Ocio

Audi R8 2015 La segunda generación del Audi R8 (información del R8 de primera generación) tiene un motor V10 de gasolina de 5,2 litros de cilindrada disponible con dos niveles de potencia: 540 y 610 CV, que corresponden a las versiones R8 V10 y R8 V10 Plus respectivamente. La primera está a la venta por 191 870 euros y la segunda por 214 870 euros (precio, equipamiento y ficha técnica). Más adelante, habrá una versión eléctrica (más información del R8 e-tron) y, desde mediados de 2016, una versión descapotable denominada R8 Spyder. El motor está colocado entre el habitáculo y el eje trasero, es atmosférico, tiene inyección directa y un sistema de lubricación de tipo cárter seco. En su variante de 540 CV permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h. En la de 610 CV dichas cifras son, respectivamente, 3,2 segundos y 330 km/h. Para esta última versión Audi da además la aceleración de 0 a 200 km/h: 9,9 segundos —un Porsche 918 Spyder tarda 7,3 s, un Ferrari 458 Speciale 9,1 s y Ferrari 488 GTB, 8,3 s, por ejemplo—. En ambos casos, la caja de cambios es automática —S tronic— y la tracción en las cuatro ruedas —quattro—. Su carrocería mide 4,42 metros de longitud y es más ligero que su predecesor. Hemos conducido el R8 V10 Plus de 610 CV en el circuito de Montmeló y el R8 V10 durante una semana en uso normal. Es un deportivo que se lo pone muy fácil al conductor para ir rápido en recta y en curva, que tiene una excelente capacidad de tracción y cuyas reacciones dinámicas son muy progresivas. Creemos que es una buena opción para aquellos que quieran un vehículo tremendamente veloz, pero que no demande una especial habilidad al volante para poder aprovechar gran parte de su potencial —más información en las impresiones de conducción—. El R8 V10 Plus es unos 15 000 € más barato que el Lamborghini Huracán LP 610-4, modelo con el que comparte motor, y tiene unas prestaciones prácticamente idénticas —ficha técnica comparativa—. El McLaren 650S —650 CV— y el Porsche 911 Turbo S —581 CV— aceleran un poco más rápido de 0 a 100 km/h —ficha comparativa—. Por su parte, el R8 V10 —540 CV— es más rápido que un Jaguar F-Type R Coupé y un Mercedes-AMG GT S, pero más lento que un Porsche 911 Turbo —ficha comparativa—. La caja de cambios automática es de doble embrague y siete velocidades, no hay posibilidad de una manual. Está colocada justo por detrás del motor y dispone de función «Launch control» —para obtener la máxima aceleración posible desde parado— y de avance por inercia —a velocidades superiores a 55 km/h, al levantar el pie del acelerador, abre los dos embragues para que el coche circule sin el freno que supone la retención que da el motor—. El consumo medio homologado es 11,8 l/100 km en el caso del R8 V10 y 12,4 l/100 km en el del R8 V10 Plus —ficha comparativa con las versiones equivalentes del R8 2013—. Estos consumos son superiores a los que tienen las alternativas citadas unos párrafos más arriba. Ambas versiones del R8 tienen Stop&Start y un sistema llamado «cylinder on demand», que desconecta cinco de los diez cilindros cuando la demanda de par es baja. El sistema de tracción total permanente quattro tiene cambios importantes con respecto al que utiliza el Audi R8 anterior —hay más detalles en la información técnica—. La dirección tiene asistencia eléctrica y la suspensión está hecha de aluminio y, opcionalmente, puede tener control electrónico de la dureza de los amortiguadores —Magnetic Ride—. Los discos de freno pueden ser de hierro o de tipo carbocerámico. El conductor puede elegir entre cuatro modos de conducción: comfort, auto, dynamic e individual. Cada uno de ellos tiene una configuración específica que determina la intensidad de la respuesta del motor a la presión sobre el acelerador, el funcionamiento de la dirección, el cambio y la tracción, así como el funcionamiento de la suspensión en caso de tener instalada la opción de amortiguadores de dureza variable. El modo «individual» permite hacer una mezcla personalizada de los ajustes. Hay una opción llamada «performance mode» que supone, primero, la instalación de un sistema de escape diferente, más ruidoso y, segundo, la posibilidad de variar el funcionamiento del control de estabilidad y tracción según tres programas predefinidos —dry, wet y snow; sin esta opción, una pulsación corta desactiva el control de tracción y una pulsación larga, además, el de estabilidad—. Ambos elementos —escape y funcionamiento de los controles electrónicos— se controlan con sendos botones en el volante. Así, el volante pasa de tener el aspecto que se ve en esta imagen a tener el que se ve en esta otra imagen. El habitáculo es pequeño, pero la amplitud está bien optimizada para que dos adultos de talla y corpulencia normal entren sin agobios. La calidad de los materiales del salpicadero y de las puertas es elevada y la sensación general es la de un coche bien construido. Aunque hay pocos huecos y son más bien pequeños, el que hay delante del selector del cambio permite dejar en él un teléfono móvil, unas llaves y una cartera. La instrumentación se ve en un panel digital de 12,3 pulgadas, cuya información es legible incluso cuando los rayos del sol inciden directamente sobre ella. Como en el Audi TT 2014, no hay una pantalla en el centro del salpicadero para el manejo de las diferentes funciones del vehículo. El botón de arranque está en el volante. En los faros de serie Audi ha utilizado ledes para realizar todas las funciones de iluminación. En opción hay disponible un sistema de iluminación láser parecido al que Audi estrenó en la edición limitada R8 LMX. De acuerdo con el comparador de seguros de coches km77.com, la única compañía que ofrece cobertura para un hombre de 42 años con un R8 V10 Plus que viva en Madrid, esté casado, tenga una plaza de garaje individual y recorra menos de 15 000 km al año, es Mapfre. Esta aseguradora pide 4411 euros al año por la póliza del citado coche. Audi R8 e-tron La versión eléctrica Audi R8 2015 se pondrá a la venta hacia la segunda mitad del año 2015. Tiene dos motores eléctricos que suman una potencia máxima conjunta de 462 CV (cada uno tiene 231 CV). No sabemos la colocación de estos motores ni qué ruedas mueven. Los motores eléctricos toman la energía de una batería de iones de litio con una capacidad de 92 kWh y una densidad energética de 154 Wh/kg. Las celdas que componen la batería están distribuidas longitudinalmente por el túnel central y transversalmente por detrás del habitáculo. Es la misma disposición que se utiliza en el prototipo Audi R8 e-tron —basado en el R8 de 2013— sobre el que el fabricante ha estado desarrollando esta tecnología —imagen de la batería en dicho prototipo—. La autonomía es 450 kilómetros y la batería se puede recargar completamente en menos de dos horas. El Audi R8 e-tron puede pasar de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. La velocidad máxima está limitada a 210 km/h, aunque se puede pedir que esté límite se sitúe en 250 km/h. FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/r8/2015/informacion-y-precios-317857-p.html

