Ocio

Recién sacado de la cochera, tiene la capota extendida y procedemos a plegarla a la vista del día azul y sin nubes. Para ello, basta con soltar dos enganches que la sujetan a sendas esquinas del marco del parabrisas y otros dos que van fijados atrás, estos últimos después de activar un tirador situado en el lado derecho del asiento trasero, que libera la tapa que cubre la capota una vez guardada. En resumen, una manera sencilla y rápida de transformar al coche en un atractivo descapotable sin arco central. Tras abrir la puerta izquierda, es fácil el acceso al asiento, firmado por Renaultsport y dotado de una tapicería mixta, con ambos lados revestidos de cuero y material sintético en la zona donde se apoya el cuerpo. Su arquitectura incluye unas sujeciones laterales bien visibles, mientras que la postura de conducción es sencilla de ajusta r gracias a la regulación de la banqueta y del volante en altura. Por otro lado, el volante de tres brazos forrado en cuero aporta un tacto agradable y la instrumentación está formada por un velocímetro graduado hasta 230 km/h, más un cuentavueltas cuya escala llega a 7.000 rpm, nivel de aceite con el motor parado, aforador de gasolina y termómetro del líquido refrigerante, unidos a un reloj digital ubicado en el centro del salpicadero. Rodando con el Renault 19 16V Cabriolet Ya con el motor en marcha, comenzamos a rodar en ciudad mientras el motor toma su temperatura de servicio. Desde los primeros metros, la servodirección se muestra rápida y precisa, en tanto que la visibilidad resulta extraordinaria al tener sólo los dos montantes del parabrisas. En ese mismo sentido, ayuda el alerón trasero a calcular dónde termina la carrocería en las maniobras de marcha atrás. Por el contrario, si tuviésemos la capota extendida la visión se complica, sobre todo por tener ángulos muertos en ambos laterales traseros. Renault 19 16V Cabriolet. Abandonamos la población y nos adentramos en una carretera solitaria y con curvas, donde sobresale la rapidez y precisión del mando del cambio. Por su parte, el pedalier facilita la maniobra punta-tacón y el motor hace gala de una respuesta vigorosa desde regímenes bajos, para dar lo mejor de sí mismo entre las 4.500 y las 6.500 vueltas. Ayudan también lo suyo unos desarrollos del cambio tirando a cortos y bien escalonados, que permiten llegar en segunda hasta 92 km/h y superar claramente en tercera los 120 km/h. Un coche de comportamiento muy dinámico En cuanto al comportamiento, las suspensiones rebajadas y de tarado firme favorecen una mínima inclinación en curva y manifiestan una leve tendencia subviradora cuando se abordan los giros a marcha muy veloz. A cambio, el confort de suspensión se ve bastante resentido e invita a rodar más despacio si se desea disfrutar de una cierta comodidad. Por su parte, los frenos son potentes, fáciles de dosificar y cuentan con la presencia de un sistema ABS eficaz, que actúa cuando realmente hace falta. Continuamos el recorrido en una vía más recta y llana, en la que enseguida estabilizamos la velocidad de crucero en 120 km/h. Gracias a la inclinación del parabrisas, los ocupantes de las plazas delanteras van bien protegidos ante la acción del aire, si bien se deja oír ligeramente el sonido del viento. En contraste, los pasajeros del asiento trasero padecen con intensidad las violentas ráfagas provocadas a semejante marcha, hasta el caso de que incluso nos pidan que circulemos con mayor calma. Interior del Renault 19 16V Cabriolet. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/nos-subimos-renault-19-16v-cabriolet-coche-gran-atractivo-seguir-disfrutando_309993_102.html

Desde su aparición estuvo disponible en dos versiones, una TXE más sencilla que tiene el motor de 1.721 cc alimentado por inyección y obtiene 95 CV. Posee de serie un cierre centralizado de puertas con mando a distancia, elevalunas eléctricos y faros antiniebla, mientras que en opción era posible añadir un conjunto que incluía servodirección, pintura metalizada y llantas de aleación. Por su parte, la variante más potente está dotada de un motor aún sin catalizar de 1.764 cc y de una culata de cuatro válvulas por cilindro, que alcanza una potencia máxima de 140 CV a 6.500 vueltas y ya existía en las versiones cerradas de tres, cuatro y cinco puertas, presentadas en abril de 1990. La variante multiválvulas tenía importantes modificaciones Para compensar la mayor potencia, la variante multiválvulas dispone de unas llantas de 15 pulgadas de diámetro, cuya anchura de garganta es de 6,5 pulgadas. Van calzados sobre ellas unos neumáticos 195/50 VR 15, mientras que su instalación de frenos pasa a contar con unos discos ventilados delanteros de 259 mm de diámetro y unos discos traseros macizos de 238 mm, acompañados de un sistema antibloqueo ABS Bendix opcional. También posee unas suspensiones rebajadas y muelles más duros, sumados a unas barras estabilizadoras de mayor grosor, con 23 mm en el eje delantero y 25 en el posterior. Remata el conjunto una dirección asistida de 3,0 vueltas de volante, cuya rapidez y suavidad favorecen el manejo en zonas viradas. Renault 19 16V Cabriolet. Ya en abril de 1992, la gama Renault 19 fue objeto de un rediseño que afectó a la calandra, faros y paragolpes, así como un capó con nervaduras oblicuas y una zona trasera que recibía un panel oscurecido para alojar los grupos ópticos. Denominada Fase 2, en la nueva gama el motor multiválvulas pasó a incorporar un catalizador para emplear gasolina sin plomo, que redujo la potencia máxima a 137 CV a 6.500 rpm. Igualmente, el habitáculo contaba con un salpicadero renovado, además de añadir de serie unos cinturones delanteros con pretensores pirotécnicos. Transformamos el Renault 19 Cabriolet en un descapotable muy atractivo El ejemplar que aparece en las imágenes se matriculó en 1992 y es propiedad del entusiasta vallisoletano José Manuel, quien lo compró hace cinco años y lo conserva cuidadosamente. Se trata de un vehículo importado de Francia, en cuya factoría de Douai se fabricaban las piezas de la carrocería y se enviaban a la planta de Karmann en la ciudad alemana de Osnabrück. Allí, ensamblaban los componentes procedentes de Renault con las piezas elaboradas por Karmann, que ya unidas se volvían a enviar a Douai, donde se pintaba la carrocería y se completaba el montaje de la mecánica y del resto de materiales. Destapando el Renault 19 16V Cabriolet. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/nos-subimos-renault-19-16v-cabriolet-coche-gran-atractivo-seguir-disfrutando_309993_102.html

13 de mayo de 2025 Nos subimos al Renault 19 16V Cabriolet, un coche de gran atractivo para seguir disfrutando A partir de la carrocería del Renault 19, Karmann construyó esta versión cabriolet de 4 plazas e indudable atractivo estético. Subimos hoy de nuevo a bordo para seguir disfrutando con las caricias del aire y con la respuesta enérgica y brillante de su motor multiválvulas. Nos subimos al Renault 19 16V Cabriolet, un coche de gran atractivo para seguir disfrutando El Renault 19 salió al mercado en julio de 1988 en versiones cerradas de tres y de cinco puertas, destinado a suceder a los Renault 9 y 11. La gama se amplió desde abril de 1989 con la variante de cuatro puertas que añadía el apelativo Chamade, también previsto a partir del proyecto X53, siendo el objetivo del nuevo modelo el de conservar el liderazgo en ventas dentro de su categoría. Curiosamente, no se fabricó en versión break, pero sí que apareció el cabriolet en 1991, comercializado en Francia desde mayo y comenzado a venderse en España siete meses después. Diseñado y fabricado por el carrocero alemán Karmann Con la llegada de este nuevo descapotable, la firma de rombo recuperaba para su gama un tipo de carrocería ausente desde 1968, año en que dejó de fabricarse el Renault Caravelle. Diseñado y fabricado por el carrocero germano Karmann, el Renault 19 Cabriolet posee una tapa carenada detrás de los reposacabezas de los asientos traseros, que se encarga de cubrir la capota cuando está plegada. Además, este coche abierto tiene un habitáculo reducido a cuatro plazas y cuenta con refuerzos en el bastidor monocasco y en las puertas, además de incorporar unos cristales de 5 mm de grosor, para compensar la ausencia del arco de seguridad del que fue pionero. Renault 19 16V Cabriolet. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/nos-subimos-renault-19-16v-cabriolet-coche-gran-atractivo-seguir-disfrutando_309993_102.html

