Ocio

23-03-2016 El Audi R8 Spyder es la versión descapotable del Audi R8 Coupé 2015 y sustituye al R8 Spyder 2013. Tiene un techo de lona con un accionamiento eléctrico que permite ponerlo y quitarlo de la carrocería en 20 segundos, a una velocidad máxima de 50 km/h. Estará disponible en la segunda mitad del año 2016. El único motor que Audi ha anunciado para el R8 Spyder es el V10 atmosférico de gasolina de 5,2 litros de cilindrada y 540 CV (en la nota de prensa no hay ninguna referencia a una posible versión V10 Plus de 610 CV). Está asociado a un cambio automático de doble embrague y siete relaciones (S tronic) y al sistema «quattro» de tracción a las cuatro ruedas. Audi dice que el peso «en seco» del R8 Spyder es 1612 kilogramos, 133 kg menos que el R8 Spyder 2013 y 17 más que el R8 Coupé V10 (las cifras que especificamos en las fichas técnicas de km77.com corresponden a peso en orden de marcha, que incluye los fluidos necesarios para circular, un conductor de 68 kilogramos y 7 kg de equipaje). El Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder es 70 kilogramos más ligero. El R8 Spyder V10 puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 318 km/h. Estas cifras en el R8 Coupé V10 son 3,5 segundos y 320 km/h respectivamente (ficha comparativa). El Huracán Spyder acelera de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y llega a 324 km/h. El Porsche 911 Turbo Cabriolet (540 CV) es aún más rápido acelerando, 3,1 segundos, y 320 km/h de velocidad punta (ficha comparativa). La estructura del R8 Spyder pesa 208 kilogramos, está hecha de aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono y tiene una rigidez torsional un 50% superior a la del R8 Spyder 2013 (imagen). Para suplir la pérdida de rigidez que implica sustituir el techo metálico del R8 Coupé por el de tela del R8 Spyder, Audi ha reforzado los travesaños inferiores longitudinales de la carrocería y todo el marco del parabrisas. Entre los dos asientos delanteros hay un deflector que minimiza las turbulencias en el habitáculo cuando se circula con el techo guardado. Este deflector se quita y se pone eléctricamente pulsando un botón que hay detrás del mando del cambio. Detrás de los reposacabezas hay escondidas unas estructuras retráctiles que se despliegan en caso de vuelco para proteger la cabeza de los ocupantes. La carrocería del R8 Spyder mide 4,43 metros de longitud, 1,94 metros de anchura y 1,25 metros de altura. Son unas dimensiones idénticas a las del R8 Coupé excepto en altura (el R8 Spyder es 5 milímetros más alto). FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/r8/spyder/2017/informacion-fotos-324789-p.html

23/03/2016 El Audi R8 Spyder V10 se ha presentado en el Salón de Nueva York. Su capota de lona se repliega en 20 segundos. Su motor 5.2 FSI V10 atmosférico rinde 540 CV. En el Salón internacional de Nueva York se ha presentado en sociedad el nuevo Audi R8 Spyder V10. El Audi R8 Spyder se caracteriza por su techo de lona, replegable en solo 20 segundos y hasta 50 km/h a toque de tecla. El techo de lona, que pesa 44 kilos, asegura un menor peso que uno metálico, objetivo primordial en esta variante del superdeportivo de Audi. Como en el Audi R8 Coupé, el chasis y la carrocería del Audi R8 Spyder están fabricados en aluminio en un 80 por ciento. También se utiliza la fibra de carbono para la fabricación de ciertas piezas y elementos estructurales y aceros de altísima resistencia. El chasis se ha reforzado convenientemente con la desaparición del techo convencional y Audi asegura que su rigidez torsional es un 50 por ciento mayor que el Audi R8 Spyder anterior. La estructura ASF que compone el chasis del Audi R8 Spyder pesa 208 kilos. El peso total del Audi R8 Spyder V10 es de 1.612 kilos. El motor del Audi R8 Spyder es un 5.2 FSI V10 de 540 CV, el mismo que la versión Coupé. De aspiración atmosférica e inyección directa, el régimen máximo de giro es de 7.800 rpm. Se vincula con un cambio S Tronic de doble embrague y 7 velocidades. La tracción es permanente a las cuatro ruedas, aunque con un desvío superior de partida hacia el eje trasero. El Audi R8 Spyder V10 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y tarda 11,8 segundos en alcanzar los 200 km/h. Su velocidad máxima es de 318 km/h. FUENTE: http://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-r8-spyder-v10-salon-nueva-york