- Audi A4 Allroad quattro 2016, un coche aventurero en una berlina familiar - - - FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a4-allroad-quattro-2016

- Audi A4 Allroad quattro 2016, un coche aventurero en una berlina familiar - - - - - - -

06/04/2016 El Audi A4 Allroad quattro 2016 se presenta como la segunda generación de esta interpretación ‘off-road’ basada en la carrocería familiar Avant. El tope de gama desarrolla 272 CV. El Audi A4 Allroad quattro 2016 llega como la apuesta aventurera del que conocemos como Audi A4 Avant, la berlina media con carrocería familiar de la firma alemana. Al igual que en el ya presentado modelo convencional, este coche es más ligero que el de la anterior generación, dispone de mayor potencia en algunos de sus motores y cuenta con unas medidas de 4,75 metros de largo y 1,84 metros de ancho. La mayor altura del coche se gana con una barra de techo que lo lleva hasta los 1,5 metros. Su carácter ‘campero’ le confiere una estética de cierto aspecto más robusto. Aunque no llegará hasta el verano de 2016, nosotros ya hemos podido ir hasta Múnich para ponernos al volante. Las reservas comenzarán en las próximas semanas. Estética y novedades del Audi A4 Allroad quattro 2016 La visión ‘off-road’ del nuevo Audi A4 Allroad quattro 2016 de segunda generación se beneficia de la carrocería Avant, como se conoce en la marca al ‘familiar’. Gana unos evidentes protectores de los pasos de rueda, un efectivo protector de las zonas bajas del coche (no disponible en todos los modelos de las marcas que lanzan al mercado este tipo opciones con tintes ‘off-road’) y una parte trasera con un difusor y un paragolpes, pintados en dos tonos distintos de color gris y que dotan a este automóvil de un toque de deportividad en su línea. Además, la versión de gasolina cuenta con dos salidas de escape insertadas en el difusor trasero y colocadas una cada lado, mientras que, en las versiones de gasóleo, encontramos una doble salida en el lado izquierdo. Los detalles de aluminio en el marco de las ventanillas y en las puertas forman parte de un paquete ‘extra’ que se paga aparte. Lo que sí es nuevo son los faros de Xenón de serie. Interesante, sin duda, el crecimiento total de la altura de la carrocería al suelo de 34 mm con respecto al Audi A4 2016 convencional, fruto de una suspensión que se incrementa en 23 mm y que se suma a los 11 mm conseguidos gracias a unas ruedas de mayores dimensiones (el perfil del neumático se ajusta para mantener esa ventaja tanto con las llantas de 17”, como con las de 18 y de 19 pulgadas). En total, hablamos de 166 mm de altura libre al suelo (133 mm a plena carga). Este detalle resulta vital para los que quieran llevar a cabo incursiones en pistas algo más rotas o cuando la entrada o salido de un garaje requiera de este punto a tener en cuenta para no rozar con el suelo. Como extra, siempre se puede equipar la suspensión adaptativa (que no neumática), un plus a la hora de hacer un cambio de carretera asfaltada a terreno ligeramente roto o de tierra, o viceversa. El peso también disminuye con respecto a la primera generación, consecuencia del uso de la plataforma estructural MLB EVO, vista en Volkswagen recientemente y estrenada por el SUV de lujo Audi Q7. Con esta novedad y una revisión general del coche -y en particular a nivel de suspensión y dirección eléctrica-, el Audi A4 Allroad quattro 2016 deja la báscula en unos 90 kg menos que en su anterior etapa. El interior no es especialmente novedoso si lo comparamos con la gama de Audi en general, ofreciendo el sistema de información y entretenimiento MMI Touch al que nos tiene acostumbrados la marca (con el mando giratorio en la zona central) y el Audi Virtual Cockpit (instrumentación digital personalizable), el segundo de ellos como extra. En cuanto a volumen de carga anunciado para el Audi A4 Allroad quattro 2016 encontramos un maletero de 505 litros de volumen (algo mayor que antes) y que dispone de serie de las funciones de portón trasero automático y de bandeja eléctrica ‘esconde equipaje’. Motores y comportamiento del Audi A4 Allroad quattro 2016 El Audi A4 Allroad quattro 2016 es casi una apuesta completa por los propulsores Diesel y cuenta de serie con la tracción total quattro en todo caso. El único motor de gasolina que encontramos es el bloque 2.0 TFSi de 252 CV, una opción potente, asociada a la caja de cambios automática S-tronic de doble embrague de siete velocidades y que promete unos consumos ‘relativamente’ bajos (habrá que verlo), con una media en ciclo mixto de 6,6 l/100 km. Junto a este motor, encontramos la tecnología ‘ultra’, un sistema con doble embrague de actuación electrónica y mecánica y que viene a sustituir al embrague ‘haldex’, el que sí incorpora el resto de la gama junto al diferencial de tipo Torsen. Trabaja sobre la tracción total quattro, que deja de ser integral y activa y desactiva la función 4x4 según las necesidades durante la conducción. De esta manera, podemos rodar únicamente con tracción