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. . . . . . . Audi 80 GTE (1976) en Donau Classic 2025 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/908936/audi-80-gte-1976-en-donau-classic-2025/#8198717_audi-80-gte-1976-en-donau-classic-2025 Fuente: Motor1.com .

Audi 80 GTE (1976) en Donau Classic 2025 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/908936/audi-80-gte-1976-en-donau-classic-2025/#8198717_audi-80-gte-1976-en-donau-classic-2025 Fuente: Motor1.com . . . . . . . .

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Audi 80 GTE (1976) en el Donau Classic 2025 Foto: Motor1.com Atractivo, pero ahora raro La fascinación por este modelo deportivo, que hoy en día pasa un poco desapercibido, se debe sobre todo a su atractivo visual, a su concisa transmisión y, por último, pero no por ello menos importante, a su interior de primera. Entre ellos, las geniales ventanillas abatibles de la parte delantera. También el icónico, aunque algo grande, volante deportivo, la maravillosa instrumentación, el deportivo pomo corto del cambio y los elegantes asientos. Además, la berlina Audi 80 ofrecía un espacio sorprendente en la parte trasera. ¿Te apetece un viejo Audi 80 GTE? No es caro, ya que un modelo pre-facelift en buen estado cuesta algo menos de 15.000 euros en el mercado alemán de segunda mano. FUENTE: https://es.motor1.com/news/766773/audi-80-gte-1976-cincuenta-aniversario/

El mismo rally, pero el doble de potencia Hace tres años, celebramos el 50 cumpleaños del Audi 80 con la mayor humildad y frugalidad posibles, con una cilindrada de 1,3 litros y 55 CV. En el caso del GTE, no es necesario maltratar tanto el pedal del acelerador. Al menos no todo el tiempo. El motor atmosférico tiene un comportamiento en líneas generales bueno y una buena entrega a medio régimen. El placer de subir de vueltas es escaso o nulo. A partir de 5.000 revoluciones, el motor de 8 válvulas por cilindro con sus 137 Nm (o 140, los eruditos no se ponen de acuerdo) se esfuerza de verdad. Hasta que, acompañado de vibraciones casi dolorosas y gritos de socorro no filtrados, se salva a 6.500 rpm, momento en que corta inyección. Tracción delantera con palanca de cambios fina La caja de cambios manual de 4 cuatro velocidades, sorprendentemente corta, limpia y rebelde, también merece un elogio especial. Bueno, la tercera marcha tiene que forzarse un poco de vez en cuando, pero esta palanca de cambios seguiría siendo una figura más que fina en un vehículo deportivo de hoy en día. Audi 80 GTE (1976) en el Donau Classic 2025 Foto: Motor1.com El problema de tener sólo cuatro marchas es que la relación de cambio es inevitablemente larga. Y mientras que hasta 100 km/h hay un buen tirón, el empuje hacia delante cae a partir de 120 km/h. Para alcanzar la velocidad máxima declarada de 181 km/h, el tramo libre de autopista debería ser, por tanto, de los más largos. Además, a pesar de su potencia y su aspecto seguro de sí mismo con cuatro ópticas, faros antiniebla y revestimiento trasero negro, la dinámica de conducción del GTE no debe cegarte. En su esencia, sigue siendo un coche de tracción delantera con motor transversal. El hecho de que tenga bastante juego en la dirección y se incline mucho en las curvas se debe, por supuesto, a su edad. El tacto del pedal del freno es duro. Pero así era en aquella época y hoy en día te arranca una sonrisa al conducirlo. FUENTE: https://es.motor1.com/news/766773/audi-80-gte-1976-cincuenta-aniversario/