22/03/2016 Si sales a carretera esta Semana Santa, debes sabes que más de 850 radares dela DGT están preparados para multarte. Te contamos lo necesario para que no te multen por tierra o por aire. Cada año la DGT impone unas 2,2 millones de multas y, más de la mitad, lo son por velocidad excesiva. Radares fijos, móviles, de tramo, de helicóptero, hasta unos 850 entre unos y otros dispositivos de control de velocidad componen la flota disponible por Tráfico. Por eso es interesante saber dónde están, cuánto margen nos conceden y cómo reconocerlos. - 1. ¿Dónde están ubicados los radares? La Dirección General de Tráfico anuncia la posición de sus radares fijos instalados en las carreteras de forma habitual en su página web. Los radares móviles, en principio, no están anunciados si bien desde hace un año, Tráfico hace públicos los 1.500 tramos de carreteras secundarias que son sometidas a especial vigilancia en las que es más posible encontrar un radar. A veces son tramos pequeños pero otras veces son tramos muy largos. Según nos contó la propia directora de Tráfico, María Seguí, hace poco más de un año en el momento de poner en marcha esta política, no los encontrarás en una cuneta, ni escondidos, y estarán anunciados “cuando sea posible”, con su señalización correspondiente. Este tipo de controles son cortos, “educativos”, como los definen desde la propia DGT, para que los conductores no se aprendan dónde están. Aquí encontrarás dónde están los radares de autovías y carreteras secundarias y los tramos de convencionales con especial vigilancia en este sentido. Todos los radares de las autovías nacionales Todos los radares móviles de las carreteras secundarias Actualización radares móviles carreteras secundarias 2.¿Qué margen tienen los radares? Una vez conocida la posición de los radares, la duda es, ¿a cuánto puedo pasar para que no me multen? ¿Cuál es el margen de cada radar? Depende del tipo de radar y de la velocidad máxima permitida. La legislación actual establece que el error máximo de los radares fijos es de 5 km por hora es en mediciones inferiores a 100 km/h y del 5 por ciento en mediciones superiores a esa velocidad. Y el margen de los radares móviles es de7 kilómetros por hora por debajo de esa velocidad y del 7 por ciento a partir de esa velocidad. En el caso de los radares de tramo, la ley establece que el margen máximo de error es del 5 por ciento, mientras que en el caso de los radares de helicóptero Pegasus, el error es del 10 por ciento, debido a que su forma de medir vehículos es más compleja. Ahora bien, desde hace un año, la DGT establece el “margen del 7” en todos sus radares. Esto es, concede el margen máximo, al menos en la velocidad a la que salta el radar, la de activación. 7 kilómetros por hora en mediciones por debajo de 100 kilómetros por hora y un 7 por ciento por encima. Ahora bien, no te confíes porque a partir de entonces la forma en que aplica el margen es muy discutida ya que no concede nada, algo que muchas sentencias han puesto en evidencia. Pero ¡ojo!, esto sólo lo aplica la DGT, ni Transit de Cataluña ni Tráfico del País Vasco conceden este margen: el suyo es mucho más exiguo y se ciñen al mínimo del aparato medidor. 3. ¿Y dónde está el radar de helicóptero Pegasus? Pero si hay un radar eficaz, ese es el radar de helicóptero de la DGT Pegasus. Tres años se han cumplido estos días desde que la primera unidad se pusiera en marcha, actualmente la DGT dispone de 8 helicópteros con radar Pegasus. Y próximamente incorporará dos más. Cada Centro de Gestión de Tráfico dispone de uno (La Coruña, Madrid, Málaga, Sevilla, Valencia, Valladolid y Zaragoza). No todos los helicópteros, 12 de los que dispone la DGT, cuentan con el radar Pegasus, aunque próximamente será así. El Pegasus es el radar más eficaz de los que dispone la DGT, es decir su relación entre vehículos vigilados y multados es la mayor. Mientras un radar fijo normal tiene una eficacia del 3 al 5 por ciento, la del Pegasus es de un 24 por ciento. Es decir uno de cada cuatro vehículos vigilados son multados. Si bien debemos tener en cuenta que la vigilancia a bordo de estos aparatos es muy selectiva y piloto y operador de cámara se fijan en los vehículos que claramente comente un exceso de forma más clara. La media a la que circulaban los coches multados por Pegasus era de 28 km/h en autovías y autopistas y de 30 en el de las carreteras limitadas a más de 100. La forma de saber si el helicóptero de la DGT que te vigila tiene o no el radar Pegasus es fijarte si lleva la caja blanca en uno de sus costados. 4. ¿Y qué hay del radar indetectable o invisible? Otro de los radares con los que la DGT hace el agosto es el radar indetectable o invisible, el sobrenombre con el que se conoce al Multaradar C. No es un radar laser, es el cinemómetro de ondas más avanzado de los que dispone Tráfico. Y que en Autopista tuvimos la ocasión de verlo en acción hace unos meses. Se llama indetectable por su aspecto y su modo de funcionamiento. Capaz de funcionar en parado y en movimiento, instalado en un coche o en una cabina, puede medir hasta 6 carriles de forma simultánea. No cuenta con la clásica antena exterior en forma de cono, por lo que si está instalado en un coche te será más difícil reconocerlo. El apodo de indetectable le viene en parte por su modo de funcionamiento en una frecuencia muy alta, de forma que al menos de momento los detectores no son capaces de descubrirlo. 5. ¿Dónde están los radares de tramo? Si hablamos de eficacia los radares de tramo son, tras el Pegasus, los más eficaces. A pesar de estar anunciados, en los últimos años figuran entre los que más multan. Los encontrarás sobre todo en autovías pero en los últimos meses la DGT ha comenzado a instalarlos en las carreteras secundarias. ¿Por qué caemos en ellos? Desde señales poco visibles hasta un límite de velocidad inferior al genérico de la carretera en donde están instalados o la falta de constancia del automovilista para mantener la velocidad, el caso es que las multas son muchas. Y si te han puesto la multa de velocidad, recuerda que en tu denuncia siempre tiene que figurar la velocidad máxima permitida de la vía, la velocidad medida por el radar y la velocidad medida corregida en función del margen de error. Ten claros cuáles son tus derechos: para terminar te dejamos la hoja de ruta para recurrir una multa de velocidad. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radares-dgt-evita-multas

Una PU TA DA, eso es cosa de un camión o un autobús, un coche no hace eso sin dejar restos de pintura. Suerte compañero… que la vas a necesitar.

22/03/2016 El conductor, que tenía una discapacidad en una pierna, rebasó 2,5 veces el límite de velocidad, estipulado en 120 kilómetros por hora en el tramo de la autovía R-4 donde sucedieron los hechos. Un conductor fue ‘cazado’ ayer, 21 de marzo, alrededor de las 11.30 horas por un radar de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil cuando circulaba a 297 km/h, batiendo el récord de velocidad detectado en la Comunidad de Madrid (aunque según la DGT puede que sea en toda España). El vehículo, un deportivo de alta gama que supuestamente estaba probando para adquirirlo, fue detectado por unos agentes del destacamento de Tráfico de Valdemoro que estaban apostados en el arcén con un vehículo radar camuflado a la altura del kilómetro 4 del peaje R-4, entre Pinto y Parla. El Porsche 911 Carrera, circulaba 2,5 veces por encima del límite de velocidad, que en ese tramo es de 120 kilómetros por hora. La velocidad máxima teórica de este modelo y versión de Porsche es de 295 km/h. En el caso de un porsche 911 Turbo, ésta llega hasta los 320 km/h. La patrulla que detectó al veloz discapacitado con su radar dio aviso a sus compañeros, que se apostaban un poco más adelante para que colocaran sus vehículos de forma estratégica a la altura de Valdemoro y detener el tráfico, cortando la huida a través del arcén. Finalmente el conductor, que debido a la velocidad necesitó unos 400 metros para parar completamente el vehículo, fue detenido y acusado de un delito contra la seguridad del tráfico recogido en el artículo 379 del Código Penal. Según ha informado la Comandancia de la Guardia Civil en un comunicado, se trata de un varón español de 36 años con una discapacidad física en una pierna y con permiso de conducción sólo para vehículos adaptados. Además, por ese mismo motivo no podría sobrepasar los 100 km/h de velocidad máxima. El conductor –que carecía de puntos en su permiso de conducir– según las primeras informaciones, además, tiene antecedentes penales por delitos contra el patrimonio y otros relacionados con el tráfico de sustancias estupefacientes. Por ello, puede ser castigado hasta con penas de prisión de tres a seis meses y, en cualquier caso, con la privación del derecho a conducir por tiempo entre uno y cuatro años. A esto se le unirá la pena por su discapacidad, ya que, como se ha dicho, sólo puede conducir vehículos adaptados, siempre y cuando no supere los 100 km/hora. El Juzgado de Guardia de Valdemoro determinará si procede a su ingreso en prisión o lo deja en libertad con cargos. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cazado-297-record-infraccion-espana