delantera en situaciones de circulación urbana y con una actuación suave sobre los pedales; la tecnología ‘ultra’ responderá correctamente enviando par al eje trasero si así fuera necesario (hasta el 100 % del par motor se puede repartir entre un eje y otro). Gracias a esta novedad, los consumos bajan una media de entre 0,3 y 1 l/100 km. La respuesta de la mecánica de este coche es la esperada y muy progresiva, sin una brusquedad excesiva en el tacto del pedal del acelerador, salvo que lo usemos con contundencia. Esta novedad ‘ultra’ llegará a la versión con motor Diesel de 150 CV a finales de 2016 y para el resto de la gama puede que dentro de más de un año o cuando se presente un ‘restyling’ con nuevas mecánicas. Si pasamos a las mecánicas Diesel, vemos una oferta más completa para el Audi A4 Allroad quattro 2016, con un motor 2.0 TDI en los niveles de potencia de 150, 163 y 190 CV, acoplados a la transmisión automática S-tronic de siete velocidades (a una caja de cambios manual de seis velocidades únicamente para el de 150 CV). Como suele ocurrir, en esta presentación sólo hemos tenido la oportunidad de probar la versión más potente de las tres anteriores, por lo que tendremos que esperar para poder conducir el de 150 CV (aún no se va a vender), del que se anuncian 4,8 l/100 km y que, por supuesto, será la versión de acceso a la gama, tanto por potencia como por precio. Para el de 190 CV se anuncia un consumo medio de 5 l/100 km (ligeramente inferior con las llantas de 17 pulgadas, pero la unidad que hemos probado e la que lleva las llantas de 18”). En esta versión se puede echar en falta algo de par motor a bajas revoluciones, aunque una vez que engranamos cuarta marcha, el empuje es correcto. Nosotros hemos realizado una ruta de aproximadamente una hora, mostrando el cuadro de instrumentación un consumo en ciclo mixto de unos 6,8 l/100 km (de 7,4 l/100 km en la versión de gasolina), aunque habrá que esperar a probarlo en España y a la velocidad legal vigente. La cifra conseguida se corresponde con una conducción en la que se mezclan tramos sin ningún límite de velocidad, zonas limitadas a entre 80 y 130 km/h y una parte de trayecto puramente urbano. Paralelamente, sale al mercado la versión con el nuevo motor de 163 CV, con consumo igual al anterior y unas prestaciones que se acercan a las del de 190 CV. La razón de ser de esta versión, por ahora de acceso pero que será la intermedia cuando se complete la gama con el de 150 CV, no es más que para incentivar compras indecisas o de presupuesto limitado, como en el caso de los coches de renting o de empresa. También para cualquier mercado en el que los impuestos suban entre un nivel de potencia y otro. A este bloque mecánico, le acompaña el otro motor de gasóleo, el 3.0 V6 TDI, que se ofrece con una potencia de 218 CV o de 272 CV, con la caja cambios automática S-Tronic para el menos potente de los dos y con la transmisión automática tiptronic de convertidor de par de ocho velocidades para el tope de gama y que también ha estado disponible durante las pruebas dinámicas que hemos llevado a cabo en Alemania (el de 218 CV no estaba). En el Audi A4 Allroad quattro con el motor Diesel 3.0 V6 TDI de 272 CV obviamente encontramos la mejor respuesta al acelerador de toda la gama, aunque el propulsor de gasolina suena relativamente mejor durante una aceleración a fondo. La solución para los altos niveles de emisiones de CO2 y del consumo pasa por un revisado sistema Stop/Start que incluso apaga el motor en situaciones de deceleración y a una velocidad por debajo de los 3 km/h en el caso del último motor mencionado (por debajo de los 7 km/h en el resto de mecánicas). El sistema ‘Audi Drive Select’ cuenta con un s..to programa ‘Off-Road’, adicional a los ‘Confort, ‘Auto’, ‘Dynamic’, ‘Efficiency’ e ‘Individual’ del Audi A4 2016. Como sólo hemos probado el coche en asfalto, no puedo hablar de sensaciones sobre terreno más roto o ‘fuera pista’ con los ajustes que hace en cuanto a la respuesta del acelerador, de la transmisión, de la dirección de las ayudas electrónicas. Precio del Audi A4 Allroad quattro 2016 El precio de acceso parte de los 45.330 euros para el Audi A4 Allroad quattro 2.0 TDI de 163 CV. El resto de los precios de la gama se anunciarán más adelante. Si lo comparamos con sus rivales, encontramos modelos como el Volkswagen Passat Alltrack 2.0 TDI 4Motion DSG de 190 CV, que en realidad utiliza la misma mecánica y que comporta bastante elementos; eso sí, con su coste de 44.760 euros, cuenta con un precio inferior al que encontraremos en el de Audi de potencia similar. También podemos ver en el mercado otras berlinas con un aspecto ‘off-road’, como el Peugeot 508 RXH 2.0 HDI Hybrid4, con 200 CV y desde 44.530 euros. En el Opel Insignia ST 2.0 CDTI 4x4 Country Tourer de 170 CV, podríamos decir que encontramos el rival más directo, en cuanto a precio y prestaciones se refiere. FUENTE: http://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a4-allroad-quattro-2016