50 radares aglutinan el 40% de las multas en España En cuanto a las comunidades, la que acumuló un mayor número de denuncias fue Andalucía con nada menos que 436.273. A una distancia considerable se sitúa la Comunidad de Madrid con 210.792, mientras que en tercera posición se ubicó la Comunidad Valenciana con 127.063 multas. Listado de los 50 radares que más multan de España Comunidad de Madrid: M-40, km 20,2 con 118.149 multas Andalucía: Málaga, A-7, km 968,2 con 66.869 Navarra: A-15, km 127,6 con 49.677 Andalucía: Málaga, A-7, km 978,9 con 45.522 Galicia: Pontevedra, A-55, km 9,2 con 45.276 Baleares: EI-600, km 9,6 con 44.985 Comunidad Valenciana: Valencia, A-7, km 326,4 con 43.269 Canarias: Las Palmas, GC-1, km 42,2 con 38.240 Andalucía: Cádiz, A-38, km 137,3 con 35.915 Andalucía: Sevilla, A-92, km 83,8 con 33.849 Andalucía: Sevilla, SE-30, km 10,1 con 33.748 Comunidad de Madrid: M-40, km 52,7 con 33.612 Andalucía: Málaga, A-45, km 128,7 con 33.310 Andalucía: Huelva, H-31, km 79,9, con 30.537 Andalucía: Sevilla, A-92, km 29,1 con 26.414 Asturias: A-66, km 35,2 con 26.083 Andalucía: Málaga, A-7, km 936,2 con 23.273 Comunidad de Madrid: A-4, km 12,4 con 21.105 Castilla y León: Burgos, A-1, km 194,2 con 21.048 Comunidad de Madrid: A-4, km 13,3 con 20.807 Andalucía: Sevilla, A-4, km 495,6 con 20.216 Andalucía: Málaga, A-45, km 118 con 20.100 Cantabria: A-67, km 195,6 con 19.607 Castilla-La Mancha: Cuenca, A-3, km 156,5 con 19.355 Cantabria: A-8, km 144,4 con 19.128 Cantabria: A-67, km 185 con 18.507 Galicia: Lugo, A-8, km 545,1 con 17.618 Comunidad de Madrid: A-2, km 15 con 17.119 Castilla-La Mancha: Toledo, A-5, km 57,8 con 16.130 Andalucía: Sevilla, A-92, km 0,8 con 15.558 Extremadura: Cáceres, A-66, km 508 con 15.403 Galicia: Pontevedra, A-55, km 11,7 con 15.229 Comunidad Valenciana: Valencia, A-3, km 314,8 con 15.128 Comunidad Valenciana: Alicante, A-70, km 27,3 con 15.030 Comunidad Valenciana: Castellón, AP-7, km 356,7 con 14.750 Canarias: Santa Cruz de Tenerife, TF-13, km 0,5 con 14.309 Comunidad Valenciana: Castellón, AP-7, km 374,7 con 13.780 Galicia: La Coruña, AG-55, km 11,7 con 13.533 Galicia: Pontevedra, A-52, km 282,5 con 13.388 Castilla-La Mancha: Ciudad Real, A-4, km 230,8 con 13.330 Andalucía: Málaga, A-356, km 36,5 con 13.293 Castilla-La Mancha: Ciudad Real, A-4, km 177,5 con 13.142 Andalucía: Málaga, MA-20, km 10,4 con 12.742 Andalucía: Huelva, H-30, km 8,5 con 12.671 Comunidad Valenciana: Castellón, N-340, km 1010,6 con 12.563 Comunidad Valenciana: Alicante, A-70, km 8,6 con 12.543 Cantabria: A-67, km 191,6 con 12.539 Andalucía: Sevilla, A-66, km 795,5 con 12.256 Castilla y León: León, A-6, km 347,9 con 12.211 Extremadura: Badajoz, A-66, km 685,9 con 12.187 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-estan-50-radares-dgt-concentran-4-cada-10-multas-en-espana_309996_102.html

13 de mayo de 2025 Dónde están los 50 radares de la DGT que concentran 4 de cada 10 multas en España Andalucía destaca como la región que más multas concentra, seguida por la Comunidad de Madrid y la Valenciana. Dónde están los 50 radares de la DGT que concentran 4 de cada 10 multas en España Para hacernos una idea aproximada, actualmente en nuestro país se superan los 2.800 radares (quitamos Cataluña, País Vasco y Navarra donde la DGT no tiene competencias). Los más populares son los fijos, por encima de los dos mil, siguiéndoles en este particular ranking los móviles, los de semáforo y por último los de tramo. Aunque esta cifra, como te hemos venido contando en Autopista, se queda obsoleta por meses. No es algo que nos haya pillado de sorpresa, pues a comienzos de este 2025 fue el ministro del Interior, Fernando Grande-Marlaska, el que ya anunció que desde Tráfico se había trazado un plan para instalar otros 122 radares durante este mismo año, con el objetivo de reducir las cifras de siniestralidad. El ministro del Interior Grande Marlaska anunció la instalación de 122 nuevos radares en este 2025 Pues si las cuentas no nos fallan, con las confirmaciones que se han ido realizando desde la DGT, a día de hoy se han puesto en marcha ya 41 de los 122 prometidos. Y muchos de ellos son los preferidos por Pere Navarro, el director de Tráfico, que ha declarado varias veces que los de tramo son mucho más efectivos. Y quizás de todo este conglomerado de radares los que más polémica pueden suscitar entre los conductores son los móviles, en concreto los conocidos como Veloláser. Se supone que se colocan en puntos donde son necesarios para mejorar la seguridad vial, pero muchas personas no opinan lo mismo. Aunque de forma similar pasa con los radares en cajas vacías, que van rotando según se ordene desde la propia DGT. Así es un radar veloláser Los radares que más multas ponen Teniendo toda esta perspectiva de lo que son los radares en nuestro país, nos ha resultado curioso el informe que han publicado desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA) sobre los cinemómetros que más multas ponen en nuestro país. Con datos de 2023, ya que por ahora son los últimos publicados desde la DGT es sorprendente que entre 50 (ya saben, teníamos más de 2.800 en total) sean capaces de acumular el 40% de todas las sanciones. En concreto, estamos hablando que estos dispositivos fueron capaces de registrar nada menos que 3.355.287 denuncias, una cifra bastante elevada, por cierto. Aunque como nos indican desde AEA, al menos estos datos representan una bajada de nada menos que el 9,4% respecto al 2022, lo que significa que quizás los conductores estén aprendiendo la lección. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-estan-50-radares-dgt-concentran-4-cada-10-multas-en-espana_309996_102.html