Más deportivo a partir de 1973 A finales de 1973 debutó el Audi 80 GT con 100 CV, dos puertas y aspecto deportivo. Es de suponer que la crisis del petróleo que se había producido poco antes hiciera que la gente se mostrara cauta. No fue hasta 1975 cuando la marca de los cuatro aros se aventuró a 'arriesgar' y dieron un paso adelante con el GTE (E de inyección). Para ser más precisos: la K-Jetronic de Bosch. Además, había válvulas de admisión más grandes, pistones con faldón y cambios en el encendido. El resultado fueron 110 CV y 140 Nm de par a 4.000 rpm. Hoy no parece mucho, pero el Audi 80 GTE de 4,20 metros de longitud pesaba en vacío sólo 855 kilogramos. Anunciaba 9,2 segundos en el 0 a 100 y una velocidad máxima de 181 km/h; cifras impresionantes hace 50 años. Audi 80 GTE (1976) en el Donau Classic 2025 Foto: Motor1.com El 80 GTE de dos puertas costaba exactamente 15.180 marcos alemanes en agosto de 1976, para el que también existía un paquete de rally salvaje con capó negro. El modelo de cuatro puertas añadido ese mismo año era 525 marcos más caro. Entre otras cosas, incluía una consola central con voltímetro y termómetro de aceite, un volante deportivo de tres radios y "fundas de asiento de lujosa calidad y con un dibujo especial soldado". BMW en el punto de mira También se incluyeron neumáticos 175/70 HR 13 con cinturón de acero y tapacubos especiales. En aquel momento, Audi también tenía en el punto de mira al BMW 320i, que rendía 125 CV con una cilindrada de 2,0 litros, pero era unos 4.000 marcos más caro. Sin embargo, el BMW ofrecía la propulsión trasera, más atractiva para los conductores rápidos, por lo que el Audi de tracción delantera siguió siendo bastante raro. Hasta 1979 se fabricaron exactamente 11.878 vehículos, incluida la versión facelift. Sin embargo, no hay que olvidar el 80 GTE. Su motor de 1,6 litros también se utilizó en el primer Volkswagen Golf GTI, convirtiéndolo en una leyenda. Foto: Motor1.com FUENTE: https://es.motor1.com/news/766773/audi-80-gte-1976-cincuenta-aniversario/

27 jul 2025 Audi 80 GTE 1976, la berlina deportiva alemana cumple medio siglo Hace 50 años, la marca se aventuró en su primera aventura deportiva, con esta berlina de 110 CV. Foto: Motor1.com Le Mans, rallies, Walter Röhrl, turismos y pronto Fórmula 1: hoy en día es imposible imaginar la competición sin Audi. Y las Flechas de Plata de Auto Union de los años 30 son también una parte importante de su veloz pasado. Pero tras el renacimiento de Audi en 1965, la empresa se lo tomó con calma. La publicidad del Audi 100 Coupé S de 1970 hablaba incluso de una "nueva clase de conducción deportiva". Pero si realmente se quería tomar las curvas con rapidez, era mejor acudir al concesionario de BMW. En 1972 se lanzó el flamante Audi 80, cuya primera generación vendió más de un millón de unidades en seis años y se convirtió en la base del primer Volkswagen Passat. Los ingenieros de Audi no tardaron en darse cuenta de que aún quedaba mucho por hacer con el motor de cuatro cilindros EA 827 y el chasis. Audi 80 GTE (1976) en Donau Classic 2025 Foto: Motor1.com FUENTE: https://es.motor1.com/news/766773/audi-80-gte-1976-cincuenta-aniversario/

Fotos: Everrati Fotos: Everrati Fotos: Everrati FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/everrati-electrificacion-icono-mercedes/

