV y DS 3 1.6 BlueHDI 120 CV, equipamientoEn cuanto al equipamiento, la terminación Sport que incorporaba nuestra unidad del DS 3 incluía varios elementos por los que hay que pagar aparte en el Volkswagen Beetle, como faros de xenón full led, asientos deportivos, retrovisores plegables eléctricamente, lunas traseras oscurecidas o los sensores de aparcamiento. El Beetle con el acabado Design incluye una amplia dotación con todo lo imprescindible, pero deja en opción varios detalles que aumentan el refinamiento o la carga tecnológica. Eso sí, la gama 2017 del modelo alemán no va a tardar en llegar a nuestro mercado, con ligeros cambios de aspecto, un equipamiento renovado y elementos decorativos inéditos, por lo que puede ser un momento perfecto para lograr un excelente precio a pie de concesionario de este modelo, recortando la ventaja del DS 3. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/volkswagen-vw-beetle-20-tdi-110-ds-3-16-bluehdi-120-opiniones

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Audi Q7 e-tron quattroSometemos a prueba al Audi Q7 e-tron quattro, un híbrido enchufable de generoso tamaño, tracción total y gran lujo, equipado con motores diésel y eléctrico. Audi Q7 e-tron quattro: híbrido enchufable, Diesel y 4x4 - - - -

29/08/2016 Sometemos a prueba al Audi Q7 e-tron quattro, un híbrido enchufable de generoso tamaño, tracción total y gran lujo, equipado con motores diésel y eléctrico. Hasta que se implante el coche eléctrico en nuestras calles y desaparezcan los motores de combustión, que llegará en algún momento, la evolución pasa por algunos caminos intermedios como el de los híbridos y los híbridos enchufables. La industria del automóvil trabaja constantemente en hacer más eficientes a sus motores. Sin embargo, el límite de eficiencia en gasolina o diésel está ya cerca, tanto que el siguiente paso está en combinar estos propulsores con tecnologías externas que los hagan más limpios con la naturaleza sin renunciar a sus características de potencia y autonomía. Este es el caso del Audi Q7 e-tron, un híbrido enchufable muy interesante por toda la tecnología que aporta y porque es de los pocos (junto al Volvo V60 D5 Twin Engine) que hace híbrido plug-in a un motor Diesel. El Audi Q7 e-tron quattro emplea el motor V6 3.0 TDI de 258 caballos, complementado con otro eléctrico de 94 kW ubicado tras la caja de cambios, separados por un segundo embrague, adicional al convertidor de par del cambio Tiptronic de 8 velocidades. Dispone de soportes de motor activos, estrenado por el RS6 y luego por Porsche, que están funcionando constantemente y son los responsables de eliminar las vibraciones características del motor diésel. Este sistema, combinado con un aislamiento mecánico casi perfecto, logra esconder la personalidad habitual del diésel, pudiendo por sonido o vibraciones pasar por un refinado motor de gasolina. La batería es de iones de litio, con 17,3 kWh, y recarga enchufable adicional. Cuenta además con una original bomba de calor, que recupera energía térmica procedente de los componentes eléctricos y la utiliza para alimentar al climatizador, con lo que reduce el consumo energético de la batería. De serie dispone de tracción total quattro y en opción, como nuestra unidad de pruebas, ofrece la suspensión neumática, un caro extra (2.400 €) que hace del Audi Q7 e-tron un mejor coche. Toda esta eficiente combinación, unida a la ingente cantidad de elementos de confort y al tamaño del coche, provoca que tengamos un peso real de 2.662 kilos, similar al de vehículos de este tamaño de hace 10 años y unos 200 kg más que un camión de reparto; asignatura pendiente si quieres ser el rey de la eficiencia. Entiendo que Audi ha hecho un esfuerzo brutal para reducir el peso, porque con la cantidad de componentes que tiene debería pesar más, sin embargo me parece exagerado; en la actualidad es el coche más pesado de los que se comercializan según nuestras mediciones. La vida a bordo de un coche como el Audi Q7 e-tron es sublime. No se escucha el motor Diesel y mucho menos el eléctrico, el aislamiento a la rodadura es muy bueno y te sientes como en un confortable salón. Los asientos son muy