Muchos conductores prefieren que "su abuelo" asuma las consecuencias de una infracción Así actúa ya la DGT para frenar la estafa del abuelo La DGT no es ajena a este engaño y ya se ha puesto manos a la obra, reforzando su sistema de detección de fraudes en la identificación de conductores. Gracias a herramientas informáticas, alertas automatizadas y patrones de reincidencia, pueden identificar casos sospechosos, como un conductor de más de 80 años que acumula infracciones en coches que no son suyos, o que aparece como conductor habitual de vehículos deportivos o de alta gama. Además, el artículo 11.a) de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial obliga al titular del vehículo a identificar correctamente al conductor infractor, proporcionando nombre, apellidos y número de permiso de conducir. No hacerlo o mentir deliberadamente es motivo suficiente para que la sanción se agrave, y se tramite incluso por vía judicial. La estafa del abuelo pierde eficacia Lejos de consolidarse, la estafa del abuelo ya está perdiendo efectividad. La automatización de los procesos sancionadores, el cruce de datos entre vehículos, titulares y conductores habituales y el seguimiento de patrones inusuales de infracción permiten ya a la DGT detectar rápidamente la mentira. Y si eso ocurre, el coste para el infractor puede ser muy superior al de haber pagado y asumido en un primer momento la multa original. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-multas-penas-incluso-prision-por-popular-estafa-abuelo_310001_102.html

13 de mayo de 2025 La DGT avisa de multas y penas incluso de prisión por la popular estafa del abuelo La llamada estafa del abuelo se ha convertido en una práctica muy habitual, pero atención porque se trata de un delito tipificado y que puede acarrear multas de hasta 12.000 multas, incluso penas de prisión. La DGT avisa de multas y penas incluso de prisión por la popular estafa del abuelo Puede parecer algo totalmente inofensivo, pero la ya conocida popularmente como estafa del abuelo se ha convertido en una práctica tan habitual como arriesgada. Este nuevo engaño de algunos conductores pasa por identificar como autor de una infracción a otra persona, concretamente a alguien que no suponga “un problema” si pierde puntos: un abuelo. Pero ojo porque esta trampa puede derivar en un serio problema legal. Según datos de la DGT, el exceso de velocidad sigue siendo una de las principales causas de siniestralidad en España, estando presente en el 24% de los siniestros mortales en vías interurbanas. En 2023, se impusieron 3,3 millones de denuncias por velocidad inadecuada, pero no todos los conductores están dispuestos a cargar con las consecuencias. Así funciona la estafa del abuelo Cuando un radar capta a un vehículo circulando por encima del límite de velocidad, la multa llega al titular del coche, pero en la imagen que acompaña a la infracción, el rostro del conductor no está siempre claramente identificado. En ese momento, el titular debe comunicar a la DGT quién conducía. Y es ahí donde surge el engaño: algunos conductores declaran que al volante iba su abuelo —o algún otro familiar de edad avanzada—, sabiendo que, en muchos casos, esa persona ya no conduce, lo hace muy poco o no le importa perder puntos del carnet. En una multa, el rostro del conductor no siempre está bien identificado Pero algo aparentemente inofensivo, se convierte en un delito de falsedad documental cuando se hace de manera consciente para evitar sanciones. Y su práctica va más allá de la familia: existen casos donde se compran “puntos” ajenos a cambio de dinero, una especie de mercado negro del carnet. Una práctica de alto riesgo Y aunque puede parecer una forma inocente de eludir una multa, el Código Penal no lo ve de la misma forma. Declarar falsamente a otro conductor como responsable de una infracción puede acarrear penas de prisión de 3 a 6 meses y multas de hasta 12.000 euros. A ello se suman las sanciones administrativas propias de la infracción original, que también pueden incrementarse hasta triplicar su importe inicial si se detecta el engaño. Por ejemplo, si alguien es multado por circular a 191 km/h en una autopista (límite de 120 km/h), la sanción económica es de 600 euros y la pérdida de 6 puntos. Si intenta atribuir esa infracción a un tercero de forma fraudulenta y se descubre, la cifra puede alcanzar los 1.800 euros, además de las consecuencias penales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-multas-penas-incluso-prision-por-popular-estafa-abuelo_310001_102.html

12 Mayo 2025 La "gasolina adulterada" con agua va a costar hasta 1.200 euros a cada conductor. 50 coches han quedado inutilizados al repostar en esta gasolinera 'low cost' Con los coches averiados después de repostar en una gasolinera Ballenoil. Esta es la situación de decenas de conductores de la localidad de Alaquàs, en Valencia, que han visto cómo sus vehículos dejaban de funcionar correctamente debido a un fallo de la gasolinera. Según un portavoz de la compañía, hubo una filtración de agua en el depósito de gasolina 95, lo que ha provocado averías de hasta 1.200 euros a los afectados, que ya son más de 50. Más de la mitad de lo que repostaban era agua A medida que los conductores empezaban a alertar del fallo casi simultáneo de motores tras repostar en una gasolinera de bajo coste de la cadena Ballenoil, se inició una investigación que resolvió el misterio: había tres partes de agua por una de gasolina mezclada con el combustible, y los talleres estaban empezando a alertar sobre ello. Según detalla El Confidencial, las primeras denuncias tuvieron lugar en abril, hasta que el Ayuntamiento ordenó precintar la estación de servicio. Ahora la investigación está en manos de la Policía Local, mientras que la compañía ha asegurado que "asumirá íntegramente los costes de reparación, tanto de los daños inmediatos como de los que puedan surgir posteriormente a consecuencia de esta incidencia". Se calcula que hay más de medio centenar de afectados, y el número seguirá subiendo, mientras que las reparaciones de inyectores y motores ascienden hasta los 1.200 euros en algunos casos. Lo peor de todo es que algunos de los propietarios afectados acababan de comprar el vehículo tras haber perdido el suyo en la DANA. Desde Ballenoil aseguran que para acelerar los pagos la empresa se hará cargo directamente de los costes, sin intermediarios. La empresa dispone del siguiente correo electrónico y teléfono de contacto: tarjeta@ballenoil.es, 900 730 760. FUENTE: https://www.motorpasion.com/industria/gasolina-adulterada-agua-va-a-costar-1-200-euros-a-cada-conductor-50-coches-han-quedado-inutilizados-al-repostar-esta-gasolinera-low-cost

Fuente: Mick Haupt, Unsplash En ambos casos, el tiempo de emisión del permiso es de entre 24 y 48 horas tras completar el trámite. En cuanto a la validez del permiso internacional de conducir, es de un año. Otros aspectos y/o consejos a tener en cuenta: Si no puedes hacerlo tú, puedes autorizar a otra persona para que realice el trámite en tu nombre, tanto presencialmente como a través de representación electrónica si lo haces online. No olvides tu carnet español cuando viajes, ya que el permiso internacional no es válido por sí solo. Si te encuentras en el extranjero y el permiso se caduca, tendrás que renovarlo en la embajada o consulado español del país donde estés. Aunque no todos los países lo exigen, muchas compañías de alquiler de coches lo piden como requisito indispensable. Consulta siempre las normas de circulación del país que vas a visitar. En definitiva, sacarte el permiso internacional de conducir de la DGT es uno de los trámites más sencillos, rápidos y sin complicaciones que puedes esperar de Tráfico. Tanto si viajas por placer como por trabajo, este documento puede ahorrarte más de un problema en el extranjero. Imágenes | DGT, Unsplash FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/como-sacarse-permiso-internacional-dgt-para-conducir-fuera-europa