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El interior combina estilo y materiales clásicos con las últimas tecnologías Ese interior mantiene el carácter y la exclusividad y elegancia clásica del modelo original. Por eso, el habitáculo combina la estética clásica con acabados de lujo con los mejores materiales. Ahí podemos ver elementos clásicos como el cuero ecológico “Cashmere” de Bridge of Weir que cubre los asientos, los paneles de las puertas y el salpicadero o el volante de baquelita original así como los relojes originales que se adaptan para mostrar información relevante sobre el sistema eléctrico, como la potencia y el nivel de carga de la batería. Y junto a elementos clásicos, otros modernos como la pantalla táctil integrada que se oculta en el salpicadero y ofrece acceso a funciones como la navegación, el sistema de audio y la conectividad Bluetooth. Otro elemento moderno serán los asientos calefactables que proporcionan confort adicional en climas fríos. Foto: Everrati La conversión eléctrica del Mercedes Pagoda es totalmente reversible, lo que significa que el coche puede volver a su configuración original de gasolina si el propietario lo desea. Esto garantiza la preservación del valor del vehículo y su legado histórico. No obstante, el trabajo de Everrati también se centra en garantizar que la preparación como eléctrico cumple con todas las exigencias a nivel de seguridad. Por ejemplo, el trabajo con las baterías incluye que vayan encapsuladas en materiales ignífugos o que disponga de refuerzos estructurales que mejoran la resistencia a los impactos. Todo ello se traduce en la certificación de seguridad eléctrica R100.01 que garantiza que el sistema eléctrico cumple con las normativas internacionales. Como toda obra de arte que se precie -y este Mercedes Pagoda eléctrico de Everrati se puede considerar así-, el precio refleja su exclusividad y la calidad de su construcción. El coste de la conversión eléctrica parte de 330.000 libras esterlinas -unos 380.000 euros- sin incluir el coche donante. Eso hace que esta creación sea una inversión para coleccionistas y entusiastas que buscan lo mejor de ambos mundos: la belleza de un clásico y la tecnología del futuro. Imágenes Mercedes SL Pagoda by Everrati Fotos: Everrati FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/everrati-electrificacion-icono-mercedes/

300 caballos y hasta 322 km de autonomía Eso lo demuestra este Mercedes Pagoda eléctrico que ofrece un rendimiento sorprendente gracias a su tren propulsor de última generación. En este caso cuenta con un motor eléctrico trifásico que desarrolla una potencia de 300 CV y un par motor de 300 Nm. Con ello consigue una aceleración instantánea que le permite alcanzar los 100 km/h desde parado en 7 segundos. El sistema de propulsión se combina con dos opciones de batería. La estándar disponde 54,4 kWh de capacidad, para 257 kilómetros de autonomía. Con la grande, de 68 kWh se alcanzan los 322 kilómetros de rango de uso. Otras características de esta creación es que se trata de un modelo con tracción trasera y diferencial autoblocante, lo que garantiza una conducción deportiva y segura, manteniendo el carácter del Pagoda. Además añade características propias de su nuevo corazón eléctrico como la frenada regenerativa que le permite maximizar la eficiencia energética y le permite aprovechar al máximo cada vatio. Foto: Everrati Además de los cambios relativos a dotarlo de un nuevo motor eléctrico, el trabajo realizado sobre el descapotable alemán se basa en un modelo original que se somete a una restauración completa, siguiendo los más altos estándares de calidad. Un proceso que incluye el desmontaje total en el que cada componente se inspecciona, limpia y restaura o reemplaza si es necesario. Además, la restauración también se centra en la carrocería, que se refuerza para garantizar la seguridad y la durabilidad. Por supuesto, el toque de refinamiento que merece un modelo como el Pagoda se da con los acabados y materiales que lo pongan en perfecto estado. Es el caso de la pintura de alta calidad que se aplica al coche en el color original o en un tono personalizado, según los deseos del cliente. Y en cuanto al interior, se renueva la tapicería con cuero de primera calidad y otros materiales nobles. Foto: Everrati FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/everrati-electrificacion-icono-mercedes/