buenos, al margen de si optas por extras como el masaje o la refrigeración de los mismos. La postura de conducción integra al conductor y le hace pensar que está en un coche mucho más pequeño, sensación que se complementa bien con el funcionamiento de la dirección o los pedales y la cámara trasera; no da la sensación de estar llevando un coche que pasa de 5 metros. El sistema de climatización enseguida pone el coche a la temperatura elegida, con independencia de la plaza en la que estés. Detrás está configurado para tres ocupantes, puesto que la ubicación de las baterías impide ofrecer el extra de las siete plazas, que sí lleva su rival el Volvo XC90, también híbrido, enchufable y de tracción total. Lleva atrás tres asientos independientes que se pueden abatir o desplazar longitudinalmente, con lo que el maletero puede pasar de 530 a 640 litros con las cinco plazas utilizables. Aunque grande, para el tamaño que tiene el coche el maletero es justo, 580-745 litros ofrece el Volvo XC90. No tiene un hueco adicional bajo el piso, detalle que cobra más importancia en un coche enchufable puesto que no hay lugar para guardar el cable con su cargador, que ocupan bastante. El funcionamiento del sistema híbrido me ha gustado mucho, siempre y cuando la batería esté cargada. Puedes llegar a recorrer hasta unos 40-45 kilómetros (tras unas 2 horas y media de carga) sin arrancar el motor y con una conducción relativamente normal, para luego consumir unos 7,5 l/100 km. Esto está muy bien. Te puedes permitir el lujo, en función de dónde vivas y si lo puedes cargar todos los días, de no arrancar el motor térmico en meses, con las ventajas que eso tiene para el planeta, y luego tener un diésel de tracción total más que aceptable para viajar. Puedes recargar la batería en marcha, incluso seleccionando con el cambio la velocidad de recarga, pero siempre teniendo en cuenta que lo harás a base de gastar más gasóleo; no está mal si lo haces para poder acceder a zonas restringidas por polución o por que sean zonas controladas (Barrio de las Letras en Madrid por ejemplo) de las grandes ciudades; al final compensa y no pagas el ticket de la O.R.A. Una vez agotada la batería se mueve como un coche híbrido al inicio de la marcha o cuando dejamos de acelerar, que recupera energía, por lo que es “poco híbrido”, nada que ver con un funcionamiento tipo Toyota Prius. Ahí es cuando el consumo diésel del Audi Q7 TDI sale a relucir. Tiene muy buenas prestaciones y se mueve con agilidad a pesar del tamaño y peso que tiene. Con la suspensión neumática disimula muy bien el peso, que sólo sale a relucir con firme delicado o en tierra, momentos en los que el neumático sufrirá las inercias. Dispone de 7 modos de conducción con opción ecológica, de asfalto confortable o deportivo, para fuera de él o, incluso, para pasar por complicadas trialeras, un modo automático y otro configurable a gusto del conductor. Afecta a la dirección, la gestión de la electricidad, el cambio automático, la dureza de la suspensión y su altura y el motor. En modo Confort la suspensión es comodísima, si bien deja poca retención en extensión, muy al gusto americano. Personalmente prefiero la deportiva, que sigue siendo muy cómoda. El navegador gestiona los recursos de coche en función de la ruta, activando el modo eléctrico o el motor térmico de la forma más eficiente posible. Con respecto a un Audi Q7 con el 3.0 TDI sin hibridar y 272 CV, el e-tron consume 1,1 litros menos de media sin usar la parte eléctrica, diferencia que aumentará si además llevamos la batería cargada, ya que podemos ver medias de menos de dos litros con facilidad los 100 primeros kilómetros, luego es más eficiente ofreciendo, además, prestaciones similares. La diferencia de precio con el diésel normal ronda los 10.000 euros y no podrás poner 7 plazas; en tu mano está ver si te compensa o no, puesto que por ese dinero puedes comprar unos 10.000 litros de gasóleo y tendrás que soportar unos 300 kilos menos; comprar este coche es una cuestión de mentalidad ecológica o ventajas en tu ciudad, no de consumo. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q7-etron-quattro-hibrido-enchufable-diesel