12/05/2525 Cómo sacarse el permiso internacional de la DGT para conducir fuera de Europa en cuatro pasos: es fácil, barato y se puede hacer desde casa Si tienes pensado viajar fuera de la Unión Europea o del Espacio Económico Europeo y quieres alquilar un coche o circular legalmente por las carreteras de países como EEUU, Japón, India o Australia, necesitarás obligatoriamente un permiso internacional de conducción. Este documento, emitido por la Dirección General de Tráfico (DGT), es complementario a tu carnet español y tiene una validez de un año. Además, puedes conseguirlo fácilmente desde casa o, si lo prefieres, en persona en una oficina de Tráfico. Repasamos cómo hacerlo paso a paso, cuánto cuesta y qué documentos necesitas. Qué es el permiso internacional de conducir y en qué países se necesita El permiso internacional de conducir es un documento oficial expedido por la DGT que te autoriza a conducir temporalmente en la mayoría de los países fuera del Espacio Económico Europeo. Sirve como traducción oficial de tu carnet español y solo es válido si lo acompañas del permiso de conducir original en vigor. Este permiso es especialmente útil para alquilar un vehículo durante viajes turísticos, aunque no sustituye a una licencia extranjera si vas a residir de forma permanente en otro país, ya que en ese caso podrías necesitar hacer un canje o sacarte el carnet local. Dentro de la Unión Europea y en países del Espacio Económico Europeo (como Noruega, Islandia o Liechtenstein), no necesitas el permiso internacional. Sin embargo, sí lo requieren muchos países de fuera de Europa, entre ellos: EEUU, China, India, Australia, Japón o Sudáfrica. En Reino Unido, en general no lo necesitas si tienes carnet español, pero en algunos casos (por ejemplo, alquileres fuera de Londres) algunas compañías lo exigen. Además, aunque España tiene tratados bilaterales con algunos países que permiten conducir con el carnet nacional, lo más recomendable siempre es consultar con antelación la normativa específica del destino. Cómo sacar el permiso internacional de conducir paso a paso Trámite online. Es la forma más rápida y cómoda: Accede a la Sede Electrónica de la DGT y paga la tasa 4.5 (10,51 euros). Puedes hacerlo con tarjeta bancaria o cargo en cuenta. Identifícate con certificado digital, DNI electrónico o Cl@ve. Rellena la solicitud online, incluyendo tus datos personales, forma de notificación, fecha de nacimiento, el justificante del pago de la tasa y la oficina donde recogerás el permiso. En un plazo aproximado de 48 horas, te llegará un correo electrónico a la dirección que hayas facilitado a la DGT, y podrás pasar a recoger tu permiso en la oficina indicada. Recuerda llevar una foto original en color de 32 x 26 mm (tamaño carnet), tu DNI o pasaporte y el carnet de conducir en vigor. No necesitarás pedir cita previa para recogerlo. Trámite presencial en una oficina de la DGT. Si prefieres solicitar el permiso internacional en persona, sigue estos pasos: Solicita cita previa llamando al 060 o a través de la web de la DGT. Paga la tasa 4.5 (10,51 euros) previamente online o en la propia oficina. Acude el día de la cita con: DNI o pasaporte en vigor, carnet de conducir español vigente, una foto reciente tamaño carnet (32 x 26 mm, fondo liso y a color) y el justificante del pago de la tasa. En la oficina te harán completar y firmar la solicitud, y en unos días tendrás listo tu permiso. FUENTE: https://www.motorpasion.com/revision/como-sacarse-permiso-internacional-dgt-para-conducir-fuera-europa

El habitáculo era sorprendentemente amplio para el tamaño del coche, una cualidad clásica del Uno. Y el cuadro de instrumentos era una delicia, lleno de relojes que te informaban de todo. Todo tiempo pasado fue mejor. O así nos engañamos. Muchos años después, Alberto, un viejo amigo de los slalom, se compró uno y me dejó conducirlo. El mayor error de mi vida. Para entonces yo ya trabajaba en esto y mis referencias de aceleración eran muy distintas a las de cuando tenía el Uno. De aquel día recuerdo dos cosas: que el coche tenía más bajos (en mi mente no pasaba nada al acelerar con el motor por debajo de las 3000 rpm o algo así) y que aceleraba poco. Tras la experiencia creo que ahora elegiría no volver a conducirlo y quedarme con los recuerdos. La leyenda de los pequeños ataúdes con ruedas no se cumplió, pero mi adorado Uno Turbo i.e. Fase 2 pasó a mejor vida cuando una furgoneta amagó con hacer un STOP y yo caí en su finta. Con el frontal destrozado (faros, capó, aletas y radiadores), la aseguradora lo declaró siniestro total (Zúrich Seguros, aún no te he perdonado lo mal que me trataste, que lo sepas). Hoy en día ya no hay coches así. Fiat, mediante Abarth, quizás ha sido de las últimas en abandonarlos. Un MINI Cooper S, que tiene una relación entre peso y potencia parecida (alrededor de 7,7 kg/CV), cuesta 34 300 € y pesa 1360 kg, es mejor coche, sin duda, pero no es lo mismo. Comprar un Fiat Uno Turbo i.e nuevo suponía gastar 1.650.000 pesetas en 1990 (unos 9900 euros, que teniendo en cuenta la inflación, ahora serían unos 23 500 euros). Hoy, si queréis un Uno Turbo i.e. en buen estado, los precios en algunas webs superan los 20.000 euros. Y vosotros, ¿habéis tenido algún coche de este tipo? ¿Lo recordáis con cariño? ¿Os saltó el turbo al reducir en una curva? FUENTE: https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/el-40-aniversario-de-un-italiano-explosivo/

Un coche importante A este coche le tengo un cariño especial: tuve uno. Me inicié al volante con un Uno 45S de segunda o tercera mano, que después heredó mi hermano como tercera o cuarta. Luego, me enamoré de un Uno Turbo gris antracita. Su aspecto en la sala del compraventa era espectacular: brillaba, y todos los plásticos parecían nuevos. Como era joven e inocente, la prueba de conducción la hice sentado de copiloto. Al sinvergüenza del vendedor se le olvidó decirme que el coche no frenaba bien. Lo descubrí después de comprarlo, susto incluido. Afortunadamente, se solucionó con un simple purgado del circuito, pero «pa’habernos matao». Salvo eso, fue seguramente el coche que más he disfrutado. Su aceleración era adictiva, Cada salida desde el semáforo, camino a la universidad, era como el arranque de un gran premio de Fórmula 1. El consumo, en esas condiciones, también era parecido al de un F1. Recuerdo la cifra de los 12 l/100 km. Para un coche de solo 910 kg, no estaba nada mal. Todo lo que ganaba mientras estudiaba lo destinaba al coche: gasolina y neumáticos, principalmente, que duraban lo justo y poco más. El Uno me pareció un coche fácil de llevar. Tenía una clara tendencia al subviraje y nunca me dio un susto. No era un deportivo radical: las suspensiones no eran muy duras y los asientos sujetaban más bien poco. Con el paso del tiempo sentí que le faltaba aceleración y, siguiendo las instrucciones de un blog inglés donde un usuario había hecho todo tipo de modificaciones al coche (incluida inyección de agua en la admisión), decidí subir la presión del turbo. Giré la tuerca de la válvula de descarga el mismo ángulo que decía el inglés. Salí del garaje, calenté el motor y aceleré a fondo. ¡¡Madre del amor hermoso!! (en aquella época el WTF aún no existía, bro). El coche salió como un cohete, el motor subió de vueltas como si se acabara el mundo y la aguja del indicador de presión del turbo dio una vuelta completa. Menos mal que la gestión electrónica cortó la inyección y no rompí nada. El cuadro «tuneado» del Uno Turbo i.e. Fase 2 FUENTE: https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/el-40-aniversario-de-un-italiano-explosivo/