06-04-2016 Audi A3 y S3 2016 Audi ha efectuado cambios en el aspecto, en el equipamiento y en la gama de motores de la actual generación del Audi A3, cuya comercialización comenzó en junio de 2012 (más información del Audi A3 2012). Los cambios afectan a todas las variantes de carrocería: 3 puertas, Sportback (5p), Sedan (4p) y Cabrio (descapotable). Estará a la venta a principios de mayo de 2016. De acuerdo con Audi, las dimensiones de cada una de las carrocería no varía (4,24 metros de longitud en el caso del Audi A3 3p). Sí varía la forma de los faros y los pilotos, la de la parrilla y la de los parachoques de ambos extremos. Hay cinco nuevos colores para la carrocería: azul Ara, azul Cósmico, gris Nano, rojo Tango y amarillo Vegas. Algunas de las llantas también tienen diseños nuevos. Las de serie miden 16 pulgadas, pero las hay disponibles, en opción, de hasta 19. Hay nuevos sistemas de ayuda a la conducción, todos ellos ya vistos en otros modelos de Audi. Uno de ellos es el «traffic jam assist», cuya función es ayudar a la conducción en atascos. Funciona hasta una velocidad de 65 km/h y controla el acelerador y el freno para circular detrás de otro vehículo manteniendo una distancia de seguridad. También puede actuar sobre la dirección cuando «se circula sobre carreteras bien pavimentadas» [sic]. Otra novedad es el sistema «Emergency Assist». Es un sistema opcional y su función es detener el vehículo cuando no detecta signos de actividad en la dirección por parte del conductor (antes de iniciar la frenada emite una serie de alertas sonoras). El sistema de aviso de tráfico cruzado por la parte posterior del vehículo también es novedad. Los faros de serie utilizan bombillas de xenón. En opción hay unos faros de ledes y otros con un sistema matricial de ledes (Matrix LED, que también son novedad). Los segundos se diferencian de los primeros en que hay un control individual del encendido y apagado de los ledes, lo que permite crear patrones de iluminación y así obtener la máxima iluminación posible sin deslumbrar a otros usuarios de la vía. Entre los cambios que hay en el interior están el nuevo diseño del volante, que ahora puede tener calefacción, la posibilidad de que los asientos delanteros tengan función de masaje y la de que la instrumentación se muestre a través de una pantalla de 12,3 pulgadas. También hay cambios enel sistema multimedia, cuyo menú se ha reestructurado. La pantalla que hay en el centro del salpicadero tiene 7 pulgadas y se esconde eléctricamente al toque de un botón (es de serie). La gama de gasolina está compuesta de tres motores, de los cuales dos son nuevos. Uno de ellos es el 1.0 TFSI, de tres cilindros, 1 litro de cilindrada y 116 CV; y el otro es el 2.0 TFSI, de cuatro cilindros, 2 litros de cilindrada y 190 CV. Este último motor va asociado a un cambio automático de siete relaciones y doble embrague (con embragues bañados en aceite, en vez de embragues en seco como ocurre en el actual Audi A3 1.8 TFSI S tronic 7 vel.). El tercer motor de gasolina es el 1.4 TFSI CoD de 150 CV, que está disponible en el todavía vigente A3 y que se caracteriza por tener un sistema de desconexión automática de cilindros. El motor de gasolina de la versión deportiva S3 es 10 CV más potente y da 20 Nm más de par motor que antes (en total son 310 CV y 400 Nm). Esta versión, además de mayor potencia, ha recibido modificaciones en su sistema de tracción total (hay cambios en la gestión del embrague multidisco) y en el ajuste del control de estabilidad. Impresiones de conducción del Audi S3 2013. También son tres los motores que componen la gama Diesel: 1.6 TDI de 110 CV, 2.0 TDI de 150 CV y 2.0 TDI de 184 CV. Los valores de potencia no cambian con respecto a los motores Diesel del Audi A3 2012, pero no sabemos si hay alguna diferencia en lo relativo al consumo ya que Audi no ha comunicado nada al respecto. Por otra parte, está la versión híbrida enchufable —A3 Sportback e-tron— y la que funciona con gas natural y gasolina —A3 Sportback g-tron—. Ninguna de las dos ha recibido cambios a nivel mecánico. Más información del A3 Sportback e-tron y más información del A3 Sportback g-tron. FUENTE: http://www.km77.com/01/audi/a3/2016/informacion-precio-324999-p.html

- - - - - - - - - FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-a3-2016-imagenes-oficiales#imagegallery-46256-5704be2b48a08.jpg

- - - - - - FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-a3-2016-imagenes-oficiales#imagegallery-46256-5704be2b48a08.jpg

- 05/04/2016 Ya se ha desvelado oficialmente el nuevo Audi A3 2016 en todas sus variantes de carrocerías: Sedán, Sportbreak, 3 puertas, Cabrio… ¡No te pierdas todas sus fotos! Llega cargado de tecnología y con nuevos motores - - - - - - - FUENTE: http://www.autopista.es/galerias/audi-a3-2016-imagenes-oficiales#imagegallery-46256-5704be2b48a08.jpg

Desde esta página Web podrás subir las fotos..... http://es.tinypic.com/

- - -

Hola eklalj, gracias una vez más por el aporte, ya te digo en el momento los instale.

Mucho mejor que sea así.

El Audi A6 al igual que la mayoría de los modelos de la marca de los cuatro aros, cuenta con el selector de modos de conducción Audi Drive Select, que cuenta con diversos modos que se dividen en: - Auto: El coche gestiona automáticamente la entrega de potencia en función del tipo de conducción que realicemos. - Confort: Adecuado para la conducción en el día a día y regulando algunos parámetros del coche como la dirección y la climatización con una orientación hacia el confort. - Dynamic: Es el modo más deportivo, donde se da prioridad al rendimiento. El cambio pasa automáticamente a modo Sport y la dirección se endurece. - Individual: Permite configurar un modo a gusto del conductor y definir la configuración de cada uno de los parámetros posibles. - Efficiency: Con cambio automático, se dispone del modo Efficiency. Que permite un mayor ahorro de combustible con una cartografía de motor más orientada al ahorro y la activación del sistema circulación en punto muerto. Que al soltar el acelerador desacopla el cambio para circular en punto muerto. - Cambio S tronic (2015) de 7 velocidades. -

