Ocio

- - - - - -

- - - - - -

- - - - - -

- - - - - -

- - - - - -

- - - - - - - -

- - - - - - -

20/07/2016 El Seat 127 recogió el testigo del Seat 600 y se lo cedió al Ibiza por todo lo alto. Estuvo 13 años en producción y se fabricaron más de 1.300.000 unidades. Si el Seat 600 inició la popularización del automóvil entre la clase media española, el Seat 127 certificó que no existía un futuro que no contemplase el coche como medio de transporte individual y plural. Y así llegamos a la conversión de que, mientras en los años sesenta la demanda superaba a la oferta, una década después cambiaban las tornas y las marcas españolas –todavía no se había producido la liberación del mercado- se afanaban por seducir a un cliente que, además de un simple coche, picaba más alto y aspiraba ya a demostrar con él su ascendente estatus social. Con el Seat 850 en fase terminal y el Seat 124 en un escalón todavía elevado económicamente, Seat fue la primera en revolucionar el mercado de los ya llamados coches polivalentes (familia, ocio y trabajo) de nueva hornada. El Seat 127 se convertía en su primer «todo delante» y, sobre todo, en el nuevo estandarte. Un vehículo que aunaba amplitud (espacio para cinco pasajeros y un maletero capaz), confort, facilidad de conducción, nervio, maniobrabilidad en ciudad, estabilidad y seguridad en carretera, fiabilidad, la mejor y más extensa red de asistencia a nivel nacional y un consumo de combustible moderado que pronto se convertiría en valor al alza. En menos de una década (1972-1981), hasta la aparición del Seat Fura, la factoría de Zona Franca lanzó al mercado casi 1.250.000 unidades del Seat 127, mientras que la producción del Seiscientos (1957-1973) había parado en poco más de 800.000. En realidad, el Seat Fura (1982-1985) no fue sino una tercera y postrera evolución del 127, del que se fabricaron en torno a 85.000 ejemplares, cuando ya Seat había roto sus ataduras con Fiat y se embarcaba en el moderno Seat Ibiza (1984) de la mano de la alemana Volkswagen. - Durante aquellos años, la saga Seat 127-Seat Fura pasó lógicamente por diferentes transformaciones derivadas de su apogeo y decadencia comercial, influidas en ocasiones por factores exógenos como fueron la Crisis del petróleo de 1973 y el citado desligamiento (no del todo cordial) con Fiat. Seat 127: análisis y vivencias personalesAntes de empezar en estas lides retro-periodísticas y recién casado (1989), mi esposa Carmen “heredó” de no recuerdo bien quién un Seat 127 4 puertas de primera generación, de 1974 (justo un año después de que saliese al mercado esta variante), con bastantes kilómetros y muchas cicatrices en la carrocería. Era de color blanco, como el bastidor número 1 (HB000001) de las fotografías. Sin embargo, el motor parecía que lo hubiesen conservado entre algodones; o simplemente es que era así de robusto. Tenía el brío descarado y característico que tantos halagos recibió por parte de la prensa especializada del momento, se conducía fácil y permitía rodar ágil y rápido incluso en un tráfico en el que ya estaba totalmente descontextualizado. Tan inconfundible era el sonido de aquel Seat 127 cuando lo subía más allá de las cuatro mil vueltas (las que superaba sin la menor protesta), como su comportamiento homogéneo, duro de suspensiones, con un ballestón trasero que hacía de la estabilidad su santo y seña, aunque sin perder el efecto “morrón” (subvirador) cuando tratabas de sacar partido a sus 47 caballitos, y unos frenos que eran su talón de Aquiles a la hora de forzarlos demasiado. Por avatares del destino, a aquél le sustituyó un CL 4 puertas de 1980/1981, equipado con el motor de