7 May 2025 El 40 aniversario de un italiano explosivo Fiat Uno Turbo i.e. Hace 40 años, Fiat lanzó al mercado el Uno Turbo i.e. Con él, la marca italiana quería ofrecer una alternativa al famoso Renault 5 GT Turbo, ese coche del que se decía que, si reducías en una curva, saltaba el turbo y te matabas. Yo creo que aquella leyenda nació para hacer del Renault 5 GT Turbo un coche aún más mítico. Y aunque lo era, no fue el único rival del Uno Turbo i.e.: también estaban el Ford Fiesta XR2i y RS Turbo, el Opel Corsa GSi o el Peugeot 205 GTI. La guerra de los pequeños deportivos estaba en pleno apogeo. ¿Fase 1 o fase 2? Del Uno Turbo i.e. hubo dos generaciones. La primera, en 1985, montaba un motor de 1,3 litros con 105 caballos; la segunda, en 1989, uno de 1,4 litros y 118 caballos (o 112 CV en el caso de las versiones catalizadas para cumplir la Euro 1). El primero hacía el 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, el segundo en 7,3 s. El Uno Turbo i.e fue un coche tecnológicamente avanzado: en aquella época, un utilitario con inyección electrónica era casi ciencia ficción. Todavía predominaban los carburadores o las inyecciones mecánicas. Pero Fiat se adelantó a su tiempo con la inyección Bosch LE-Jetronic. Incluso ofreció ABS… aunque algo peculiar: solo funcionaba en las ruedas delanteras. Lo llamaron Antiskid. No duró mucho, eso sí. Desapareció con la llegada del Fase 2. El Uno Turbo i.e. Fase 2 perdió el ABS (¡y los cinturones de seguridad rojos!), pero ganó una estética renovada por dentro y por fuera, además de un nuevo motor. Ahora con 1.372 cm³ y un turbo Garrett T2 que sustituía al IHI VL2 de la primera generación. El nuevo turbo soplaba a 0,8 bares, frente a los 0,6 del anterior. También contaba con un intercooler, un elemento que no estuvo disponible desde el principio en el Fase 1. FUENTE: https://www.km77.com/revista/engendro-mecanico/el-40-aniversario-de-un-italiano-explosivo/

12 may. 2025 La Guardia Civil esconde un radar móvil tras un seto de arbustos, pero no identifica al conductor "por razones operativas" La DGT ha identificado, por fin, a un conductor de Ciudad Real que circulaba a 190 km/h en una carretera con velocidad máxima de 90 km/h. La Guardia Civil escondió el radar en un seto. La Dirección General de Tráfico apuesta por la técnica más efectiva para multar a los conductores: los radares. Ahora aseguran que no pueden identificar al infractor porque colocaron el dispositivo detrás de un arbusto. La última campaña de la DGT para controlar el exceso de velocidad empezó el 7 de abril y se alargó hasta el día 13 de ese mes. El organismo dirigido por Pere Navarro instaló un total de 3.527 puntos de control, en los que invirtieron más de 5.100 horas de trabajo. La DGT ha controlado a 1.163.126 vehículos. ¿El resultado? El 6,5% de los conductores fueron multados por ir más rápido de lo permitido con más de 75.000 infractores. Otros 11 fueron puestos a disposición judicial por superar en más de 80 km/h la velocidad máxima permitida. La Guardia Civil identifica por fin a un conductor Los agentes de tráfico se esfuerzan en esconder los radares para pillar desprevenidos a los conductores, uno ubicado en la provincia de Ciudad Real incluso se instaló detrás de un seto. Los problemas no han tardado en llegar, era casi imposible identificar a los infractores. Un conductor de un SUV circulaba al doble de la velocidad permitida en la carretera CM-3113 que une Villarta de San Juan y Argamasilla de Alba. Los hechos ocurrieron a las 12:25 horas del pasado 9 de abril. El límite de este tramo es de 90 km/h y el coche circulaba a 190 km/h. Si supera en más de 80 la velocidad legal, el artículo 379.1 del Código Penal expone que debe pasar a disposición judicial, pero la Guardia Civil no era capaz de identificar al conductor. La Guardia Civil recurrió a la Unidad de Investigación de Seguridad Vial La infracción cometida por el conductor se considera un delito grave contra la seguridad vial, la Guardia Civil intentó identificarlo, pero las imágenes no mostraban la matrícula con claridad. Los agentes aseguraron en ese momento que no pudieron identificar al propietario del SUV "por razones operativas". La Guardia Civil recurrió al Grupo de Investigación y Análisis de Tráfico (GIAT) de la Unidad de Investigación de Seguridad Vial (UNIS) de Ciudad Real. El cuerpo se ha encargado de identificar a la persona que ha cometido este delito. El conductor de Ciudad Real se enfrenta a una pena de prisión de 3 a 6 meses, una multa de 6 a 12 meses o trabajos para la comunidad de 31 a 90 días. Además, le van a retirar el permiso de conducir entre 1 y 4 años. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/guardia-civil-esconde-radar-movil-seto-arbustos-pero-no-identifica-conductor-razones-operativas-1459906

9 Mayo 2025 "Una auténtica obra de arte": ABT resucita al Audi más legendario de la historia con una edición limitada que ha volado en tres horas El Audi quattro no necesita presentación: es posiblemente el coche más icónico de Audi y toda una leyenda del automóvil y de los rallys. Pues tenemos buenas noticias: ABT lo ha resucitado en forma de restomod de edición limitada. Más potente, con carrocería en fibra de carbono y que además se puede matricular como histórico. La mala noticia es que las unidades que producirá han volado en solo tres horas. No era para menos. "Nuestra interpretación moderna de un auténtico icono" El ABT Ur-quattro es el modelo que resucita al mítico cuatro aros que popularizó la tracción integral quattro. El nombre no es casual: es la denominación oficiosa que se puso a la variante de rally (ur- en alemán es un prefijo que significa "original"). Se trata de un proyecto secreto y que ABT desveló como traca final en el evento 'Amigos de ABT' con 250 socios como asistentes, así como medios y acompañantes. Según explica el CEO de ABT, Hans-Jürgen Abt, este proyecto surge del primer coche que tuneó cuando tomó las riendas de ABT, preparador especializado en modelos del grupo Volkswagen. Era efectivamente un Audi quattro: se lo regaló su padre y le puso sal y pimienta con una carrocería ensanchada, modificando parrilla o faros, adosándoles unas nuevas llantas de magnesio y llevando su potencia a los 450 CV. Hans-Jürgen se divirtió a sus mandos tres años y desde entonces ha estado expuesto en la sede de ABT. Con más de 500 CV y fibra de carbono. Sobre ese Audi quattro primigeniamente modificado se ha desarrollado el ABT Ur-quattro: "nuestra interpretación moderna de un auténtico icono". De momento, sabemos poco de este ABT Ur-quattro. El director de ABT ha confirmado que cada unidad se asentará sobre el chasis original, lo que permitirá clasificarlo como histórico. Se entiende la carrocería será similar, pero según señala a base de paneles de fibra de carbono y kevlar. También equipará una jaula antivuelco invisible. En cuanto al motor, no dispondrá del bloque original de 2.1 litros superaba los 200 CV: en su lugar montará un 2.5 litros que firmará unos generosos 530 CV. Será por tanto más potente que aquella primera unidad preparada del dueño de ABT. "El coche es una auténtica obra de arte", explica. 30 unidades que han volado. En el evento, tras presentar el proyecto, se dio una invitación a los existentes para que, aquellos que estuvieran interesados, lo reservaran "a un precio especial". Precio que no se desvela, pero seguramente no será barato: hemos visto modelos de ABT superar los 200.000 euros. En todo caso, le salieron no pocos novios: a las tres horas las 25 unidades anunciadas estaban agotadas. Así, para los que se quedaron con las ganas, ABT prometió otras cinco unidades más aumentando su tirada a 30 unidades al día siguiente. Como las primeras, duraron lo que un caramelo en el patio de un colegio. Deseando conocer más sobre este resucitado mito y, sobre todo, verlo en acción. Imágenes | ABT FUENTE: https://www.motorpasion.com/tuning-preparaciones/autentica-obra-arte-abt-resucita-al-audi-legendario-historia-edicion-limitada-que-ha-volado-tres-horas