29/03/2016 Dudas: ¿por qué el aceite de mi coche huele a gasolina? "Desde hace tiempo, el aceite del motor de de mi coche huele mucho a gasolina. Ni gasta más que antes ni parece funcionar mal pero, al abrir el tapón del aceite, detecto ese olor claramente." "Estoy preocupado por este tema, porque creo que puede derivar en una posible avería futura que sospecho puede ser grave. ¿A qué puede deberse?" Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria Si el aceite te huele claramente a gasolina es porque se habrá mezclado con el lubricante una cantidad significativa, bien ese combustible, bien de gases de escape. Una razón podría estar en que el sistema de alimentación de tu coche esté funcionando mal. Por ejemplo, porque un inyector se quede abierto. Esto es posible si hay muchas impurezas en la cámara de combustión y alguna lo alcanza. Con él abierto, incluso cuando no estás acelerando, el motor recibe gasolina y algo de ella termina en el cárter. Era algo que ocurría, con más frecuencia que en los coches de inyección, en lo de carburador. El indicio de ese mal funcionamiento de un inyector sería un ralentí inestable. Si tu coche no lo tiene, la razón de ese olor estará en otro punto. Otra causa podría estar en las bujías. Si están lejos de su mejor estado de forma, de manera que no toda la mezcla se queme, una pequeña parte del combustible podría acabar en el aceite, pero la mayor parte debería acabar barrida en dirección al escape. Un indicio de esta situación puede ser un humo negruzco en el mismo; pero también te ayudará una comprobación del estado de las bujías, pues el electrodo estaría negro. En cualquier caso, el rendimiento del motor debería decaer y notarse. Si tu coche ya tiene muchos kilómetros a sus espaldas, puede ocurrir que los segmentos de los pistones tengan un grado de desgaste que haga pasar algo del combustible pulverizado hacia el cárter. Si el problema es de los segmentos, como es lógico es más fácil que esto ocurra cuando el motor está muy frío, de modo que los pistones aún no se han dilatado lo suficiente y quedan «huecos» con las paredes de la cámara. En pequeñas cantidades, que se produzca esa mezcla entre gasolina y aceite no es un problema. Sin embargo, es importante averiguar cómo se produce. Con todo, lo es más detectar si es una mezcla excesiva —algo a lo que también puede ayudarte el control del consumo con el ordenador del coche o haciendo tus propias comprobaciones al repostar—. De serlo, el problema iría más allá de un olor o gasto de gasolina excesivo, pues lo que se podría poner en jaque es la propia lubricación y refrigeración del motor, ya que el aceite perdería eficacia. De modo que podría acabar con un motor gripado. Conviene, por tanto, que acudas lo antes posible a un mecánico para solucionar una avería que podría ir a mayores. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/por-que-aceite-coche-huele-gasolina

05/04/2016 "Me gustaría saber qué es lo que hacen los talleres con el aceite usado y a qué se destina. Entiendo que todo este tema debe estar regulado, pero he preguntado a varios mecánicos y no me han sabido responder." "Sé a ciencia cierta que el aceite del coche y muchos de los fluidos de los automóviles son muy tóxico, por lo que cuando ya no valen se han de cuidar con cierto detenimiento. En este caso, mi duda es sobre qué se hace con el aceite." Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria Un taller mecánico genera decenas de residuos, algunos de ellos muy dañinos para el medio ambiente si no se tratan adecuadamente, como el aceite usado. Por ello, existe el llamado Sistema Integrado de Gestión (Sigaus) por el que el consumidor final paga 0,054 euros por cada litro de aceite nuevo adquirido para poder financiar su recogida y posterior tratamiento. Mientras, el taller está obligado a almacenarlo y etiquetarlo conforme a una normativa medioambiental a la espera de que Sigaus lo retire. Posteriormente se analiza su composición y su posible contaminación con otras sustancias —su contenido en agua debe de ser inferior al 8 por ciento y de sedimentos menor del 2 por ciento— para valorar su destino final. Finalmente se puede optar por su regeneración, como base para nuevos lubricantes, o su valorización, que tras su descontaminación permite obtener combustible. La finalidad es su aprovechamiento en nuevos procesos productivos que sustituyan el empleo de otras fuentes de energía o materias primas. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/donde-acaba-aceite-usado-coche

05/04/2016 Si tu coche ha sufrido daños por causa del mal estado de la carretera, no te quedes de brazos cruzados y reclama. Te contamos qué debes hacer. El deterioro de las carreteras, sobre todo de las vías convencionales, está al orden del día. Encontrarse con un firme deteriorado, un socavón, un bache, zanja… durante nuestro viaje en coche no resulta nada extraño. El mal estado de la carretera influye directamente en el número de accidentes de tráfico, y en el mejor de los casos en la rotura o avería de alguna parte de nuestro coche. ¿A quién tenemos que reclamar si el vehículo ha resultado dañado por culpa de la carretera? Según la Asociación Española de la Carretera, hay que poner soluciones para mejorar el estado de nuestras vías. Sería conveniente, puntualiza la AEC, llevar a cabo inspecciones de seguridad vial en todas las intersecciones de la red convencional, mejorando accesos, reforzando la señalización con paneles direccionales y un balizamiento adecuado y aumentando la visibilidad. También propone el mantenimiento del firme en óptimo estado, cuestión fundamental para la seguridad de los usuarios. Pero mientras los responsables no arreglen los desperfectos, a los conductores no nos queda más remedio que tomar medidas si nuestro coche ha resultado dañado. Pasos a seguir para reclamar los daños del coche Lo primero que tenemos que saber es que la Ley reconoce el derecho a ser indemnizado. El artículo 106 de nuestra Constitución establece que: “Los particulares tendrán derecho a ser indemnizados por toda lesión que sufran en cualquiera de sus bienes o derechos, salvo los de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia de los servicios públicos”. Para que nuestra reclamación pueda prosperar se tienen que cumplir tres requisitos: 1-Que el daño que ha sufrido el coche sea consecuencia directa del funcionamiento del servicio público. 2-Que el daño no haya sido provocado por una causa de fuerza mayor (terremoto, inundaciones…). 3-Que el daño sea efectivo, evaluable económicamente e individualizado (no sirve indicar lo que pudo haber ocurrido). Hay que reclamar al titular de la vía: Fomento, diput*ciones, cabildos, comunidades autónomas o ayuntamientos. Disponemos de un año para llevar a cabo la reclamación antes de que prescriba. Según nos explica Automovilistas Europeos Asociados (AEA), lo más importante en el momento del accidente es permanecer en el lugar hasta que hayamos recabado toda la información posible. Todo tipo de pruebas, fotos (del punto kilométrico, del deterioro de la carretera causante de la avería del coche…), declaraciones (al conductor de la grúa, algún coche que se haya parado para ayudar…). No te vayas del lugar de los hechos sin todos estos datos, es lo más importante, ya que sin ellos no te podrán indemnizar. Tienes que demostrar que el daño ha sido allí y a consecuencia de un servicio público. Una vez presentamos el escrito con todos los datos y pruebas que ha recogido, así como las facturas de la reparación del coche o de un presupuesto de reparación del coche, la Administración tiene 6 meses de plazo para contestarte, y estimar o desestimar la reclamación. Si desestima la reclamación no te quedará más remedio que acudir a los Tribunales, pero ya tendrás que hacerlo de la mano de un abogado, con lo que ello implica económicamente hablando. Si tienes seguro a todo riesgo no tienes que reclamar a la carreteraSi has contratado un seguro a todo riesgo con tu compañía aseguradora, todos estos trámites te los puedes evitar. El coste del daño que ha sufrido el coche te lo pagará tu compañía de seguros y luego será ella la que tendrá que reclamar al titular de la vía donde se produjeron los daños si quiere recuperar el dinero. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/danos-coche-mal-estado-carretera-reclamar