baja compresión (8,7:1) para usar con gasolina Normal, conocido por aquella particularidad como Seat 127 «90 octanos». El interior había sido rejuvenecido con un salpicadero y una relojería más integrados, de líneas rectas, interruptores de colorines vistosos y el tan ansiado cuentavueltas; luneta térmica de serie, luces de emergencia (“warning”), unos asientos un poco más anatómicos y tapizados en terciopelo, moqueta en los paneles de puerta y suelo y cinturones de seguridad retráctiles. Un lujo, vaya. - Exteriormente, el cambio de algunos detalles ornamentales le daba otro aspecto. Las principales planchas de estampación eran las mismas, pero contaba con un capó plano y una calandra delantera al estilo de los también puestos al día Seat 124 -los denominados «Pamplona»- presidida por una parrilla de plástico negro rectangular, unos faros (los mismos de la primera generación del 127) integrados y unos pilotos traseros y parachoques más grandes y envolventes. Otras mejoras destacadas tenían que ver con la visibilidad y la accesibilidad. Para lo primero creció el tamaño de las ventanillas posteriores, con apertura de compás incluida; y para lo segundo aumentó igualmente la tapa del maletero, cuyo borde inferior se prolongaba hasta la línea de los pilotos. Pero en resumidas cuentas, lo que ganaba en apariencia más moderna, juvenil y mejor acabado, lo perdía en prestaciones esta versión descafeinada del 903. Aunque sólo fuesen cuatro caballos de diferencia (de 47 a 43 CV), el motor se había desinflado y perdido el brillo de su precedente. De todos modos, para quienes el consumo no era determinante y quisiesen disfrutar del motor de menos de 1.000 cc más brillante del momento, más incluso que el 950 del R5 y el 957 del Ford Fiesta, Seat mantuvo la opción del 903 de 47 CV para gasolina Súper. Y aún más, en 1978, subía la apuesta y lanzaba el Seat 127 Especial, dotado del mismo bloque de cuatro cilindros llevado a sus máximas cotas interiores (66,5 x 72,7 mm). La cilindrada subía a 1.010 cc, montaba un carburador Weber de doble cuerpo y un grupo final ligeramente más largo y, «voilà!», esta vez sí, sus 52 CV volvían a hacer del 127 el coche vigoroso de las primeros tiempos, plantando cara incluso a sus rivales directos, los R5 TS y Fiesta 1.3, y a otros de mayor empaque y motores de 1.200 cc como su pariente el 124. Porque en lo relativo al bastidor y su comportamiento, el Seat 127 seguía siendo la referencia: suspensión rígida, dirección directa y suave, noble de reacciones y muy ágil en las carreteras tipo Redia que configuraban el mapa viario de España. Sirvan, como ejemplo, sus cifras (aceleración 0-1.000 metros, velocidad máxima y consumo medio) para contextualizar las tres variantes mecánicas: 903-43 (40 s, 134 km/h y 6,5 l/100 km), 903-47 (38, 137 y 8) y 1.010 (36, 142 y 9,3). Aun con todo, Seat siguió apostando fuerte por su modelo estrella y lanzó en 1981 la postrera serie limitada CLX, disponible únicamente en colores metalizados cobre y gris (caso del ejemplar de esta terna) y el motor de 43 CV. La nueva «X» en la denominación apenas suponía mínimos detalles como protecciones laterales más gruesas o las llantas del 1200 Sport «Bocanegra». Fue, en realidad, una operación logística para aliviar el stock acumulado ante la inminente llegada de la tercera generación del 127: el Seat Fura. - Finales de 1981: se presenta el Seat FuraPresentado a la prensa a finales de 1981, el Seat Fura no era sino otra vuelta de rosca a un éxito comercial en claro y lógico descenso. El Seat Panda acababa de entrar en el mercado español como un elefante en una cacharrería, disfrutando de las características