21/03/2016 Formaba parte de una red que robaba coches, y les duplicaba las placas para su posterior venta. El funcionario se dedicaba a falsificar la documentación para que todo pareciera legal. Un funcionario de la Jefatura Provincial de Tráfico de Valencia ha sido detenido por su presunta implicación en una trama dedicada a la compra y venta de vehículos robados, según ha informado la Guardia Civil. El presunto delincuente ha sido acusado de haber cometido más de 6.000 operaciones fraudulentas, con actuaciones que no correspondían a su cargo. La investigación se inició en noviembre de 2014, cuando en Navarra una viuda fue a cambiar de nombre el vehículo de su difunto marido y se percató que aparecía otro coche con los mismos datos y a nombre de otra persona residente en Valencia. Tras la denuncia de estos hechos, agentes del Área de Investigación del municipio valenciano de Alfafar y del Subsector de Tráfico de Valencia, en colaboración con la Jefatura de Tráfico de Valencia, descubrieron una trama de compraventa de vehículos robados. La red robaba los vehículos y les doblaban las placas en un taller de Castellón. Después, los transportaban hasta un concesionario de Alfafar y, una vez allí, alguien se ponía en contacto con el funcionario, o alguien muy allegado a él, para que les pudiese legalizar el trámite. Este preparaba la documentación haciendo caso omiso de los trámites legales para conseguirla, incluso omitía el pago de los impuestos correspondientes. Además, revelaba información confidencial de otros vehículos y personas, y llegó incluso a utilizar las claves de acceso de otros funcionarios. - Operación ‘Endrina’ La llamada operación ‘Endrina’, se ha saldado, finalmente, con la detención de dos personas, una de ellas el funcionario de Tráfico, y seis investigadas, de entre 36 y 52 años y de nacionalidad española. Se les acusa de los delitos, en diferente grado, de hurto de vehículos a motor, estafa, receptación, falsificación documental, revelación de secretos, prevaricación y asociación a grupo criminal. No se descartan más detenciones a medida que avancen las investigaciones. FUENTE: http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/detenido-funcionario-trafico-falsificar-documentos-vehiculos-robados