Así es... totalmente de acuerdo, llevará aun los topes.

eklalj, yo opino como tú, no creo que esto sea ilegal. Lo has explicado muy bien.

Hola eklalj, nooo.... lo he puesto mal(es como tú dices), quise editar y ya no me dejo, quería decir... 2016, ya que pensaba que sería como la anterior que era 2015/2016. Ayer al final no actualice los radares, así que ya me espero y bajare los que tú pongas aquí que estarán más actualizados. Una vez más gracias por los aportes. :good:

- - -

04/04/2016 No esperes a que llueva para comprobar el estado de los limpiaparabrisas de tu coche. Si quieres tener la mejor visibilidad mientras conduces, hazlo ya. Disponer de una buena visibilidad cuando vas conduciendo permite poder anticiparse a las situaciones de riesgo y disminuir la fatiga. Para ello, hay que tener los limpiaparabrisas en perfecto estado. No olvides que el 7 por ciento del tiempo de conducción tenemos activadas las escobillas. Empecemos por clasificar los tipos de escobilla. Por un lado están las escobillas planas (totalmente de goma). Cuentan con una alta eficacia en el barrido y tienen menor fricción en el parabrisas. Están fabricadas sin partes metálicas, por lo que, al no necesitar pintura, se evita la oxidación y la corrosión por formación de hielo o los rayos UV. Su diseño aerodinámico le permite mantener una presión uniforme en todo el cristal, con mejor limpieza y sin rayas o marcas de agua. Por otro lado están las escobillas convencionales que tienen doble pintura anticorrosiva, estructura metálica robusta, resistente y durable. Las garras son rectangulares, se ajustan de forma precisa en la goma garantizando una limpieza eficaz y una mayor estabilidad en los limpiaparabrisas de más longitud. Un mantenimiento correcto para las escobillas Cuando limpies el coche, no olvides también limpiar los limpiaparabrisas pasando un paño humedecido con agua, incluida la trasera. No utilices productos químicos que puedan dañar las láminas de goma. Asegúrate de que hay siempre anticongelante en el líquido limpiaparabrisas para evitar que la lengüeta de goma de la escobilla se congele y se rompa. Si durante las noches de invierno con heladas y nevadas tu vehículo duerme en la calle, levanta las escobillas o pon una hoja de plástico o cartón entre éstas y el parabrisas. No pongas nunca en marcha las escobillas cuando el parabrisas esté congelado. Sustituye las escobillas una vez al año. Lo ideal es hacerlo en otoño, antes de que comience la época de lluvia, frío, hielo y nieve. Es recomendable cambiar las escobillas si en nuestro campo visual central aparece una raya permanente o si aparecen como máximo 4 rayas permanentes en el campo visual exterior. Es imprescindible cambiar las escobillas del limpiaparabrisas si aparecen superficies de agua que perduran en todas las zonas, aparecen velos o marcas de vibraciones. No olvides que las marcas de calidad someten sus productos a pruebas de rotura y resistencia en diferentes condiciones climáticas y analizan su rendimiento aerodinámico en carretera. FUENTE: http://www.autopista.es/trucos-y-consejos/todos-los-trucos-y-consejos/articulo/cuando-cambiar-escobillas-limpiaparabrisas