30/08/2016 ¿Somos infieles los conductores españoles? En materia automovilística, sí somos muy infieles. Y es que, a la hora de comprar un coche nuevo, solemos cambiar de marca. Cerca del 65 por ciento de los automovilistas han cambiado de marca al comprar su nuevo vehículo. Este dato se pone de manifiesto tras analizar las más de 3.800 encuestas del estudio Customer Experience (Experiencia de cliente) realizado por nuestra editorial Motorpress Ibérica y la consultora Buljan & Partners. Los lectores de nuestras revistas y usuarios de nuestra web autopista.es ponen sobre la mesa algunos motivos por los que a la hora de cambiar de coche no han vuelto a elegir la misma marca. ¿Por qué somos infieles? Según los resultados del estudio Customer Experience, para los conductores que han decidido cambiar de marca (65%), el factor más relevante que han tenido en cuenta para ser infieles es que las especificaciones técnicas del nuevo modelo a comprar eran las que mejor se adaptaban a sus necesidades. También la calidad del trato recibido por la marca y por el concesionario ha tenido mucho que ver. Lo que menos ha influido para cambiar de marca han sido las experiencias en el concesionario y con la entidad financiera de la marca. Las conclusiones que se extraen son que los factores principales para cambiar o no de marca radican sobre todo en el producto (se adapta a mis necesidades y experiencias positivas con el vehículo) y en la calidad del trato recibido. Hay poca fidelidad del cliente por no cuidar lo suficiente de él. Motivos por los que has cambiado de marca al comprar un coche nuevo -Las especificaciones técnicas del nuevo modelo se adaptaban mejor a mis necesidades (35%) -El trato recibido por el personal de la marca de coches y el concesionario (9%) -He tenido una o varias experiencias negativas con mi anterior vehículo (8%) -Confianza generada por el personal de la nueva marca (8%) -Imagen de la marca en los medios de comunicación (TV, web, prensa especializada) (8%) -Recomendación de un conocido o un familiar (7%) -Importe de la tasación del vehículo que entregaba a cambio (5%) -Una o varias experiencias negativas con el concesionario de mi anterior vehículo (4%) -La experiencia con la entidad financiera de la marca (1%) -Otros (15%) ¿Tenías claro qué nuevo coche comprar?Durante el proceso de la compra del coche se preguntó en el estudio Customer Experience si se consideraron a la vez varios modelos de coches a la hora de elegir. El 72 por ciento de los encuestados manifestaron haber puesto sobre la mesa varios modelos durante el momento de la compra, frente al 28 por ciento que se decantaron por la primera opción que consultaron. La conclusión de este resultado es que no existe una fidelización suficiente en la experiencia de cliente con su vehículo/marca. Marcas y modelos que más has tenido en cuenta en la compra de un coche nuevoDel 72 por ciento de los automovilistas consultados en la encuesta Customer Experience que manifestaron tener en mente más de un modelo de coche en el momento de la compra, la marca que más se ha mencionado ha sido Volkswagen (10,2%), seguida de Audi (9%), Ford (8,4%, Renault (7,4%) y Seat (7,1%) En cuanto a modelos, el más señalado como alternativa de compra ha sido el VW Golf (4%). Por detrás, el Audi A3 (3,2%), el Audi A4 (3,1%), el Seat León (3,1%) y el BMW Serie 3 (2,8%). Al comprar coche nuevo, ¿te ha aconsejado un amigo o familiar?El 72 por ciento de la muestra de la encuesta ha respondido no haber recibido recomendación alguna por parte de su círculo cercano, pero el 28 por ciento sí las recibió y se dejó aconsejar. A estos últimos, el 28 por ciento que respondió de manera afirmativa, se les preguntó si eligieron finalmente la marca que les recomendaron. Una alta proporción, el 86 por ciento, respondieron que sí, frente a un 14 por ciento que dijeron no haber hecho caso de la recomendación. Este dato nos confirma que si un cliente que está valorando la compra de un vehículo requiere el consejo de una persona de su círculo cercano, casi con total seguridad terminará comprando el vehículo recomendado. FUENTE: http://www.autopista.es/reportajes/articulo/somos-infieles-cambiar-marca-coches