25 julio, 2025 Everrati y la electrificación de un icono eterno: el Mercedes SL Pagoda Foto: Everrati El Mercedes-Benz 280SL Pagoda es uno de esos modelos que está en la mente y los sueños de los amantes del automóvil; un modelo que evoca elegancia, lujo y una época dorada del automovilismo. Y uno de esos coches que, sin duda, merecen una segunda vida en estos tiempos de electrificación. Una segunda vida que ahora le da al descapotable de Mercedes, Everrati, el especialista en “restomods” de alta gama. El elegante descapotable de la estrella ha sido electrificado para crear una auténtica obra maestra que fusiona lo clásico con lo moderno. Para este trabajo, Everrati, conocido por su pasión por preservar y mejorar los coches clásicos, ha unido fuerzas con Hemmels, experto en la restauración de Mercedes-Benz, para dar vida a esta joya electrificada. El resultado es un Mercedes Pagoda eléctrico que conserva su belleza original, pero con un corazón moderno y sostenible. Una creación que demuestra que los coches clásicos pueden adaptarse a se a las necesidades de la nueva movilidad eléctrica sin sacrificar su alma. Foto: Everrati FUENTE: https://www.motor16.com/electrico/everrati-electrificacion-icono-mercedes/

26 de julio de 2025 Así hackean tu coche conectado a través de tu matrícula ¿Hasta dónde llega la vulnerabilidad de tu coche? Olvídate de películas de espías: ahora basta con saber la matrícula de tu coche para que un hacker, desde cualquier rincón del mundo, pueda abrirlo, arrancarlo, rastrearlo o incluso robar tus datos personales. ¿Te imaginas que alguien, desde su casa y con solo teclear tu matrícula en Google, pueda controlar tu coche como si fuera suyo? No es ciencia ficción, es la alarmante realidad que destapan los analistas globales en ciberseguridad aplicada a la movilidad. Las denominadas APIs —puentes digitales que conectan apps, servidores y sistemas internos del vehículo— se han convertido en el talón de Aquiles de la automoción. Y las consecuencias pueden ser muy peligrosas. El caso real que hizo saltar todas las alarmas En 2024, un grupo de investigadores logró explotar una vulnerabilidad en la API de un importante fabricante asiático. La matrícula de cualquier coche es visible para cualquiera en la calle o en una simple foto online. Pero lo grave llega después: hoy existen páginas web y servicios que, introduciendo esa matrícula, te devuelven en segundos el VIN (Número de Identificación del Vehículo), un dato que debería ser confidencial y exclusivo del propietario. Estos servicios recopilan información de registros públicos, talleres, aseguradoras… Así, el atacante solo tiene que buscar la matrícula en internet, convertirla en VIN con un par de clics y ya tiene en sus manos la «llave digital» para acceder a la API vulnerable del fabricante a través de un exploit -fragmento de código o técnica que aprovecha una vulnerabilidad en un sistema informático, aplicación o dispositivo para alterar su comportamiento normal- y controlar el coche de forma remota, sin que el usuario sospeche nada. El resultado es que el hacker podrá abrir puertas, arrancar el motor, rastrear la ubicación, acceder a datos personales del propietario y hasta modificar permisos de acceso… Este grupo de investigadores demostró incluso cómo podían crear una «app de hacker» con opciones para manejar toda una flota de coches ajenos. Una grieta digital que puede afectar a miles de usuarios Este tipo de vulnerabilidades no son casos aislados. Con la carrera por digitalizar los vehículos y la proliferación de apps de control remoto, recarga, climatización o localización, la exposición es cada vez mayor. Las APIs, si no están correctamente protegidas, pueden permitir ataques masivos a escala global. El mayor peligro no es solo el robo de información personal —nombres, emails, teléfonos, historial de trayectos— sino el control directo sobre tu coche: abrirlo, arrancarlo, bloquearlo, seguirte o, en el peor de los casos, sabotear sistemas mientras conduces. En el caso documentado, el fabricante actuó rápidamente tras el aviso de los investigadores y solucionó el agujero. Pero los expertos advierten: la presión por sacar nuevas funciones y apps deja muchas APIs inseguras, sin auditorías ni sistemas de alerta. FUENTE: https://www.autofacil.es/hackean-coche-matricula/