12/05/2025 Audi driving experience regresa a los circuitos: arranca la experiencia de conducción más exclusiva sobre asfalto Los cursos de conducción Audi driving experience regresan al asfalto con una nueva temporada que se inicia el próximo 21 de mayo en el Circuito Ricardo Tormo – Cheste (Valencia) con la modalidad training, estrenada el año pasado. Los cursos progressive y performance completan un programa especialmente diseñado para que los participantes perfeccionen su técnica al volante conduciendo la gama más deportiva de modelos de combustión y propulsión eléctrica de la marca de los cuatro aros. Perfeccionar la técnica y mejorar la seguridad al volante experimentando en primera persona la tecnología de los modelos más deportivos de Audi en circuito. Ese es el objetivo del programa de cursos Audi driving experience sobre asfalto, que da el banderazo de salida a una nueva temporada. El calendario 2025 se inicia con la modalidad Audi training driving experience, que se impartirá en el Circuito Ricardo Tormo – Cheste (Valencia) los días 21 y 22 de mayo en tres turnos diarios. Este curso, estrenado la pasada temporada, es uno de los más completos del programa, ya que además de las pruebas dinámicas de frenada de emergencia y slalom combinado en el paddock, y de las tandas de rodaje en pista para poner en práctica lo aprendido, los participantes también pondrán a prueba su habilidad al volante en un circuito off-road conduciendo los SUV Q4 e-tron y Q6 e-tron, donde podrán sacar el máximo partido a la tracción quattro eléctrica. El precio del curso training para los clientes de Audi es de 340 euros, y de 415 euros para el resto de participantes. El curso Audi progressive driving experience, que se impartirá los días 28 y 29 de octubre en el Circuito de Madrid Jarama – RACE en turnos de mañana y tarde, permite a los participantes avanzar y mejorar un paso más en la conducción superando los límites al volante de los modelos más potentes de Audi, incluyendo el RS e-tron GT de propulsión cien por cien eléctrica. Además de la clase teórica previa que se incluye en todos los cursos, en la que los instructores profundizan sobre apartados como la importancia de los neumáticos, el comportamiento ante cualquier imprevisto, las prestaciones de los vehículos y sus sistemas de seguridad, antes de pasar a disfrutar de las tandas de rodaje en pista se incluyen distintos ejercicios de habilidad como el divertido “Mickey Mouse”, la competición Brake Challenge para aprender a dosificar la frenada y maniobras de frenada de emergencia con esquiva a alta velocidad, ideales para sacar el máximo partido a las suspensiones y al control de estabilidad del vehículo. Los precios de esta modalidad son de 320 euros para los clientes de Audi, y de 390 euros para el resto de participantes. La modalidad más deportiva y avanzada, centrada en las prestaciones del vehículo dentro del circuito, es el curso Audi performance driving experience, que se impartirá endos localizaciones: en el Circuito de Madrid Jarama – RACE los días 30 y 31 de octubre, y en el Circuito de Barcelona – Catalunya los días 20 y 21 de noviembre. El objetivo de los cursos performance es que los participantes aprendan los secretos de la conducción deportiva en pista, para lo cual se practican ejercicios de frenada o trazado de curvas a gran velocidad al volante de los modelos más potentes de las gamas S y RS de Audi. El precio de estos cursos, que también se imparten en turnos de mañana y de tarde, es de 470 euros para clientes de Audi, y de 580 euros para el resto de participantes. FUENTE: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plazamotor/audi-driving-experience-regresa-a-los-circuitos-arranca-la-experiencia-de-conduccion-mas-exclusiva-sobre-asfalto

Requisitos para optar a la etiqueta ECO de la DGT Sin embargo, no todos los vehículos diésel van a poder beneficiarse de esta transformación. Es imprescindible que el vehículo cumpla con la normativa Euro 6 —es decir, matriculados a partir de septiembre de 2014, aunque lo recomendable es verificar con el fabricante—. Además, el sistema debe estar certificado y homologado para el modelo en cuestión, con una reforma legal y debidamente registrada. Una vez completado el proceso, el vehículo podrá obtener la etiqueta ECO de la DGT, lo que conlleva beneficios como el acceso sin restricciones a zonas ZBE, bonificaciones en el Impuesto de Circulación y descuentos en peajes y aparcamientos municipales en algunas ciudades. La etiqueta ECO de la DGT conlleva beneficios como el acceso sin restricciones a las ZBE Ahorro en combustible El coste de la conversión de un coche diésel a GLP oscila entre los 1.500 y 3.000 euros, dependiendo del modelo y la complejidad de la instalación. Aunque supone una inversión inicial, el ahorro a medio plazo puede ser significativo: el GLP se encuentra actualmente en torno a 0,90-1,00 €/litro, frente a los 1,50-1,70 €/litro del gasóleo. Esta diferencia permite recuperar la inversión en un plazo estimado de entre 40.000 a 60.000 km, dependiendo del uso del vehículo. Otras alternativas Existen opciones más complejas, como los sistemas mild-hybrid de posventa o kits de electrificación parcial como el Twin-E (híbrido enchufable) o el retrofit eléctrico, pero su elevado coste —entre 7.000 y 20.000 euros— los relega a casos muy concretos o a vehículos con un alto valor residual. Por eso, la conversión a GLP se consolida hoy en día como la opción más equilibrada entre coste, viabilidad técnica y beneficios reales, especialmente para aquellos conductores que no desean desprenderse todavía de sus coches diésel Euro 6. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puedes-pasar-ya-tu-coche-con-etiqueta-eco-salvar-todas-prohibiciones-uso_309930_102.html

12 de mayo de 2025 Así puedes pasar ya tu coche con etiqueta B o C a ECO para salvar todas las prohibiciones de uso ¿Quieres obtener la etiqueta ECO pero no quieres cambiar de coche? Esta es ya la alternativa más asequible para transformar tu coche B o C en un ECO y así poder esquivar las restricciones urbanas impuestas por las Zonas de Bajas Emisiones. Así puedes pasar ya tu coche con etiqueta B o C a ECO para salvar todas las prohibiciones de uso Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) son ya una realidad en muchas ciudades españolas, y los coches con etiqueta B y C comienzan a sufrir las restricciones y las prohibiciones de uso. Sin embargo, existe una solución técnica y legal que está ganando terreno poco a poco. Se trata de la conversión de vehículos diésel Euro 6 para el uso de GLP (Gas Licuado del Petróleo). Este proceso permite, con algunas condiciones, obtener la codiciada etiqueta ECO de la DGT y prolongar la vida útil del vehículo dentro de las ciudades. Así es la conversión a GLP en los motores diésel A diferencia de los motores de gasolina, donde el GLP puede sustituir completamente al combustible principal, en los diésel el sistema funciona por mezcla. El GLP se inyecta junto con el gasóleo, optimizando la combustión y reduciendo notablemente las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas. Según estudios realizados por fabricantes y entidades homologadas, la conversión puede reducir estos contaminantes hasta en un 20%, además de mejorar el rendimiento térmico del motor. La conversión a GLP puede permitir a tu coche contar con la etiqueta Eco El sistema incluye un depósito adicional para el GLP (generalmente ubicado en el maletero o bajo el vehículo), una centralita electrónica, y un sistema de inyección adaptado. La instalación, realizada por talleres especializados, debe ser posteriormente homologada en una estación ITV y comunicada a la DGT para proceder al cambio de distintivo ambiental. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puedes-pasar-ya-tu-coche-con-etiqueta-eco-salvar-todas-prohibiciones-uso_309930_102.html