22/03/2016 Lee esto si vas a comprar un coche con motor Diesel… o puedes pagarlo caro. Puede no ser el coche que más te interesa: la culpa es del filtro de partículas. Antes de contarte toda la información que está generando el filtro de partículas Diesel, conviene mirar a la historia más reciente. Hace unos años, la moda era comprarse un coche Diesel. Al fin y al cabo, sus motores ya no sonaban como antes o sus vibraciones se habían minimizado. También se había acabado el tiempo en que los Diesel eran considerados "percherones" de prestaciones poco brillantes, a los que les costaba un mundo subir de régimen de giro y ya podían correr como los mejores coches con motores de gasolina… incluso había coches, y no pocos, con prestaciones de deportivo. Aunque el gancho definitivo era que, por unos euros más de lo que podía costar el mismo coche con motor de gasolina de potencia parecida, el Diesel gasta mucho menos (además de estar más barato que la gasolina). Además, no sólo llenar el depósito salía más económico, sino que podías permitirte el lujo de ir a la gasolinera con menos frecuencia. Sin embargo, los tiempos han cambiado. Y sí, ya hay modelos con motores de gasolina , híbridos incluidos, que gastan poco o poquísimo, incluso hay una legión de tricilíndricos que ya no se quedan sólo en los coches para la ciudad y que, además de consumir poco, no resultan ásperos. Por si lo anterior no fuera suficiente, el turbocompresor que antes era exclusivo de los Diesel —de todos los Diesel— o de versiones deportivas hoy está presente incluso en humildes motores de pequeños utilitarios, de modo que la prestación y, sobre todo, cuando toca moverse con el motor a pocas vueltas, ha ganado mucho frente a los motores atmosféricos. Y, por si todo lo anterior no fuera suficiente, el litro de gasolina sale prácticamente al precio del de uno de gasóleo. Además, de que un coche de gasolina sigue siendo más barato en el momento de la compra —y, por supuesto, también en otros aspectos como el seguro— que su equivalente en Diesel: en algunos casos, hasta con diferencias no siempre amortizables a base de hacer kilómetros y kilómetros. Pero, aunque todo lo anterior puede ser importante, hay una razón por la que deberías pensar muy en serio comprarte un Diesel en lugar de un coche con motor de gasolina: tiene un elemento que puede darte muchos quebraderos de cabeza en forma de gastos de mantenimiento muy costosos. Se trata del filtro de partículas, un elemento «invisible» que, aparentemente, aporta poco al coche que lo tiene: no contribuye ni en el confort, ni en la prestación o agrado de conducción, no hace que el coche gaste menos, no se ve y no se nota… hasta que se estropea. Entonces sale muy caro: piensa que, en algunos casos, sustituirlo supone casi el 10 por ciento de lo que cuesta el propio coche, que es lo que ocurre con los Diesel más económicos. ¿Por qué fallan los filtros de partículas? El problema puede surgir cuando el autodiagnóstico del sistema confirma que no se ha realizado la quema de partículas. Esta situación se presenta a aquellos conductores que, habitualmente, circulan con su coche Diesel con poca carga en el motor y regímenes bajos. Más aún si se combina esta situación con arranques en frío y frecuentes paradas: el perfil, en definitiva, de una conducción en ciudad con trayectos cortos. En estos casos, el filtro de partículas puede, una vez cerca de saturarse de partículas, no ser capaz de originar esa regeneración que automáticamente puede producirse en otras circunstancias. Entonces, se obstruye y comienzan los problemas: el motor se sitúa en modo fallo, no suele pasar de las 2.000 rpm y la velocidad máxima queda limitada a unos 100 km/h. Pero, ¿para qué sirve el filtro de partículas que llevan los Diesel? Los constructores de coches están obligados por la normativa de emisiones contaminantes a que sus coches incorporen un elemento en el escape que retenga las partículas sólidas generadas por el motor para que no salga al exterior. Están compuestas de carbono, depósitos procedentes del lubricante… Este colador (el filtro de partículas puede definirse como tal) ayuda a que los Diesel actuales no sobrepasen 0,005 g/km, es decir, casi cero. El caso es que, desde 2011, todos los coches que se venden como nuevos deben llevar este elemento que impide que las partículas salgan a la atmósfera, ya que son nocivas para la salud de quienes las respiran, además de contribuir al efecto invernadero. Su presencia no sólo es un elemento que contribuye a incrementar el precio del coche, sino que además puede averiarse y hacer crecer los costes de mantenimiento. Por eso es clave saber elegir si necesitamos o no un coche Diesel que, indefectiblemente, hoy lo montará o, si nos decidimos por esa opción, cómo conducirlo para que el filtro de partículas dure en buen estado el mayor tiempo posible. ¿Cómo funciona el filtro de partículas? Un filtro de partículas está conformado por celdas de elementos porosos de carburo de silicio, impregnado de platino y paladio. Estas celdillas dejan pasar los gases de escape que, obviamente, han sido o pueden ser tratados también por otros elementos del escape del coche (catalizador, trampa de NOx o catalizador de reducción selectiva SCR), pero no a las partículas. Éstas van almacenándose en el filtro y dos sensores de presión, uno a la entrada y otro a la salida de éste, son los que determinan en qué momento está cercano a llenarse de ellas. Cuando el calculador que tutela el filtro recibe esa información, procede a incrementar la temperatura de los gases emitidos por el motor —incluso con una inyección extra de combustible, como en el caso de los D-4D de Toyota o los 1.5 dCi de Renault-Nissan— y quemarlos, pudiéndose así eliminar parte de los residuos de esa oxidación el tubo de escape. Obviamente, no todos, y esa es la razón por la que el filtro de partículas, aunque siempre funcione adecuadamente, tiene una vida finita: habrá un punto en el que cada vez procese menos partículas e, incluso, que no pueda ya hacerlo porque está lleno. ¿Cuánto duran los filtros de partículas? Esa es una pregunta a la que resulta difícil dar una respuesta precisa, pero no menos de 60.000 km; aunque lo normal sería hablar del doble de kilómetros, unos 120.000 km; y, en algunos casos, hasta cuatro veces más: 250.000 km confirma Fiat en algunos de sus modelos. La cuestión es que para conseguir que llegue a ser tan longevo es necesario que se den algunas condiciones en este laboratorio químico situado en el escape. Por ejemplo, hace falta circular, de vez en cuando, por vías rápidas. Así es más fácil que se alcancen temperaturas de los gases de escape en torno a los 600ºC: esa es la razón por la que los fabricantes tratan de que los filtros estén lo más cerca posible del motor, para aprovechar que, a su salida, los gases de escape es cuando están más calientes. Hay filtro de partículas que, no obstante, es necesario situar más lejos del motor y, en algunos casos, los fabricantes recurren a filtros que usan aditivos para facilitar la quema de las partículas atrapadas. Estos aditivos reducen la temperatura necesaria a unos 500ºC y la regeneración puede hacerse con más frecuencia: por ejemplo, Volkswagen informa de que en vez de cada 1.000-1.200 km; lo hacen cada 500-600 km. Obviamente, esa operación pasa desapercibida para el conductor. ¿Cómo se arregla la avería de un filtro de partículas? En estas circunstancias, lo deseable es, siguiendo las instrucciones que suelen figurar en las instrucciones del coche, salir a carretera para que el filtro pueda alcanzar la temperatura óptima de quemado de las partículas. La regeneración suele exigir altas revoluciones (por encima de las 3.000 rpm) y velocidad constante durante un tiempo, por lo general, unos 15 minutos. Si no pudiéramos hacer ese uso al coche o incluso ni así la regeneración del filtro no se produzca, nos encontramos con que las indicaciones del cuadro de instrumento insistirían en que visitemos el taller, bien para que allí fuercen una regeneración y, si no es posible, reparar el filtro o sustituirlo. Antes de hacerlo, en algunos casos puede servir aditivar el combustible que facilite el quemado de las partículas. Usando estos líquidos con componentes orgánicos-metálicos que pueden encontrarse en estaciones de servicio o tiendas de repuestos (cuestan entre 15 y 20 euros), es posible reducir la temperatura necesaria para facilitar la regeneración del filtro. - ¿Cuánto cuestan las reparaciones del filtro de partículas Diesel? No obstante, también puede que eso no sea suficiente, como tampoco la regeneración forzada en taller: una operación relativamente económica que cuesta entre 100 y 200 euros. De ser así, entonces el primer objetivo sería la limpieza o su reparación. La limpieza se puede hacer de diversas maneras. Una de las más comunes es mediante un equipo de limpieza por ultrasonidos, que trabaja con la inmersión de la pieza en agua y el uso de elementos químicos detergentes, de modo que se produce la limpieza una vez que se pone en marcha el transductor de ultrasonidos que genera vibraciones que limpian el interior. Es posible hacer esta operación por unos 200 euros. Otra forma pasa por limpiarlos sin desmontarlos, disolviendo la suciedad con un detergente específico, una operación que se resuelve en apenas una hora. En algunos casos, también se puede reparar el filtro, pero manteniendo la carcasa. En este caso lo que se hace es sustituir las celdillas internas. Puede costar algo más del doble que la primera operación, unos 500 euros; pero garantiza tener el filtro como si estuviera nuevo. Por supuesto, también puede sustituirse éste por entero, situación que, dependiendo del fabricante, puede costar, no menos de 1.000-1.500 euros (algo menos si no se trata del original) y, en alguno casos, hasta mucho más del doble: hasta más de 3.000 euros. FUENTE: http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/filtros-particulas-coches-diesel-preguntas-respuestas

Pues con más motivo para que sea otra cosa o haya algo suelto. Ya nos dirás que te dicen.

Rufete, muy buena decisión.

Alfa, tú llevas las lunas tintadas?, aunque esto no debería ser "un problema"......

GARITA, que el TFSI 1.8 - 19cv es un pelín más caro que el TDI de 190cv. La diferencia es muy poca. Pero podría ser una buena alternativa.