de polivalencia del Seat 127, pero puesto al día en aspectos como diseño, seguridad, ergonomía, amplitud y, sobre todo, precio. Teóricamente, este Panda estaba en un escalón inferior al Fura. El Seat 127 Fura debía lidiar una gran batalla. La ruptura (no del todo amistosa) con Fiat obligaba y obligaría a Seat en los años sucesivos a replantear incluso los nombres de los principales modelos: Ritmo-Ronda, Panda-Marbella... En segundo lugar, la evolución debería acarrear un coste controlado. Así es que, tomando como punto de partida la base del 127, en el departamento de diseño de Martorell se las ingeniaron para que el Fura pareciese totalmente distinto sin grandes cambios estructurales. Y vaya si lo lograron. A simple vista, el aumento de las superficies de plástico en los parachoques y en las defensas laterales, como en el Panda, le dan otro aspecto más moderno y desenfadado. Los faros delanteros y los pilotos posteriores son de mayor tamaño y los intermitentes están integrados en los anteriores. De puertas para adentro, la (re) evolución en el Seat Fura es todavía más notable. Salpicadero, volante, cuadro de instrumentación, interruptores, asientos y guarnecido son de nueva factura, atractivos, mejor combinados y acordes con los tiempos. Sin embargo, mecánicamente el Seat Fura da una de cal y otra de arena. La única versión disponible es el 903 de baja compresión (43 CV), unido a la transmisión íntegra (caja de cambios de cinco relaciones y grupo) del Ritmo CLX. Y claro, como dice el refrán español: lo que no se va en suspiros, se va en lágrimas. Con un desarrollo en quinta largo que apenas permite subir de vueltas al motor más allá de las 4.400 rpm (muy por debajo de las 5.800 a las que rinde su potencia máxima), la conducción en terreno escarpado se convierte en un cambio continuo entre cuarta y quinta, e incluso tercera. Por tanto, salvo en condiciones muy favorables, la búsqueda de una mejora en las cifras de consumo no llega a ser tan significativa como se esperaba. Para hacernos una idea, reproduzco las cifras antes indicadas para los 127: aceleración 0-1.000 metros: 41,5 segundos; velocidad máxima: 132 km/h (en 4ª) y 126 (en 5ª) y consumos: 10,2 l/100 km en ciudad y 7,5 en carretera. - Lógicamente, el comportamiento en carretera del Seat Fura apenas se vio afectado, con un bastidor por encima de las prestaciones alcanzadas por el motor. Para paliar tal déficit, Seat recurrió a la misma fórmula aplicada en los pseudo-deportivos Sport «Bocanegra» y 128: el versátil motor 1.430. Así fue como, si del canto del cisne se tratase, vio la luz el Fura Crono en 1982. Un modelo de claro tinte atlético, rápido y que, no en vano, protagonizó una de las copas de circuito más populares y emocionantes. Provisto de unos aditamentos externos que le delatan enseguida (faros antiniebla suplementarios alojados en el parachoques delantero, que además forma un spoiler en su parte inferior, aletines en los pasos de ruedas, un alerón en el portón trasero y llantas de aleación), el Fura Crono recibía el conocido cuatro cilindros monoárbol de 1.438 cc y 75 CV. Lógicamente, un tiempo después, con motivo de esta sesión familiar de estos dos coches históricos de Seat, el Seat Fura, devuelto a su formato original, me pareció otro coche. El brío seguía estando ahí, pero los neumáticos, el asiento y el volante de serie y una amortiguación más suave, lo hacía un poco menos vivo. Fue, en definitiva, un magnífico colofón a una saga de éxito, cuya sombra se prolongó hasta más allá de la aparición del Ibiza de la nueva Seat. FUENTE: http://www.autopista.es/clasicos/articulo/seat-127-seat-fura-historia-fotos