23/03/2015 5 razones para comprar un cambio automático. Son contados los fabricantes que no disponen en su gama combinaciones entre algunos de sus motores y cambios automáticos: lógico, al fin y al cabo, con estas cajas prácticamente todo son ventajas. Quizá el único inconveniente de peso para rechazarla sea lo que cuestan respecto a una transmisión manual... 1. El motivo principal por el que muchos conductores se decantan por los cambios automáticos es el confort. Al poder trabajar de forma autónoma, un cambio así reduce el esfuerzo físico ya que no se requiere ni la intervención del pie izquierdo para desembragar, ni tampoco de la mano para seleccionar las marchas —salvo que queramos hacer los cambios «a mano», algo que en la mayoría de los casos suele ser posible—. Esta reducción de trabajo se aprecia, sobre todo, en ciudad, aunque esa «liberación» de alguna de nuestras extremidades puede favorecer también otras circunstancias, como en el trasiego de curvas, pues así es posible mantener constantemente la dos manos sobre el volante. Recordemos para los olvidadizos que es ahí donde deben estar el mayor tiempo posible, y no sobre el regazo o asiendo el pomo del cambio... 2. Un cambio automático es más fácil de manejar que uno manual: no requiere sincronizar el pisado del pedal del embrague y el movimiento de la palanca de cambio, como en un manual —una de las pesadillas de los conductores noveles—, nunca se cala y como con él la pericia del conductor no influye en las maniobras en las que participa un cambio —un adelantamiento, por ejemplo, que requiera usar varias marchas o, simplemente, arrancar en una empinada cuesta— se obtienen los mismos resultados que lograría un conductor experimentado. Es decir, mayor seguridad. - Esto es aplicable a maniobras como una aceleración extrema, una situación que encajaría, por ejemplo, con la incorporación a otras vías, ya sea una salida de un ceda el paso o un stop. En un coche manual la celeridad en resolver esa situación y alcanzar una velocidad acorde a la de otros vehículos de la vía va a depender de lo rápido que el conductor sea cambiando; mientras que en un automático, sea quien sea el conductor, le bastará con acelerar a fondo para obtener la máxima capacidad de aceleración de ese coche: la gestión del cambio utilizará la marcha más corta que admita el giro del motor y, cuando este alcance su régimen máximo, buscará la siguiente. 3. Un embrague bien tratado puede ser tan suave como un cambio automático, pero podría decirse que en una transmisión de este tipo siempre puede lograrse la máxima suavidad en la transición de una a otra marcha. Un convertidor de par, por el resbalamiento que se produce hasta que se igualan las dos mitades que lo componen, viene a ser más suave que un embrague. Pero la situación de extrema suavidad se da en cambios automáticos como los que usan un doble embrague. Incluso también un variador automático, sin importar el modo en que se conecte esta transmisión al motor. Y es que la suavidad depende de la magnitud del vacío de potencia que se produzca en toda la fase del cambio —desacople del motor y transmisión, deselección de una marcha, seleccionar otra y volver a acomplar motor y cambio—. Por eso en las cajas lentas, como puede ser una pilotada con un embrague monodisco, pueden sentir tirones en la selección de las marchas cortas. - En las transmisiones con variador contínuo este vacío no se produce porque no hay selección de marcha como tal: tan sólo un movimiento de los variadores, como en un ciclomotor, lo que en la práctica supone disponer de un cambio «monomarcha». En cambios de doble embrague este vacío tampoco se produce porque cuando un embrague multidisco se está desconectando, el otro ya está transmitiendo la fuerza del motor hacia las ruedas —por eso se ahogaba el niño que protagonizaba un anuncio de VW Golf DSG: sus pulmones no pueden aprovechar los momentos en los que su amigo simula un cambio de marcha para tomar aire, simplemente, porque con esta transmisión no se notan—. En este tipo de cambios el motor siempre está empujando las ruedas. 4. Uno de los sambenitos de los cambios automaticos es que no permiten tener tanto control sobre la marcha insertada como un cambio manual; pero eso no es del todo cierto: en los cambios en los que la palanca discurre por un pasillo, basta con presionar el fiador y emplazar esa palanca en una u otra posición para conseguir la relación más conveniente. En otros cambios, si decidimos que deseamos una u otra marcha, basta con desplazar una leva, pulsar un botón o mover la palanca en el sentido que deseemos. De cara al manejo manual, en el peor de los casos, vamos a seleccionar la marcha más alta que queremos que quede insertada: si seleccionamos quinta, sólo utilizará esa marcha y las cuatro inferiores, nunca s..ta. - Son más habituales los cambios secuenciales en los que seleccionamos la marcha que deseamos que quede insertada. La gestión electrónica de estas cajas puede hacer que pasemos a una marcha superior cuando llegamos al momento del cambio si el conductor se ha «despistado». No obstante, hay cambios de este tipo que funcionan tal cual lo haría uno manual: la marcha seleccionada es la insertada y si llegamos a régimen de corte, corta. Con todo, hagamos lo que hagamos con palanca, pulsadores o levas, la elección de la marcha siempre estará condicionada a la conformidad de la gestión electrónica. Para muchos conductores, tanto o más que cualquiera de las ventajas anteriores pesan la seguridad mecánica y el mantenimiento. Las transmisiones automáticas, en contra de lo que algunos creen, tienen incluso costes de mantenimiento más asequibles que los cambios manuales. Unas y otras suelen estar lubricadas de por vida, pero la diferencia es que en un cambio automático la supervisión de la electrónica impide que se produzcan determinadas averías. Por ejemplo, que se produzcan reducciones que el motor sería incapaz de digerir —una reducción equivocada a segunda cuando lo que buscamos es cuarta, por ejemplo— y que en un cambio manual sí serían posibles. El uso «a mano» de cambios automáticos con un único pasillo (la opción tradicional) es cierto que puede desentrañar riesgos de avería («pasarse» de D a marcha atrás en marcha acaba en tragedia mecánica, cuando menos), pero con los cambios secuenciales la situación ya no es esa. - Casos y cosas. Pero, ¿cuándo una caja es automática? Con el aluvión de distintos tipos de cambios automáticos y, en muchos casos, sus poco descriptivos nombres (la mayoría con el sufijo «tronic») resulta difícil diferenciar las características de unas transmisiones de otras. Y eso es importante, porque funcionalmente no todo es lo mismo. Un automático se define casi por oposición: es un cambio que no es manual, en el sentido de que no requiere intervención del conductor para cambiar de una marcha a otra, pues lo hace por si solo. Esto no implica que en un cambio automático ese conductor pueda intervenir (prácticamente en la totalidad de la oferta de transmisiones automática puede hacerlo) mediante distintos fórmulas. Si lo normal es encontrarse cambios manuales en los que el paso de una marcha a otra se hace con una palanca que inscribe recorridos en forma de H; en cuanto a los automáticos hay mucha mayor variedad. Ha habido automáticos en los que el conductor podía, si así lo decidía, cambiar moviendo la palanca en ese recorrido en H (Alfa tuvo uno en el Q-System), pero lo normal es que en la inmensa mayoría de los modernos se disponga de un mando de tipo secuencial, en el que un impulso a la palanca, botón o leva permite pasar de una a otra marcha. Un aspecto común a todos los cambios manuales es que siempre la unión entre motor y transmisión la hace un embrague. En los automáticos también pueden ser embragues los que se encarguen de esta tarea (un buen ejemplo es Selespeed de Alfa Romeo), incluso multidisco (como en el DSG, que utiliza dos embragues de este tipo, uno para el eje de las marchas pares y otro para las impares); pero el recurso más habitual es un convertidor de par. Lo que hace este elemento es unir motor y transmisión de forma que una mitad del convertidor va unida a cada parte. Entre ambas gira un aceite que cuando es impulsado por la parte unida al motor llega a originar un flujo que arrastra a la parte opuesta, la pegada al cambio, de forma que las hace solidarias y llega a transmitir la potencia del motor hasta los engranajes encargados de hacer las desmultiplicaciones. FUENTE: http://www.autopista.es/conductoras/articulo/5-cinco-razones-para-comprar-cambio-automatico-101181