Yo lo probé ayer que por aquí llovía y se me empaño la luna, active para desempañar y la radio seguía escuchándose bien, debe de ser como te indican los compañeros.

Esto que comentas de la filtración de agua por el techo panorámico.... ya salió en el Foro… creo recordar que era algo así como te ha pasado a ti.

Hola Miguel, ese catalogo ya lo puse en este Post: http://www.audisport-iberica.com/foro/topic/328504-catalogo-accesorios-originales-audi-a6-c7-y-otros-modelos/ La verdad… que ahora sale más y mejor equipado, ahora que se paga con la subida.

Los compañeros ya te han respondido muy bien, es una decisión tuya y que has de valorar. Yo "aguantaría" unos años más con el actual y en un par de años miraría el nuevo A6, claro que entonces tu coche su valor será menor, pero a favor tendrás un nuevo A6 que promete será una pasada.

Menuda put*da, el que haya hecho eso y no deje sus datos.... es para.... Que haya suerte!.

Audi A5 Sportback 2017 - - - - - - - -

11/03/2016 El Audi A5 Sportback 2017, ¡cazado! El Audi A5 Sportback 2017 ha sido cazado mientras se le sometía a una sesión de pruebas en la nieve. El A5 Sportback 2017 ya está en pleno desarrollo, junto con toda la familia del Audi A5 2017, que será presentado a lo largo de este año, empezando por la versión coupé y siguiendo por el resto de versiones. Para conocerlo, habrá que esperar al Salón de París. El Audi A5 Sportback 2017 ha sido cazado mientras se le sometía a una sesión de pruebas en la nieve. Puedes ver las fotos aquí. El A5 Sportback 2017 ya está en pleno desarrollo, junto con toda la familia del Audi A5 2017, que será presentado a lo largo de este año, empezando por la versión coupé y siguiendo por el resto de versiones, entre ellas la de cinco puertas protagonista en este artículo. Por eso, el año pasado ya empezaron a llegar diseños que anticipaban las posibles líneas de este sedán con aires de coupé y que nos permiten imaginar de una manera más fácil cómo podría ser. El nuevo A5 Sportback 2017 estará basado en la nueva generación del Audi A4 y, como se puede ver en las fotos espía y en estos diseños elaborados por Tobias Büttner, mostrará una línea general muy similar al del modelo actual. Pero los cambios serán importantes, especialmente los que no se ven. Parece ser que será algo más grande en todas las medidas, también más ligero y aerodinámico, en pro de unas mejores cifras de consumos y emisiones. Los motores serán más eficientes y parece que la gama empezará con tres opciones mecánicas, tanto diésel como gasolina, aunque se espera que más adelante pueda montar una opción híbrida enchufable. Estéticamente, los cambios más importantes del nuevo Audi A5 Sportback 2017 afectarán a la parte frontal, con la nueva rejilla de Audi y nuevos faros. La parte trasera también se rediseñará pero el cambio, finalmente, no será tan brusco. El interior seguirá la nueva corriente estética minimalista de la firma de Ingolstadt, con mucha tecnología y un alto nivel de calidad. Para conocer al Audi A5 Sportback 2017, tendríamos que esperar hasta el Salón de París 2016. FUENTE: http://www.autobild.es/noticias/asi-podria-ser-audi-a5-sportback-2017-272111

09/03/2016 Audi A5 Sportback 2017, primeras imágenes del coupé de cinco puertas. Aparecen las primeras imágenes del Audi A5 Sportback 2017 en nuestra sección de fotos espía. La tercera carrocería propone una berlina más practica con puertas de acceso para las plazas traseras pero aderezada con una silueta coupé heredada de la familia A5. El nuevo Audi A5 Sportback se muestra por primera vez en fotos espía Tras el lanzamiento del nuevo Audi A4 en sus dos carrocerías, sabíamos que tendríamos que esperar poco más para la llegada de su derivado de aspecto más pasional. El Audi A5 2017 lo hemos visto tanto en formato coupé como en cabrio, ahora toca el turno de la carrocería de cinco puertas denominada Sportback. La variante Sportback combina el diseño más dinámico de la gama Audi A5 con la practicidad que otorga una carrocería de cinco puertas. Permite un acceso más fácil a las plazas traseras y el maletero permite transportar bultos voluminosos con mayor facilidad. El nuevo Audi A5 Sportback tiene mucho que ver con el actual A4. Además de su estructura hereda ciertos rasgos de su exterior como las líneas de tensión del capó, parrilla singleframe evolucionada, marcada cintura y faros más estilizados tanto en el frontal como en la zaga. La carrocería Sportback presenta un acceso más cómodo para las plazas traseras Su habitáculo también presenta grandes influencias del A4 con un diseño más minimalista que simplifica el salpicadero con una notable reducción de botones a favor de superficies táctiles. En esta carrocería tampoco faltará la alta tecnología que posee la berlina como la opción de equipar el atractivo cuadro de instrumentos digital con pantalla LCD de 12,3 pulgadas Virtual Cockpit, altas capacidades de conectividad con dispositivos Android y Apple, recarga inalámbrica, faros Matrix LED de última generación, baja resistencia aerodinámica y el asistente de eficiencia predictiva que gracias al GPS anticipa las necesidades del motor para mejorar la eficiencia del combustible. Esperamos una gama formada por motores y equipamiento muy similar al de la berlina media. Motores gasolina TFSI y diésel TDI de entre 150 y 272 CV con la posibilidad de combinarlos con cambios manuales, automáticos de doble embrague y tracción integral Quattro. Fuente: http://www.motor.es/noticias/audi-a5-sportback-2017-espia-201626447.html

eklalj, estas sembrado, hay que ver que detallado lo has dejado este hilo, menudos Post..... A mí esto no me preocupa, a mi lo de la informática aplicada al coche y el Smartphone, no lo llevo muy bien, lo justo y para de contar, pero me parece interesante lo que aquí nos has expuesto. Sobre el nuevo A4 b9 y nuestros A6s pues yo me sigo quedando con el A6, estuve tentado en el A4 b9 y esperar a su salida en el mes de Septiembre, pero ya se sabe que cuando un modelo sale nuevo hasta que solucionan los posible "defectos" o conflictos… hay que esperar aun más, y a mí el A6 me gustaba y me gusta si o si desde hace ya muuuuucho.