Seat también tiene buenos coches.

syler, de seguir así en el 'futuro' seremos menos y los autobuses irán más desahogados y ligeros de personal.

Un peligro..... :huh:

Como debe de ser....... jajaja. Matraca, así es como tú lo cuentas.

. - - -

- - - -

20/07/2016 Ni eléctricos, ni de hidrógeno, el futuro de los coches es el Audi Mesarthim F-Tron Quattro que se mueve gracias a la fusión nuclear. El prototipo es obra del diseñador ruso Grigory Gorin, ha sido desarrollado mediante impresión 3D con materiales ligeros y ultrarresistentes y aunque es muy posible que nunca llegue a ser realidad muestra hasta dónde es capaz de llegar el ingenio humano. Con todos ustedes, el Audi Mesarthim F-Tron Quattro o, lo que es lo mismo, el primer coche nuclear. En un momento en que el debate sobre el futuro del automóvil deja de lado los combustibles fósiles y se centra en la mejora de la propulsión eléctrica y por hidrógeno, el diseñador de coches ruso Grigory Gorin presenta un modelo conceptual que se mueve gracias a la energía que se libera de la fusión nuclear. Sin entrar en demasiados detalles técnicos, la fusión nuclear es el proceso por el que varios núcleos atómicos de carga similar se unen y forman un núcleo más pesado. Durante este proceso se libera o absorbe una cantidad enorme de energía; el reto está en aprender a controlarla y canalizarla. La gran ventaja de la fusión nuclear es que con una pequeña cantidad de 'combustible' se consigue una cantidad ingente de energía de tal manera que para propulsar millones de coches en todo el mundo sólo serían necesarias unas cuantas centrales eléctricas de fusión. En el futuro que dibuja Gorin, el hombre es capaz de controlar el proceso de fusión nuclear y utilizar la energía generada para mover el Audi Mesarthim F-Tron Quattro. Un dato curioso: Mesarthim es el nombre del conjunto de estrellas que componen la constelación de Aries. El Mesarthim F-Tron Quattro tiene un chasis monocasco que ha sido diseñado mediante impresión 3D con materiales ligeros y ultrarresistentes. Para ponerse en marcha utiliza un reactor de fusión nuclear y unos inyectores de plasma rodeados de varios generadores de vapor que son los encargados de hacer girar una turbina conectada a un generador. Este generador es, a su vez, el que envía energía a las baterías que se han instalado en el centro y los laterales. La pregunta que surge ahora es: ¿llegará el día en que los coches se muevan gracias a la fusión nuclear? y si es así, ¿cuán potentes serán? FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/audi-mesarthim-f-tron-quattro-primer-coche-nuclear-295485

20 Jul. 2016 - (EUROPA PRESS) - Audi refuerza la gama del A4 allroad quattro. Audi refuerza la gama del A4 allroad quattro La marca alemana de automóviles Audi ha reforzado la gama de su modelo A4 allroad quattro con la incorporación en el mercado español de la mecánica diésel TDI de 2.0 litros con potencias de 163 y 190 caballos, según informó la empresa en un comunicado. Audi destacó que las dos variantes de potencia se asociarán con una transmisión automática S tronic de siete velocidades y que también estarán disponibles con la edición especial de equipamiento 'unlimited edition'. La firma resalt ... Continua..... FUENTE: http://www.europapress.es/motor/coches-00640/noticia-audi-refuerza-gama-a4-allroad-quattro-20160720113528.html

20/07/2016 Se acabó esperar a Tesla: Audi lanzará un coche completamente autónomo en 2017. Audi A8. La nueva generación del Audi A8, el que llegará en 2017, se consolidará como el primer coche dotado de un sistema de conducción autónoma completa, según informa Autocar. El buque insignia de la firma alemana contará con este innovador sistema que se llamará 'Traffic Jam Assist' el cual permitirá llevar a cabo una conducción autónoma incluso en situaciones con tráfico con velocidades no inferiores a los 60 km/h. Además, incluirá el denominado 'Park Assist' para poder aparcar el coche desde fuera del vehículo por medio de una aplicación para el teléfono móvil. Asimismo, Audi, en una apuesta valiente, disipa uno de los grandes obstáculo que está dilatando en el tiempo la implantación de la autoconducción: quién asume la responsabilidad en caso de cualquier incidente. La marca de los aros asumirá la responsabilidad de cualquier accidente que se produzca con el 'Traffic Jam Assist' operativo, aunque no será así en los casos en los que se circule de forma semi-autónoma. Para que el conductor sea consciente en todo momento de en qué modo de conducción circula, este contará con una pantalla que lo reflejará de forma constante. Monitorización del conductor. Audi muestra una confianza plena en este sistema y no es para menos dado su sistema de seguridad. Este contará con una cámara interior que monitoriza en todo momento al conductor y puede detectar si este se encuentra mal, tiene problemas de salud o si el conductor abandona en algún momento su asiento, situaciones por las que se detendrá fuera de la carretera en cuanto la situación del tráfico lo permita. Por otra parte, la revista birtánica informa de que las nuevas generaciones del A6, A7, Q8 y el propio A8 contarán con un sistema inteligente que será capaz de aprender y predecir los comportamientos de los conductores y, aunque no se conocen todavía los detalles, se prevé que el vehículo pueda memorizar los destinos más frecuentes e introducirlos posteriormente en el sistema de navegación por satélite cuando detecte que el conductor se está dirigiendo hasta allí. De esta forma, Audi se convertirá el año que viene en la primera marca que lanzará un vehículo dotado de un sistema de conducción autónoma completa, adelantando a Tesla, que de momento cuenta con un sistema de conducción semi-autónoma, y BMW, que deberá esperar para poner en el mercado su primer coche de estas características hasta 2021. FUENTE: http://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/7716297/07/16/Se-acabo-esperar-a-Tesla-Audi-lanzara-un-coche-completamente-autonomo-en-2017.html