Su diseño corrió a cargo de una figura mítica: Giorgetto Giugiaro, responsable de muchos de los modelos más icónicos del siglo XX. Bajo su pluma, el Pony adoptó líneas sencillas y funcionales, con una imagen moderna que contrastaba con los vehículos de importación que dominaban las calles de Seúl. Técnicamente, era un coche robusto y eficiente. Disponía de motores de gasolina de 1.3 y 1.4 litros, con potencias de 55 y 68 CV respectivamente, y transmisión manual o automática. Con tracción trasera, el Pony ofrecía una conducción suave y cómoda, ideal para el día a día urbano y los desplazamientos familiares. Un coche para todos Hyundai diseñó el Pony con un objetivo claro: democratizar el acceso al automóvil. Y lo consiguió. Durante años, fue el primer coche de miles de familias y pequeños comerciantes. También supuso un impulso clave para la economía local, ya que su producción movilizó a decenas de proveedores y consolidó una cadena de valor industrial de la que Hyundai sigue beneficiándose hoy. El interior del Pony, aunque austero para los estándares actuales, ofrecía soluciones prácticas como el asiento trasero abatible o el respaldo del acompañante reclinable, pensando en el uso cotidiano. La ergonomía, la visibilidad y la fiabilidad eran sus puntos fuertes. En 1982 llegó la segunda generación, con mejoras en acabados, equipamiento y versatilidad. A partir de entonces, el Pony cruzó fronteras: Oriente Medio, África, Sudamérica, Canadá y Europa Occidental acogieron a este compacto coreano que ofrecía mucho por poco. El Inster, heredero del espíritu Pony Cincuenta años después, Hyundai recoge el testigo del Pony con el nuevo Inster, un modelo 100% eléctrico que revive el concepto original de coche asequible y funcional, ahora adaptado al siglo XXI. Aunque el Inster representa un salto tecnológico evidente (con conectividad avanzada, asistentes de conducción, recarga rápida y hasta 370 km de autonomía eléctrica), su esencia entronca con la del Pony: movilidad accesible, innovación al servicio de todos y diseño para la vida real. En términos de tamaño, ambos modelos son sorprendentemente cercanos (menos de cuatro metros de largo), pero separados por cinco décadas de progreso. El Inster es más alto, más habitable, más versátil y tecnológicamente más avanzado, pero su misión sigue siendo la misma que en 1975: ofrecer una solución de transporte a quienes buscan calidad, eficiencia y practicidad. FUENTE: https://www.autofacil.es/asi-era-hyundai-inster-50-anos/

26 de julio de 2025 Así era el Hyundai Inster hace 50 años Hyundai revive el espíritu de su primer gran éxito, el Pony, con el Inster, un eléctrico urbano ejemplo de movilidad accesible. Hyundai Bueno, no se llamaba Hyundai Inster, sino Hyundai Pony. Pero era algo así como su primer ancestro. En el mundo del automóvil hay modelos que marcan una época. El Hyundai Pony es uno de ellos. Nacido en 1975 como el primer vehículo desarrollado íntegramente en Corea del Sur, el Pony no solo supuso un antes y un después para la industria coreana: fue también un símbolo de movilidad accesible, progreso tecnológico y aspiración social. En pleno crecimiento económico, Corea necesitaba un vehículo que estuviera al alcance de la nueva clase media. Hyundai respondió con un compacto de diseño europeo, fiable, económico y perfectamente adaptado a las necesidades de las familias y pequeños negocios del país. El primer automóvil coreano hecho en casa Aunque Hyundai ya fabricaba vehículos bajo licencia, el Pony fue el primer modelo completamente desarrollado por la marca. El 90% de sus componentes eran de fabricación nacional, y su producción simbolizaba la ambición del país por competir en la escena internacional del automóvil. Hyundai FUENTE: https://www.autofacil.es/asi-era-hyundai-inster-50-anos/