18/03/2016 Grand duelo tecnológico entre Audi A4 2.0 TFSI Ultra y Lexus IS 300h. Lograr consumos tan bajos con motores de gasolina requiere de mucha técnica. Son dos berlinas espectaculares. No es que Audi carezca de tecnología híbrida, pero mientras esperamos su incorporación en el Audi A4, la versión 2.0 TFSI Ultra es la alternativa de gasolina más eficiente de la berlina alemana. Tanto es así que nos encontramos ante el primer modelo no Diesel en lucir la denominación Ultra, destinada a las versiones de bajo consumo. En caso de equipar neumáticos de baja resistencia de rodadura, que no era el caso en nuestra unidad de pruebas, la media homologada por este Audi A4 es de 4,8 l/100 km; de lo contrario, los 5,1 litros anunciados (4,3 l/100 km en carretera) siguen siendo una cifra más que respetable. Y como nos picaba la curiosidad tras haber realizado la prueba individual y ver en el ordenador de viaje lo poco que llegaba a gastar en carretera, una comparativa con el Lexus IS 300h era casi obligada. En su búsqueda de la eficiencia, tanto el Audi A4 2.0 TFSI Ultra como el Lexus IS 300h recurren a métodos de combustión diferentes al clásico Otto. Audi ha optado por el ciclo Miller, que se activa por medio de un cambio en la distribución variando la alzada de las válvulas cuando solicitamos poca potencia del motor, mientras que Lexus sigue fiel al ciclo Atkinson que también impulsa a otros híbridos de Lexus y Toyota. Básicamente, y para no entrar en demasiados detalles técnicos, se trata de abrir las válvulas de admisión muy poco tiempo para llenar con poco aire y poco combustible cada cilindro, como si fueran motores de menor cilindrada, y aprovechando una carrera del pistón relativamente larga. Las posibles pérdidas de potencia a bajo régimen se contrarrestan en el Lexus con el motor eléctrico, y con el turbo, en el caso del Audi A4 2.0 TFSI Ultra. En resumen, el ciclo Miller es prácticamente un Atkinson sobrealimentado. Pese a la relativa complejidad, a la hora de conducirlos no se nota prácticamente ninguna diferencia de funcionamiento respecto a un motor de ciclo de combustión convencional, ni siquiera cambia el sonido de manera perceptible cuando el Audi pasa a ciclo Miller. Audi A4 2.0 TFSI Ultra vs Lexus IS 300h: cuidada eficiencia Aerodinámica y fricciones mecánicas internas son otros de los puntos que se han optimizado para rebajar consumos. Los dos coches avanzan ofreciendo muy poca resistencia, sobre todo cuando el terreno es favorable. El modo inercia del Audi A4 2.0 TFSI Ultra S tronic desacopla el cambio de doble embrague para maximizar esta cualidad, y tiene en cuenta los datos del radar frontal y del navegador para volver a engranar una marcha en caso de que sea necesario algo de retención, por ejemplo en una bajada si vamos a superar el límite de velocidad en 10 km/h, o si el tráfico que tenemos delante reduce la velocidad. Mediante las levas del volante también podemos activar o desactivar manualmente la circulación por inercia en cualquier momento. En el Lexus IS 300h es el conductor el que modula la retención cuando el motor de combustión está desacoplado, ayudándose del indicador de uso de energía del cuadro de instrumentos. Por defecto hay una leve retención causada por la regeneración de las baterías, que podemos anular rozando el acelerador, o incrementar apoyando el pie con suavidad en el freno (la luz de freno no se enciende en tal caso). De todos modos, quizá por los generosos neumáticos traseros de este Lexus IS 300h Sport Edition, más anchos que los delanteros, el Audi A4 2.0 TFSI Ultra S tronic mantiene la inercia aún mejor. Adicionalmente, el modelo de los cuatro aros puede contar con el denominado asistente predictivo de eficiencia, que te recomienda —a veces con más de un kilómetro de anticipación— el momento exacto para dejar de acelerar y llegar por inercia hasta el próximo límite de velocidad al ritmo adecuado, evitando usar el freno. Audi A4 2.0 TFSI Ultra vs Lexus IS 300h: como la seda Debido al tipo de transmisión, de funcionamiento similar a un variador continuo, el Lexus IS 300h es pura suavidad en todo momento. No tiene marchas, pero en modo Sport —o si usas las levas— las simula, e incluso emite por los altavoces un sonido de motor más deportivo. Si pisas a fondo, cuando levantas el pie también emula petardeo del escape, y si afrontas una pendiente varía la tonalidad para hacerte creer que ha reducido. A pesar de que el sistema está muy trabajado, no siempre resulta del todo creíble, además lo bueno de este coche es su silencio de marcha, así que acabamos por desactivarlo. Si lo que buscas es deportividad, este tipo de transmisión no es lo más adecuado, pero de cara al confort no tiene rival. Después de conducir el Lexus IS 300h, el cambio de doble embrague S tronic del Audi A4 2.0 TFSI Ultra resulta brusco en arrancadas, y en ciudad hay que esmerarse al dosificar el acelerador para intentar acercarte a la suavidad del Lexus IS 300h. Por otra parte, cuando te detienes lentamente, en la fase final de la frenada el coche reacelera, por lo que no resulta del todo agradable en entornos urbanos, donde además su consumo dobla al del Lexus IS 300h. La ciudad es terreno para el híbrido. Audi A4 2.0 TFSI Ultra vs Lexus IS 300h: ¿y en carretera? Rompiendo cualquier predicción, el Lexus IS 300h también ha consumido menos en carretera, aunque aquí el Audi A4 2.0 TFSI Ultra saca todas sus armas. Su motor empuja desde poco mas de 1.000 vueltas y el cambio lleva a veces la aguja del cuentavueltas a dicho régimen insertando marchas largas, para lograr mayor eficiencia. Es más rápido e inmediato a las órdenes del acelerador y, al ser más ligero, cuenta con un punto más de agilidad en zonas muy viradas, aunque el Lexus IS 300h no se defiende nada mal y su condición de propulsión trasera, bajo centro de gravedad y equilibrado reparto de pesos aporta una conducción impecable, más precisa si cabe y con gran aplomo. El nivel es muy alto en ambos, hasta el punto de que perfectamente podría ser cuestión de gustos ser más afín a uno u otro modelo. Para los más sibaritas del apartado dinámico, elementos como la suspensión adaptativa (opcional en el Audi A4 2.0 TFSI Ultra y ligada al acabado superior F Sport, en el Lexus IS 300h) pueden mejorar todavía más la calidad de rodadura, el confort y el comportamiento. Son precisamente los innumerables elementos de la lista de opciones del Audi A4 2.0 TFSI Ultra, que ocupa nada menos que 43 páginas, los que dan una vuelta de tuerca a la sofisticación del Audi A4 2.0 TFSI Ultra, sus hasta 30 asistentes a la conducción (incluidos variados sistemas de seguridad, como un aviso para los pasajeros cuando van a salir del habitáculo y se aproxima un vehículo por detrás), o los espectaculares faros Matrix Led, de los que ya hablamos en su momento. Algunos de estos extras los echamos de menos en la berlina nipona, eso sí, no por necesidad real, sino sobre todo por capricho y sensación de estar a la última. Y pese a que el Audi A4 2.0 TFSI Ultra es un coche más completo a juzgar por los mejores resultados en la valoración global, el Lexus IS 300h resulta más agradable para el día a día. También es cierto que hay otras combinaciones mecánicas del Audi A4 que resultan más satisfactorias que esta, cuyo principal inconveniente es el menor agrado de uso del cambio de doble embrague en ciudad. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a4-tfsi-ultra-lexus-is-300h