Así es, estoy de acuerdo contigo.

20-07-2016 Volkswagen Tiguan 2016 - Impresiones de interior Respecto a otros modelos que pueden ser alternativa por sus dimensiones y precio, el Tiguan queda colocado en una posición intermedia en lo referente a amplitud del habitáculo (tabla comparativa de mediciones realizadas por km77.com). Aunque la carrocería es más baja que antes (7,1 cm) y los asientos delanteros están colocados 8 milímetros más altos, sigue siendo un modelo adecuado para pasajeros de estatura elevada. Volkswagen dice que hay una mejora en esta cota que cifra en 3 mm. Nosotros hemos medido un Tiguan con techo panorámico de cristal y la diferencia con el modelo anterior, también con ese elemento de equipamiento, es de 1 cm en las plazas delanteras a favor del modelo anterior y 1 cm mayor en las traseras del nuevo. Es decir, las diferencias son mínimas. El aumento de la batalla (8 cm) no tiene réplica de la misma magnitud en el espacio disponible para los pasajeros traseros, donde nosotros hemos medido un incremento de 2 cm (en este caso sí coincide nuestra medición con la que da Volkswagen). Estos asientos de la segunda fila, al igual que ocurre en el Tiguan 2011, se pueden desplazar longitudinalmente 16 centímetros y sus respaldos pueden colocarse en distintas inclinaciones (imagen). Es de los pocos modelos que ofrecen esta posibilidad. En las plazas traseras hay anclajes ISOFIX, válidos para sillas que cumplan la normativa i-Size. Si se colocan dos sillitas de niños, el espacio que hay entre ellas es mayor que en un Honda CR-V (el Honda es más ancho pero las sillas van más alejadas de las puertas), el mismo que en un Nissan Qashqai y Renault Kadjar y menor que en un Hyundai Tucson. Si se instala el climatizador de tres zonas, hay mandos en las plazas traseras para ajustar la temperatura y el caudal de aire. La posición de conducción es más erguida que en un turismo de Volkswagen y las amplias regulaciones del asiento y del volante (en altura y profundidad) permiten sentirse cómodo. Los mandos están dispuestos con lógica y son fáciles de alcanzar y manipular. El funcionamiento del climatizador durante la prueba (días calurosos) nos ha parecido bueno porque refrigeraba con rapidez el habitáculo y no había que reajustar la temperatura con frecuencia. El Tiguan tiene muchos lugares para dejar cosas, de buen tamaño y con el fondo de goma o tapizado, como por ejemplo los dos cajones con tapa en el salpicadero (uno a la izquierda del volante y otro en la parte central superior), las bolsas en las puertas —de tamaño suficiente para colocar botellas de tamaño grande— o la guantera —que está refrigerada—. Hay tomas USB en las dos filas de asientos (una por fila); y tres tomas de 12 V (asientos delanteros, traseros y maletero), además de un enchufe de 230 V en el maletero; también puede tener unas mesitas abatibles en los respaldos delanteros con un portabebidas (imagen). Algunos de estos elementos son opcionales. El volumen del maletero varía entre 615 y 520 litros en función de la posición de la banqueta trasera. No hay ningún todoterreno que mida menos de 4,65 metros de longitud que tenga un maletero más capaz —los que se quedan más cerca son el Honda CR-V (589 litros) y el Land Rover Range Rover Evoque (575 litros)—, eso sí, en Volkswagen gana a costa de no dejar espacio para las piernas de los pasajeros de la segunda fila. El piso del maletero se puede colocar a dos alturas si no se pide rueda de repuesto. Si se pone en la superior, crea un doble fondo de 14 cm de altura. Si se pide la rueda, que es de emergencia y de distinto tamaño al resto, lo que queda bajo el piso del maletero es lo que se ve en esta imagen. Esta parte del coche está mejor iluminada que en la mayoría de modelos con los que compite: un punto de luz en un lateral y otro en la parte interior del portón. También hay dos ganchos para sujetar unas bolsas, cuatro argollas para colocar una red y unos tiradores para abatir los respaldos de los asientos. Estos están divididos en dos (40:60) o tres partes (40:20:40), de modo que es posible abatir únicamente el central y dejar los dos laterales en posición de servicio (imagen). También existe la posibilidad de abatir el asiento del acompañante, lo que puede ser útil para transportar objetos largos (imagen). El cuadro de instrumentos puede ser una pantalla. Esta, como la de la consola, se ve bien independientemente de cómo incida la luz solar. En el cuadro se puede visualizar mucha información a la vez aunque, desde mi punto de vista, no es todo lo legible que me gustaría. El sistema multimedia funciona bien: reacciona a la primera a las pulsaciones sobre la pantalla y es rápido pasando de un menú a otro. FUENTE: http://www.km77.com/01/volkswagen/tiguan/2016/habitaculo-equipamiento-325045-p.html