Si se analiza la antigüedad media de los Audi en España es de 14 años. Un dato aún más sorprendente es que más de la mitad de los Audi que circulan por nuestras carreteras superan los 15 años. A pesar de su veteranía, estos vehículos siguen siendo una presencia constante, lo que demuestra la calidad de construcción, la fiabilidad mecánica y el buen mantenimiento que suelen recibir los Audi. En cuanto a los modelos más queridos por los españoles, el Audi A3 se alza como el modelo más común en circulación, representando el 27% del parque móvil de la marca. El primer compacto premium del mercado tiene edad media de 15 años y un kilometraje de 206.000 km; unos datos que demuestra su fiabilidad y su popularidad entre los conductores españoles. Tras el A3, el más popular es el Audi A4, todo un clásico que acumula una media de 18 años y 240.000 kilómetros y copa un 26 por ciento de los modelos de la marca de los aros en España. Tra él el, Q3, el SUV compacto -cuya primera generación se fabricó en España, en la factoría de Seat en Martorell, que supone el 8 por ciento del parque de Audi y tiene una media de edad de seis años. Los siguientes son el Audi A6 -9 por ciento de cuota- y 17 años de edad media y por último el A1, que supone un 7 por ciento, tiene una media de edad de ocho años y un kilometraje medio de 105.000 kilómetros. Foto: Audi Predominio de los diésel Si se analiza el tipo de motor que impera en los modelos de la marca de los aros vemos que, según el estudio de Carfax, el 67 por ciento son diésel, un porcentaje significativamente superior al promedio nacional (49%). Por su parte, el 26% de los Audi funcionan con gasolina, mientras que la electrificación aún representa un porcentaje minoritario (6 por ciento híbridos). Y en la distribución geográfica, Madrid lidera la lista con la mayor presencia de Audi (15%), seguida de Barcelona (8%) y Valencia (4%). El estudio demuestra la capacidad de permanencia en el mercado de la marca alemana gracias a la calidad, fiabilidad y diseño de sus modelos. FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-larga-fructifera-vida-espana/

26 julio, 2025 La larga y fructífera vida de los Audi que circulan por España Foto: Audi Con más de 1,1 millones de vehículos Audi circulando por las carreteras españolas, la marca alemana Audi se consolida como un referente indiscutible en el mercado automovilístico nacional. Y no solo por la percepción sobre la calidad que se pueda tener de ella. Los datos lo corroboran. La marca, que celebra sus primeros 60 años con la nueva denominación Audi, aunque fue fundada en 1899, como Horch por August Horch en Zwickau, Alemania, mantiene una posición de liderazgo en nuestro país, donde comenzó a operar en los años 80. Eso lo confirman los datos de Carfax, la compañía líder de historiales de vehículos, que ha realizado un análisis exhaustivo del parque de vehículos la marca alemana en España, revelando datos clave sobre su uso o antigüedad. Un dato que llama poderosamente la atención es el kilometraje medio de los vehículos de la firma: nada menos que 201.000 kilómetros, una cifra que supera significativamente la media nacional, que se sitúa en torno a los 170.000 kilómetros. Claro que aquí hay diferencias en función del origen del coche. Porque, los Audi importados cuentan con un kilometraje media que llega hasta los 214.000 kilómetros, lo que sugiere un uso intensivo previo a su llegada a España. En contraste, los que han formado parte de flotas de alquiler presentan un kilometraje medio inferior, alrededor de los 134.000 kilómetros. 3,2 propietarios de media Además, los Audi que circulan por España son modelos muy apreciados tanto de nuevos como en el mercado de segunda mano. En concreto los modelos de la marca de los aros han tenido una media de 3,2 propietarios, en comparación con los 2,6 del parque móvil nacional. Foto: Audi FUENTE: https://www.motor16.com/noticias/audi-larga-fructifera-vida-espana/