17/03/2016 La DGT pone en marcha el dispositivo especial de vigilancia de tráfico por carretera en Semana Santa, con el estreno de cinco nuevos radares en Galicia. Este año se prevén un total de 14,5 millones de desplazamiento por carretera en Semana Santa. La Dirección General de Tráfico (DGT) pondrá en marcha, una vez más, el dispositivo especial de vigilancia. Y para ello utilizará todos los medios humanos y materiales que tiene a su disposición para que se cumpla la ley y que la movilidad de todos sea más segura. Entre los medios humanos, habrá controles integrales por parte de los agentes de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Habrá un incremento de controles preventivos de alcohol y drogas a cualquier hora del día. Cuando el vehículo sea detenido por exceso de velocidad y el conductor sea identificado, los agentes le podrán pedir que realice la prueba de alcohol y drogas y comprobar que lleva correctamente la documentación necesaria. Además, la DGT hará comprobaciones del seguro obligatorio vigor y de la Inspección técnica de vehículos en regla a través de las imágenes captadas por medios telemáticos. Radares Pegasus, radares móviles y radares de tramo En cuanto a los medios materiales, sobrevolarán las carreteras, sobre todo las convencionales, los 12 helicópteros que tiene la DGT, de los cuáles ocho van equipados con el sistema de radar Pegasus. Con ellos se vigilará la velocidad, una de las infracciones que más se comete en las carreteras convencionales. Además, se intensificará la vigilancia de la circulación con radares móviles en los tramos identificados como peligrosos. Para saber qué tramos son, la DGT los actualiza trimestralmente en su página web. Pero aún hay más. Esta Semana Santa, la DGT estrena cinco nuevos radares en Galicia, dos de ellos son de tramo. Las ubicaciones son las siguientes: Ourense: radar de tramo en la N- 525 (Benavente-Santiago), entre los puntos kilométricos 242,2 y 246, sentido Santiago. Radar fijo en la N-525, en el punto kilométrico 244,8 sentido Benavente. El límite de velocidad en ambos casos es de 70 km/h. A Coruña: radar de tramo en la N-550 (A Sionlla-Santiago) entre los puntos kilométricos 54,6 y 56,1, sentido Santiago. Y un radar fijo en la N-550 en el punto kilométrico 55,8 sentido A Coruña. En ambos casos el límite de velocidad es de 80 km/h. Además, hay un radar fijo más en la AC-12 (curva de Biona) en el punto kilométrico 8,3 sentido A Coruña cuyo límite de velocidad es de 70 km/h. FUENTE: http://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/semana-santa-2016-nuevos-radares-velocidad

17/03/2016 Dudas: ¿por qué los consumos homologados nunca son los consumos reales?"Independientemente del escándalo de Volkswagen, me gustaría saber cómo se realizan las pruebas de homologación para los coches que van a venderse en España." "También quiero saber cómo es posible que ningún conductor consiga igualar los consumos anunciados. En resumen: ¿por qué los consumos homologados siempre son diferentes a los consumos reales de los coches?" Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria. Hay que pensar que factores como la inclinación de la carretera, el asfalto sobre el que rodamos, la congestión de la vía, la cantidad de carga del coche y nuestro estilo de conducción pueden llegar a casi multiplicar por dos el consumo homologado, pero lo cierto es que el ciclo NEDC (siglas que responden a la normativa New European Driving Cycle), que regula la homologación en Europa, no se puede extrapolar a una utilización diaria. Las pruebas de homologación de consumos de los coches nuevos se realizan en unas condiciones estandarizadas, en una nave con temperatura y presión prácticamente constantes, y sobre un banco de rodillos preprogramado en su resistencia al avance para asimilarlo a una conducción en carretera. Un especialista realiza las aceleraciones y consigue los parámetros de velocidad constante tanto en ciclo urbano como en extraurbano. Con lo que te acabamos de contar se intuye que dichas pruebas de homologación de consumos se realizan con unas condiciones muy particulares y específicas que nada tienen que ver con lo que los conductores se encuentran en la realidad del día a día. Por último, te quiero recordar que en Autopista y en el resto de las revistas de Motorpress Ibérica venimos probando desde hace décadas los coches en condiciones reales de conducción, con un recorrido que es el mismo para todos los coches, en el que intercalamos zonas urbanas, con zonas de autovías-nacionales y con condiciones muy variopintas (bajadas y subidas incluidas) que de forma habitual te puedes encontrar a diario. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/consumos-homologados-no-son-consumos-reales-coches

190 cv y S Tronic, es una de las mejores opciones.......