20-07-2016 Volkswagen Tiguan 2016. La segunda generación del Tiguan está disponible con motores Diesel y de gasolina, de entre 125 y 190 CV. Hay versiones con tracción delantera o tracción total conectable automáticamente (llamada 4Motion por Volkswagen) y cambio manual o automático; en un futuro también habrá un Tiguan Diesel de 240 CV. El Tiguan más asequible cuesta 26 660 € (listado de precios con todas las versiones en venta). No me ha parecido un coche sobresaliente en ningún aspecto concreto pero sí que cumple muy bien como coche familiar por su amplitud, capacidad del maletero, equilibrio entre confort y dinamismo y la relación entre las prestaciones y el consumo. El Tiguan 2016 mide 4,49 metros de longitud, 1,84 metros de anchura y 1,64 m de altura. Es más largo, ancho y bajo que el Tiguan de la generación anterior (información del Tiguan 2011). La batalla ha crecido más que la longitud (8 y 6 cm respectivamente) y el habitáculo se beneficia de este aumento, ya que ahora hay más espacio para las piernas de los pasajeros traseros y, sobre todo, más anchura. Tiene cinco plazas; quien necesite un modelo de siete, puede esperar a primavera de 2017, fecha en la que habrá un Tiguan con 20 cm más de longitud y que, por tanto, debería ser similar al también futuro todoterreno de siete plazas de Škoda (información del Škoda Kodiaq). Es un coche en el que pueden viajar cinco adultos siempre que los tres de las plazas traseras no sean corpulentos y se organicen para colocar los pies dado que en la zona central pasa un túnel de la transmisión voluminoso, algo que no sucede en el Honda CR-V ni el Toyota RAV4 en los que no hay obstáculos para los pies. El volumen del maletero (entre 505 y 615 litros) cambia en función de la posición de la banqueta trasera, porque esta se puede desplazar longitudinalmente. En cualquiera de las dos posiciones es uno de los más amplios entre sus alternativas. Más información en las impresiones del interior. La versión Diesel de 150 CV más asequible, en este momento, del Tiguan cuesta 29 560 €. Por precio queda situada en un punto intermedio entre los más baratos —como el Subaru XV, el Ford Kuga (25 900 €) y el Mazda CX-5 (25 875 €)— y los más caros —como el Audi Q3 (32 210 €) y el BMW X1 (32 400 €)—, todos con motor Diesel de 150 CV (listado comparativo). Una alternativa al Tiguan es el SEAT Ateca. Ambos comparten diversos elementos, entre ellos gran parte de la plataforma, algunos motores, las cajas de cambio, el sistema de tracción total y varios elementos de equipamiento. El modelo de SEAT es más corto (12 cm) pero su habitáculo no pierde espacio en la misma proporción; entre los maleteros solo hay 10 litros de diferencia. El Ateca cuesta menos dinero aun teniendo más equipación de serie (ficha comparativa de precio y equipamiento). El Tiguan, además de esa pequeña ventaja en la amplitud de las plazas traseras, puede tener más equipamiento. Sobre la posibilidad de una versión híbrida enchufable con un sistema propulsor similar al del Passat GTE —compuesto por un motor de gasolina y otro eléctrico con una potencia máxima total de 218 CV; información técnica del Passat GTE—, los responsables de Volkswagen nos han dicho que no hay nada decidido al respecto. Volkswagen anticipó una variante híbrida del Tiguan con el prototipo