Otro punto para tener en cuenta que hay que diferenciar entre el impacto emocional y el físico. Cuentan casos de personas que se han recuperado sin secuelas y en cambio no son capaces de retomar la normalidad en su día a día. Incluso, como señala la psicóloga y directora de Stop Accidentes Catalunya, Marilina Ferrer, “se dan siniestros viales leves que luego tienen un gran impacto emocional en las personas”. A partir de aquí, la forma de cómo se afrontará un siniestro vial siempre dependerá de la personalidad de cada persona, de las experiencias que pueda tener previas, el apoyo con el que pueda contar, así como el contexto que la rodee. Además, algunos expertos apuntan a que hay predisposiciones biológicas. Sin olvidar otro punto importante que se destaca en la publicación, el entorno de las víctimas también puede estar en riesgo de sufrir consecuencias mentales. Las lesiones en un accidente de tráfico no son solo físicas ¿Cuáles son las terapias más habituales para recuperarse de un accidente? Técnicas narrativas: intentan que la persona explique el hecho traumático exteriorizándolo de distintas formas. Según la DGT ayuda a “a elaborar significados sobre uno mismo y sobre el otro, integrar la pérdida en la propia historia, recuperar la sensación de control y expresar las emociones”. Técnicas creativas o de reconstrucción: se trabaja con metáforas, dibujos o poemas para “intentar narrar lo inenarrable”. Técnicas dirigidas a asuntos no resueltos: se intenta elaborar situaciones pendientes de uno mismo de la persona fallecida. Técnicas de reconstrucción de significado: ya sea en contextos interpersonales o personales, se combate la realidad de la pérdida en el contexto social o cultural del que se es miembro. Se realizan rituales, ceremonias, etc. Desensibilización y Reprocesamiento por los Movimientos Oculares (EMDR) y Sincronización de Hemisferios Cerebrales (SHEC): más científicas que las anteriores, se intenta cambiar como nuestro cerebro afronta los acontecimientos traumáticos vividos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-recuperarte-psicologicamente-despues-accidente-trafico_309947_102.html

12 de mayo de 2025 Cómo recuperarte psicológicamente después de un accidente de tráfico Hoy se sabe que la atención psicológica inmediata tras un siniestro vial ayuda a prevenir complicaciones. Cómo recuperarte psicológicamente después de un accidente de tráfico Aunque desde las autoridades se esfuercen para conseguir reducir los siniestros viales a 0, lo que está claro es que estos se siguen sucediendo en nuestras carreteras. Ya sea por despistes, por el mal tiempo o por una falta de mantenimiento en los vehículos, son habituales en nuestras carreteras y a la vez, suelen causar traumas, por lo general, en aquellos que los padecen. Es un dolor psicológico que, de no tratarse, puede adoptar muchas formas, como un Trastorno por Estrés Postraumático o la amaxofobia, palabra que denomina al miedo a conducir, pasando por otros como la ansiedad, los trastornos del sueño y/o alimentación o la depresión. Así lo ejemplarizan en un artículo de la revista de la DGT del que aquí nos hacemos eco por su relevancia. Accidente de tráfico Según se indica en la publicación, a los daños psicológicos que se producen en estos siniestros no se les suele prestar mucha atención, porque se da por hecho que desaparecerán con el tiempo. Está claro que en algunas personas se cumplirá esta premisa, pero lo que señalan los especialistas es que, si tras seis meses tras el accidente no se han superado, lo mejor será pedir ayuda profesional. Para contrastar estas afirmaciones citan algunas publicaciones como el metaanálisis publicado en la revista “BMC Psychiatry”, en donde se señalaba que “casi una s..ta parte de las víctimas de siniestros viales acaba padeciendo tasas muy altas de estrés agudo”. A esta suman otra de 2020 de la “European Journal of Public Health” que encontraba “tasas importantes de cuadros traumáticos y de depresión entre los supervivientes de siniestros viales y destacó la importancia de la intervención psicológica temprana”. La amaxofobia es el trastorno incapacitante que sufren el 30% de los conductores FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-recuperarte-psicologicamente-despues-accidente-trafico_309947_102.html

LOS POLO, MADE IN SPAIN En otoño de 1981 se lanzaba ya la segunda generación del Polo, controvertida por su estilo de carrocería con portón trasero vertical tipo furgón al que se sumarían después el Polo 'Coupé' – en la imagen superior– y el Classic, con maletero separado. Fue el momento de empezar a fabricarlos en Landaben, la fábrica de Navarra propiedad de Seat con la que Volkswagen empezaba a tener vínculos comerciales. Más adelante la fábrica pasó a ser totalmente propiedad alemana y se convirtió en 'la casa del Polo', donde se han fabricado todas las generaciones hasta hace pocos meses. Ahora el Polo se fabrica en Sudáfrica y la planta española produce los SUV T-Cross y Tayron mientras adapta sus líneas a la producción del Volkswagen ID.2 X, un pequeño SUV eléctrico y su 'hermano' el Skoda Epiq. Mientras tanto el Polo sigue sumando cientos de miles de unidades vendidas. FUTURO ASEGURADO CON MECÁNICAS HÍBRIDAS El Polo continuará con nosotros durante un tiempo, a pesar de la avanzada eléctrica del sector. Y no, por el momento no contará con ninguna versión ni mecánica 100% eléctrica, eso se deja a la gama de los ID.1 e ID.2. Por su parte, la s..ta generación recibirá un segundo 'restyling' que debería aparecer durante el presente 2025 o en 2026 a no mucho tardar. La oferta mecánica prescindirá de las potencias más bajas de 91 caballos para comenzar a ofrecerse desde los 115. Culminará con los 150 caballos de la versión tope —no está claro todavía si el GTI continuará—. Lo verdaderamente interesante es que estas dos últimas motorizaciones serán de arquitectura 'mild-hybrid' por primera vez en la historia del modelo. De esta manera, se espera que el coche permanezca en el mercado hasta entrada la década de 2030, mientras Volkswagen decide si continuará el legado del Polo con una séptima generación, ya sea todavía con mecánicas de combustión o enteramente eléctrica. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/volkswagen-polo-50-aniversario-origen-audi-barat

El nombre de Polo se eligió por el éxito del Golf, así que se tomó el nombre de otro deporte 'de gente bien' como era el Polo, aunque también ha trascendido que estuvieron sobre la mesa nomenclaturas como Bonito, Pony e incluso Mini-Golf. En un principio, el Volkswagen únicamente estaba disponible con una motorización de 895 centímetros cúbicos y 40 caballos, pero se vendió muy bien: 74.000 unidades en 1975 sumadas a las 84.000 del Audi. Tenía la austeridad por bandera y contaba con un maletero generoso para su tamaño, de 258 litros. TODO UN MILAGRO Podría decirse que fue un movimiento que salvó a Volkswagen, ya que por aquel entonces pasaba ciertos apuros económicos. El 'know-how' de NSU sobre los motores y los automóviles de tracción delantera proporcionó al grupo alemán las bases para sacar liquidez en una época muy difícil para la automoción. En 1977 se lanzó el curioso Polo Derby, de tres volúmenes, un desarrollo propio de Audi que finalmente decidieron no comercializar bajo su marca. Ello se debía a que las ventas de sus utilitarios habían comenzado a descender en picado para los de Ingolstadt, en provecho del Polo. En 1978, y con una economía europea más saneada, Audi decidió cesar la producción del 50 para centrarse en la creación y distribución de coches premium sobre los que sacar más rédito por unidad. El camino ahora estaba libre para el Polo, que incrementó su oferta añadiendo motorizaciones y servicios que hasta el momento solo habían estado disponibles en el Audi 50 original. En 1979 recibió un 'restyling' y la adición de la variante GT, con mecánica de 1.3 litros y 75 caballos. Durante todo este período fueron fabricados más de medio millón de unidades de esta primera generación, lo que representa apenas el 2,5% de la producción total del Polo en estos 50 años. No obstante, se trata de la proporción más importante. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/volkswagen-polo-50-aniversario-origen-audi-barat