17/03/2016 Fiel a sus orígenes, el nuevo Audi R8 casi parece el mismo hasta que te pones a sus mandos. Bajo su piel hay tanta tecnología que hoy marca referencias. La última comparativa entre el Audi R8 V10 Plus y el Porsche 911 Turbo S dejó claro que los tiempos han cambiado y el Audi R8, pese a transmitir sensaciones de conducción únicas, se había quedado atrás en eficacia pura. Pero con la nueva generación del Audi R8 esto ha dado un giro radical. Sin perder la esencia inicial ni su particular configuración de motor atmosférico en posición central y tracción a las cuatro ruedas, ha ganado 60 CV de potencia, hasta 610 CV, ha visto reducido su peso (70 kg, según nuestra báscula) y ha incrementado un 40 por ciento su rigidez. También ha recibido una generosa dosis de tecnología. Sin duda, uno de los atractivos principales del Audi R8 V10 Plus es el motor, que rompe las reglas del downsizing y sigue siendo un fantástico V10 aspirado. Una fórmula casi en extinción, pues pocos fabricantes están dispuestos a renunciar a las bondades del turbo en materia de emisiones y consumos homologados. Desde que aprietas el pulsador rojo del volante y lo arrancas, notas que tiene algo especial. Tras el rugido inicial, el ralentí se mantiene alto durante 20 ó 30 sonoros segundos hasta que gana temperatura. Después vuelve la calma, que es lo que se necesita para admirar la buena calidad de realización del habitáculo y familiarizarse con el cuadro de mandos "virtual cockpit". Audi R8 V10 Plus, ¿civilizado? Maniobrando con el Audi R8 V10 Plus para salir del garaje da la sensación de que la tracción total "arrastra" menos que antes, y que hay menos rozamientos mecánicos. Al pasar sobre el rebaje de la acera, todavía en modo Comfort, el tren delantero rebota ligeramente, como si los amortiguadores Magnetic Ride opcionales apenas actuasen, y para doblar la esquina hay que girar mucho menos que antes el volante, en este caso ligado a la dirección activa. El cambio es suave y refinado, la visibilidad buena, e incluso el Stop/Start rearranca el motor sin hacer demasiado ruido. El Audi R8 se desenvuelve bien y resulta cómodo, cuenta con buena respuesta a pocas vueltas, tacto de frenos perfectamente normal, pese a ser cerámicos, y no te genera más estrés que un coche convencional. Acelerando suavemente y cambiando a muy pocas vueltas conseguimos movernos con cierta discreción, al menos esa es la impresión que tenemos dentro del habitáculo, todavía inmersos en algunos de los menús. Nuestro plan de escapar disimuladamente de la ciudad se está desarrollando bien hasta que, sin querer, al pulsar la tecla Drive Select del volante, se conecta el modo Dynamic. En menos de medio segundo la transmisión S tronic reduce dos marchas, dando sendos golpes de gas que salen a todo pulmón por los escapes, ahora con las mariposas activas abiertas de par en par, y con las correspondientes explosiones ulteriores. Toda una sucesión de decibelios y una entonación mucho más agresiva del motor hacen que nuestra intención de pasar inadvertidos se desmorone, pues ya hay cabezas giradas desde el final de la calle. Audi R8 V10 Plus, bestia atmosférica. El alto grado de confort del Audi R8 V10 Plus se mantiene en autopista, donde resulta muy silencioso. Aquí la dirección activa aporta mucha precisión y estabilidad a alta velocidad, aunque todo queda eclipsado por el precioso sonido del motor y, sobre todo, por su brutal manera de empujar cuando solicitas toda la potencia a partir de 6.500 rpm, donde te deja pegado al respaldo y empieza a escalar de forma insaciable hasta el corte, a 8.500 rpm, que viene anunciado por varios segmentos del cuentavueltas que van cambiando de color a medida que se aproxima. Es considerablemente más rápido que su antecesor, y no sólo en línea recta. Hay más nivel de agarre y su bastidor resulta mucho más eficaz en tramos virados, con apoyos muy inmediatos y un tren delantero más incisivo, menos sensible a perder trayectoria al acelerar en plena curva. Claro que, la dirección activa de nuestra unidad enmascara en cierta medida el comportamiento real, dulcificando reacciones y elevando ligeramente la estabilidad, poniéndose de acuerdo con el resto de ayudas electrónica y elementos del chasis, como la suspensión o el reparto de tracción (por cierto, en modo Dynamic envía más potencia a las ruedas traseras). De hecho, y aun siendo un auténtico deportivo en el que tienes que trabajártelo, resulta bastante estoico ante los cambios de masas, no redondea al ahuecar tanto como cabría esperar, y las provocaciones a base de gas, siempre dentro de unos límites, no son tan amenazadoras como los 610 CV del V10 sugieren. De nuevo, la dirección activa nos ayuda a lograr un contravolante preciso, aunque también nos quita tacto respecto a la anterior dirección hidráulica. También en las apuradas de frenada esta dirección nos evita trabajo tranquilizando al participativo tren trasero cuando el coche intenta colocarse. Salvando las distancias, basta apuntar con el volante y despreocuparse de casi todo, algo que, dado el ritmo que puedes alcanzar, para algunos podría ser una salvación. Nosotros, aun apreciando sus muchas virtudes, no somos partidarios de ella, al menos mientras no haya posibilidad de desconectarla, ya que resta pureza de conducción sacrificando diversión a cambio de eficacia, a pesar de que puedes regularla en los ya habituales niveles Comfort, Auto y Dynamic (este último con una desmultiplicación muy rápida para nuestro gusto). Audi R8 V10 Plus con faros láser. En cualquier caso, emoción no falta, sino todo lo contrario. Y si quieres más, nada como un recorrido nocturno para probar el funcionamiento de los faros láser. Para activarlos hay que llevar encendidas las luces largas, que son de tipo led, y al pasar de 60 km/h ves como la intensidad aumenta progresivamente hasta casi duplicarse, obra del módulo láser adicional. Con ello, la distancia iluminada también crece, pero fundamentalmente hacia delante, no hacia los laterales, por lo que en carreteras muy reviradas no aportan una gran ventaja respecto a los ya notables led. Es necesario tener delante una recta muy larga para ver de lo que son capaces, así que en autopistas desiertas es donde más partido se obtiene de este dispositivo. Como pega, algunos carteles reflectantes –sobre todo los situados en curvas– nos pueden deslumbrar más de la cuenta, pues no siempre se desactivan las luces largas de forma automática como debieran. Por otra parte, en carreteras de doble sentido se echa de menos un sistema activo que genere sombras para poder mantener las largas activadas sin deslumbrar a otros conductores, ya que el paso a la luz de cruce resulta algo drástico una vez que te acostumbras a la extra larga luz láser. De todos modos, no deja de ser una opción tentadora por la tecnología que conlleva, un capricho más para un deportivo de ensueño que no hay que dejar pasar. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-r8-v10-plus-2015 - -