Volkswagen Tiguan GTE. Para los conductores que vayan a utilizar el coche fuera de carretera, Volkswagen ofrece la posibilidad de reemplazar el parachoques delantero de serie por uno con un diseño distinto que tiene un mayor ángulo de ataque (aumenta de 16 a 24 grados; es el coche granate de la galería de imágenes), por lo que es más difícil dañarlo en algún obstáculo. La altura libre al suelo es 180 mm. El aspecto exterior varía si se adquiere este frontal off-road (opcional para cualquier nivel de equipamiento) o el paquete R-Line (que además de cambios en la carrocería incluye llantas de 19 o 20 pulgadas; el coche blanco de la galería de imágenes). Todos los Tiguan tienen de serie un sistema de frenado de emergencia automático en ciudad con detección de obstáculos y peatones, una alerta por cambio involuntario de carril con asistente de mantenimiento automático dentro del carril, un sistema de frenado automático tras una colisión, airbag de rodilla para el conductor y un capó que se eleva 55 mm (en 22 milisegundos) en caso de atropello para evitar que el cuerpo golpee con las piezas rígidas que hay bajo el capó. Otros sistemas de seguridad o ayuda a la conducción son el detector de cansancio, el programador de velocidad activo, la detección de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores, los faros de ledes y la vista cenital que proporcionan varias cámaras (sistema llamado «Area View»). Otros elementos de equipamiento posibles son una pantalla TFT de 12,3" (imagen) que sustituye al cuadro de instrumentos de agujas, un sistema de información proyectada tipo Head-up Display (en este caso la información se proyecta sobre una lámina de plástico que emerge por encima de la instrumentación; imagen); una superficie con tecnología Qi para la carga inalámbrica de teléfonos smartphone que soporten la comentada tecnología (imagen); y diversos sistemas multimedia que mediante la aplicación App-Connect permiten utilizar algunas funciones del teléfono móvil (como Spotify o Google Maps) si este tiene sistema operativo Android, iOS o la función Mirrorlink; varios tipos de asientos; un climatizador con regulación de temperatura en tres zonas: conductor, acompañante y pasajeros traseros (imagen) o dos tipos de faros led (los de mayor precio tienen un haz de luz adaptativo y un diseño distinto, también en los pilotos). En opción hay disponible un sistema de entrada y arranque sin llave con función «Easy Open/Easy Close» del portón del maletero (se abre con un movimiento de pie) y el techo panorámico de cristal de 87 cm de anchura por 1,36 m de longitud, cuya zona delantera se puede abrir. La segunda generación del Volkswagen Tiguan está construida sobre la plataforma MQB del grupo Volkswagen. A pesar de que el Tiguan 2016 es más grande, pesa 16 kilogramos menos que el anterior gracias, principalmente, al uso de acero conformado en caliente, que permite obtener piezas de dos espesores distintos (y por tanto resistencia). Un ejemplo del ahorro que esto permite son los pilares B (los que separan las puertas delanteras de las traseras): en el Tiguan 2007 pesan 6,9 kg cada uno, mientras en este no llegan a 5 kg. FUENTE: http://www.km77.com/01/volkswagen/tiguan/2016/informacion-y-precio-321315-p.html

- - - - -

- - - - _

- - - - -

- - - - -

- - - - -