Datos necesarios y coste del proceso ¿Dónde encontrar el código de la llave? El código puede estar en el manual del coche, en una tarjeta aparte, o puede solicitarse al concesionario tras verificar la propiedad del vehículo. Sin este dato, la codificación no es posible. Codificar una llave del coche no es una tarea hoy demasiado complicada. ¿Cuánto cuesta programar una llave? El coste depende del tipo de vehículo. En coches sencillos puede partir de los 30 €, mientras que en modelos premium puede superar los 400 €. Si ya se tiene una copia física, el proceso puede durar pocas horas. Si no, y hay que fabricar una nueva llave, el plazo puede extenderse varios días. Seguridad y prevención: claves del sistema de codificación La codificación de las llaves coche ha evolucionado para convertirse en un elemento central de la seguridad automotriz. Ya no se trata solo de tener un duplicado, sino de garantizar que únicamente las llaves autorizadas puedan arrancar el vehículo. Contar con una copia de seguridad y conocer el procedimiento, ya sea manual o con ayuda profesional, es clave para estar preparado ante imprevistos. Así, tu vehículo estará siempre protegido y solo accesible por ti. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/codificacion-llaves-coche-como-se-hace-guia-pasos_312518_102.html

26 de julio de 2025 Codificación de las llaves del coche: ¿cómo se hace? Guía paso a paso ¿Has perdido una llave o necesitas una nueva? Aquí te explicamos cómo funciona la codificación paso a paso. Codificación llaves coche: guía paso a paso Sin duda, la tecnología ha mejorado muchos aspectos de nuestras vidas, y uno de ellos es la codificación de las llaves de los coches. A medida que el uso del vehículo se extiende, también lo hace la necesidad de soluciones que aumenten la seguridad y la comodidad para los conductores. Este sistema de protección es más relevante de lo que parece. Una llave codificada es como un guardaespaldas digital. Gracias al chip que incorpora, puede evitar situaciones incómodas como perder la llave del coche o quedarte fuera del vehículo con ella dentro. Veamos cómo funciona exactamente y qué beneficios ofrece. ¿Por qué se codifican las llaves del coche? Seguridad inteligente para evitar robos Hoy en día, las llaves de coche incluyen tecnología que le “dice” al vehículo: “soy yo, puedes arrancar”. Si el coche no reconoce el código, no arranca. Así de simple. Esta medida de seguridad ha reducido considerablemente los robos por copia de llave. Diferencias entre codificación y control remoto El corazón del sistema es el chip transponder, que emite una señal única que la unidad de control del coche valida. Es importante no confundirlo con el mando a distancia para abrir y cerrar puertas, ya que ese sistema funciona con una programación diferente. Las llaves incluyen hoy tecnología y si el coche no reconoce el código, no arranca. ¿Cómo se codifica una llave? Método manual en coches compatibles Algunos modelos permiten realizar la codificación sin equipos especiales. El procedimiento típico consiste en: Sentarse en el asiento del conductor con las llaves disponibles. Insertar la primera llave programada y activar el sistema eléctrico (sin arrancar). Retirarla e insertar la segunda llave en menos de cinco segundos, repitiendo el encendido. Introducir la nueva llave en los siguientes diez segundos y activar el sistema eléctrico brevemente. Si la luz de seguridad parpadea, la programación ha funcionado. De todas formas, conviene revisar el manual del coche por si el procedimiento varía. Programación con equipo de diagnosis En vehículos más complejos, es necesario utilizar herramientas de diagnosis específicas. El proceso general incluye: Conectar el dispositivo al vehículo. Introducir los datos del modelo. Activar el encendido sin arrancar. Seguir las instrucciones del software y pulsar los botones de desbloqueo de las llaves. Confirmar la programación cuando los intermitentes parpadeen. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/codificacion-llaves-coche-como-se-hace-guia-pasos_312518_102.html