28/12/2015 Cómo se usa un cambio automático en un coche.Me entregarán en breve un BMW 118i de gasolina. Por suavidad y cambio automático, todo el mundo que lo tiene me habla maravillas de él. Y eso que yo soy de los que les "gusta conducir". En ambas decisiones han pesado las averías surgidas en mi actual 118d, que me hacen dudar acerca de la mayor complejidad de un motor Diesel -cambio de damper y tubería de presión de la dirección a los 162.000 km y juego de embrague y volante de dos masas a los 198.000 km-. Espero que me des consejos de "buen uso" del cambio automático. En términos de conducción y de mantenimiento. Es decir, qué puedo hacer yo para fomentar la longevidad del mismo. Me surgen dudas sobre si realiza la función "freno motor", si es recomendable variar el tipo de uso del mismo -eco pro, confort o sport-, etc. No sé.....es que nunca he conducido de forma habitual un cambio automático. Respuesta del Director Técnico de Autopista Miguel García Puente Conocemos por vuestras experiencias porque las nuestras suelen ser relativamente breves, comprobamos el funcionamiento a coche nuevo o con pocos kilómetros. Sólo cuando manifiestan un problema en tan breve vida hacen saltar las alarmas e intentar hacer a fondo lo que ha sucedido. El cambio automático tiene poco mantenimiento, en realidad, ninguno. Un conductor como tú, con cierta sensibilidad, entenderá lo que hay que hacer y lo que no en un coche automático. Básicamente, lo mismo que harías con el manual, pero como aquí no te cuesta nada, no sientes el esfuerzo en el embrague, tampoco la dureza de la palanca mientras aprietas esos embragues de mano que son los sincros, como solo es pulsar un botón, lo puedes someter a esfuerzos inútiles e indiscriminados. El cambio no es para frenar, puedes retener buscando la marcha para salir de la curva, pero frenar...se hace con el freno. Lo mismo que mantener el coche en una cuesta en el semáforo, a base de acelerador, en fin, sentido común y déjale que él lo hace todo. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/uso-cambio-automatico-coche

04/04/2016 "Próximamente cambiaré de coche y dado que tengo unos cuantos años, reconozco que me he hecho muy burgués y «comodón» en mi conducción." "Por ello, tengo muy claro que mi próximo coche debe incorporar dos elementos irrenunciables: el control de crucero y, sobre todo, la caja de cambios automática. Respecto de este último elemento va mi cuestión. ¿La vida útil de este tipo de cajas de cambio es mayor, menor o igual que el de una caja manual? ¿Qué otras ventajas o inconvenientes presenta respecto de la caja clásica o manual?" Respuesta de nuestro experto técnico Luis Miguel Vitoria Respecto a la longevidad, puedes quedarte tranquilo. La vida útil de un cambio automático es, como mínimo, la misma del automóvil. Es decir, cuidándolo, unos 300.000 kilómetros. Vamos a por tu segunda cuestión, lo primero que debes saber es que existen en la actualidad varios tipos de cambios automáticos. Las cajas con variador continuo o CVT, las cajas clásicas con convertidor de par y, por último, los modernos cambios manuales pilotados y los de doble embrague. Aclarado esto y comparándolo con una caja manual, salvo que esconda algún problema de defecto de materiales o errores de montaje, el cambio automático suele ser más longevo. La razón es simple y evidente: su gestión no depende del conductor, ya que es la propia caja la que tramita el paso entre marchas, con lo que se anulan prácticamente los errores de cambio que podrían perjudicar la «salud» de la caja automática. Por otro lado, el paso entre marchas es siempre más suave en la caja manual, en especial si el conductor cuenta con poca experiencia al volante. Esa mayor suavidad tiene un doble beneficio. Por un lado garantiza un menor sufrimiento para los elementos de la caja y, por otro, cuida también más los elementos de la transmisión, que no se ven forzados por bruscos tirones si no somos suaves con el embrague. En el caso de las cajas dotadas de convertidor de par, o en las de variador continuo, existe aún una tercera ventaja. Te quitas de encima un elemento de desgaste como es el embrague. Aparte de las propias ventajas que presenta su arquitectura, es indudable que las cajas automáticas aportan un nada desdeñable plus en lo que a confort de conducción se refiere, en especial cuando circulamos por ciudad o frente a las retenciones, paradas y arranques que provoca la circulación en caravana, ya que no exigen estar constantemente encima del cambio y del embrague. Incluso facilitan los arranques en cuesta a los conductores menos avezados. Entre sus inconvenientes cabe apuntar que suelen elevar algo los consumos —poco—, y que en caso de avería su reparación suele ser más costosa. FUENTE: http://www.autopista.es/preguntas-dudas/articulo/cambio-automatico-coche-ventajas-desventajas

Yo no puedo opinar, porque hasta ahora los coches que he tenido no eran "turbos".