10 Mayo 2025 VW Polo: el superventas que nació como un Audi barato cumple 50 años El Audi 50 se lanzó en 1974, poco antes de ser lanzado también bajo la marca Volkswagen Lo diseñó Marcelo Gandini, uno de los genios italianos del automóvil Se fabricaron algo más de 500.000 unidades de la primera generación. Ahora son más de 20 millones. El motor original cubicaba menos de un litro desarrollando 40 caballos El Volkswagen Polo cumple 50 años este 2025 Con seis generaciones y más de 20 millones de unidades vendidas, el Volkswagen Polo es considerado ya un mito de la automoción. Siempre un escalón por debajo del Golf, sus orígenes se encuentran, no obstante, fuera de Volkswagen, nada menos que en Audi, una marca que hace 50 años todavía no era sinónimo de productos premium, sino que intentaba encontrar su hueco en el mercado. Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, y no con poco esfuerzo, los rescoldos de Auto Union comenzaron a resurgir mediante la fabrcación de motocicletas y pequeños vehículos de reparto bajo el emblema de DKW en su ciudad natal de Ingolstadt. Cosecharon cierto éxito y, en 1958, fueron absorbidos por el grupo Daimler-Benz —sí, durante un tiempo, lo que conocemos como Audi fue propiedad de Mercedes-Benz, de hecho, cuando Mercedes vendió la marca, se quedó con la fábrica de furgonetas DKW de Vitoria, todavía propiedad de Mercedes y donde se fabrican el Clase V y la furgoneta Vito para todo el mundo–. No obstante, los coches DKW pecaban de una mecánica de dos tiempos ya obsoleta, por lo que a comienzos de la década de los 60, Daimler nombró a su especialista en motores Ludwig Kraus como director técnico para que impulsara la incorporación de mecánicas de cuatro tiempos a la firma. El Audi 72, el primero de su nombre vio la luz poco después de 1965. No obstante, la baja demanda de automóviles de principios de los 60 propició que Daimler se replantease su última compra y comenzase a vender por fases la empresa al Grupo Volkswagen. Éstos no confiaban demasiado en este nuevo ''activo'', tan solo les interesaba su fábrica de Ingolstadt, pero al visitar sus instalaciones descubrieron un coche interesante, con varias soluciones de vanguardia. Éste vería la luz en 1968 como el Audi 100. VOLKSWAGEN TAMBIÉN COMPRÓ NSU Poco después, concretamente en 1969, Volkswagen también se hizo con los servicios de NSU, que como marca no es muy conocida, pero fueron los primeros en poner en comercialización un automóvil con motor rotativo tipo 'Wankel'. Como si de una organización jerárquica se tratase, Volkswagen puso a Audi al frente de este otro 'activo'. Al examinar su porfolio, vieron el proyecto K50, un utilitario de tamaño reducido que pronto comenzó a cobrar gran sentido tras ver el éxito comercial del Fiat 127. Dicho y hecho, durante los primeros años de la década de los 70, Audi y NSU trabajaron en este pequeño utilitario junto al prestigioso diseñador Marcello Gandini. El fruto del trabajo fue el consecuentemente llamado Audi 50. El movimiento fue tan audaz que seis semanas después, e impulsado por la crisis del petróleo, Volkswagen hizo también suyo este modelo, bautizándolo como Polo, tan apenas cuatro meses tras el lanzamiento del Golf. FUENTE: https://soymotor.com/coches/articulos/volkswagen-polo-50-aniversario-origen-audi-barat

11 mayo, 2025 MOTOR&SPORT | Del Audi E5, el primero de la nueva marca al ICH-X K2, un todoterreno radical Europa y Asia están inmersas en un pleno conflicto comercial y los fabricantes no dejan de presentar nuevos modelos. BYD ha botado el barco de transporte de coches más grande del mundo. Avtovaz, fabricante ruso, se suma a la producción de vehículos a mayor escala. El CAP, requisito necesario para trabajar con camiones y autobuses. Motos y siniestros: preocupantes cifras de siniestralidad. El autobús más grande del mundo, el legendario taxi asturiano, un Corvette de gran valor y la desilusión de Alonso y Sainz con sus equipos y el rendimiento de sus monoplazas en la Fórmula 1. Audi E5 Sportback: El primero de la nueva marca Audi Audi confirma su ofensiva en China con su nueva marca, presentando el primer modelo denominado E5 Sportback, un turismo cien por cien eléctrico con diferentes motorizaciones que varían en potencia y tracción. El nuevo E5 encabeza la ofensiva alemana en el mercado chino, donde se lanzarán un total de seis modelos: uno bajo la nueva marca AUDI (china) y cinco del Audi tradicional, los conocidos como modelos «L», desarrollados exclusivamente para este mercado asiático. Basados en las plataformas PP, PPC y PEDA, Audi busca fusionar su ADN histórico con las necesidades y demandas de los usuarios chinos. El E5 Sportback, desarrollado junto a su socio SAIC, integra lo mejor de ambas compañías. Este modelo de tamaño medio totalmente eléctrico ofrece el diseño, la experiencia y la tecnología AUDI, sumando un ecosistema digital y una velocidad de desarrollo adaptada al mercado chino. Está impulsado por un sistema de propulsión trasera o integral capaz de rendir hasta 579 kW de potencia. Acelera de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos y ofrece una autonomía de hasta 750 km, además de contar con suspensión adaptativa. FUENTE: https://www.horajaen.com/2025/05/11/motorsport-del-audi-e5-el-primero-de-la-nueva-marca-al-ich-x-k2-un-todoterreno-radical/

La ausencia de un modelo sustituto para el A1 y Q2 golpeará duramente a Audi. Audi pierde mucho dinero en cada coche pese a ser Premium Estamos de acuerdo en que Audi no es Lamborghini, y que esta es capaz de ganar más de 83.000 euros por coche vendido; pero no es comprensible que Audi sea una marca Premium y que gane 530 euros por coche, mientras Mercedes se embolsa 4.000 euros y su rentabilidad, en el mismo período, es del 7,3 %. Está claro que hay fallos importantes en la gestión, porque Audi gana menos de la mitad de lo que deja un Volkswagen - aproximadamente, 1.700 euros- o de los 800 euros de margen de beneficio de de un Mazda... Audi cerró su planta de Bruselas, despedirá a 7.500 empleados en 2029, China le ha dado la espalda, los aranceles de Trump a las importaciones son otros escollos importantes, y estudia si producir en la planta de Volkswagen en Chattanooga, porque no se puede permitir hoy construir una fábrica en Estados Unidos. Audi estudia vender una de sus empresas, un capricho que se dio La realidad es que Audi ya estudia desprenderse de activos, entendiendo por tal empresas. Lamborghini es una gallina de los huevos de oro y está a salvo, como también Bentley. Pero hay una cuarta empresa que muchos desconocen: se trata de Italdesign. Uno de los más famosos estudios de diseño italiano que, desde 2015 que Giorgetto Giugiaro vendió el resto de acciones en su poder, solo presta servicios externos. Este solo le fue relevante a Volkswagen cuando les firmó el diseño del primer Golf, mucho antes de que Lamborghini comprase el 90 % de la empresa en 2010 o el primer Audi 80. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-perdidas-margen-coches-2025108093.html