Audi Coupé GT Entre ellos, el Audi Coupé GT destacaba por derecho propio, gracias, entre otras cosas, a una calidad de factura más elevada y por unas prestaciones bastante interesantes para la potencia que se anunciaba; era uno de los tracción delantera más veloces de los años 80. No en balde, montaba el mismo motor del Audi 100, aunque con ligeros retoques, según da a entender la prensa de la época. Un motor muy característico de Audi, con cinco cilindros en línea, que se iba hasta los 2.226 centímetros cúbicos. Montaba inyección K-Jetronic de Bosch, culata simple –un árbol de levas y dos válvulas por cilindro–, compresión de 10:1… Podía generar 136 CV a 5.700 revoluciones y 18,9 mkg a 3.500 revoluciones. Con un cambio manual de cinco relaciones –la quinta era de 34,8 kilómetros/hora a 1.000 revoluciones–, las prestaciones que se lograban no estaban nada mal con relación a su cifra de potencia. Por ejemplo, la velocidad máxima era de casi 202 kilómetros/hora –buenísima cifra si tenemos en cuenta sus 136 CV–, los 400 metros con salida parada se completaban en 16,8 segundos, los 1.000 metros, también con salida parada, se recorrían en 30 segundos, los 400 metros desde 40 kilómetros/hora en cuarta los alcanzaba en 17,6 segundos y los 1.000 metros desde 50 kilómetros/hora en quinta, los hacía en 32,9 segundos. No está mal, ¿verdad? El motor de cinco cilindros y 2,2 litros movía con soltura el conjunto y además, por lo visto, gastaba poco –poco más de ocho litros–. Sin embargo, no todo era de color de rosa, porque las suspensiones no iban a juego con el motor. Según cuenta Enrique Zorzano en el número 1.382 de la revista Autopista, “una amortiguación bastante blanda y una suspensión más bien rígida no constituyen una buena combinación de cara al confort, máxime al ir dotado el modelo de unos neumáticos de perfil bajo que no son los mejores para absorber las irregularidades del terreno”. Luego se elogiaba la dirección por su rapidez, la dotación de neumáticos, la cual, se definía como “generosa” –185/60 HR14– y el comportamiento general, neutro y subvirador al límite. Como curiosidad, si se llegaba a una curva muy pasado, frenar suponía poder cruzar el coche. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-coupe-gt-b2/

25/7/2025 Coche del día: Audi Coupé GT (B2) De precio muy alto, destacaba por su comportamiento y por un motor muy elástico Audi Coupé GT (B2) El Audi Coupé GT es un coche que, al primer golpe de vista, confundirá a muchos que no conozcan el modelo . Si no te fijas bien, podrías pensar que estás ante un Audi Quattro, y no falta razón para confundirlo. Y se parecen porque, básicamente, ambos parten de la misma base: el Audi Coupé –generación B2–. La presencia de coupés en el mercado ha sido muy variable. En los años 90 había una oferta más que interesante, de las más completas y apetecibles que se recuerdan, pero poco después los fabricantes retiraron, poco a poco, todas las opciones con carrocería coupé y se quedaron solos las marcas de alta gama. Màs o menos como ocurrió en los años 80, cuando los coupés parecían estar abocados a la extinción; se pusieron de moda las berlinas con carácter deportivo y los coupés quedaron un poco en el ostracismo. No obstante, hablamos de coupés generalistas, los fabricanes de alta gama mantuvieron el concept coupé en catálogo, coches como el Audi Coupé GT se convertían en el deseo de muchos usuarios y en el motivo para presumir de algunos pocos. De hecho, el Audi Coupé ganó bastante fama cuando la marca decidió usarlo como base para su proyecto del Grupo B de Rallies y dar vida al Audi Quattro. No obstante, no podemos dejar de mencionar coches como el Alfa Romeo Alfetta GTV, el Volkswagen Scirocco o incluso el Opel Manta, modelos que formarían, en la década de los 80, la oferta coupé. "Audi pedía por el Coupé GT nada menos que 3.566.130 pesetas, en 1986. Era una tarifa muy, muy alta, y sirva de ejemplo comparativo que, un Alfa Romeo GTV 2.0, con 130 CV, costaba 2.580.923 pesetas" FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-coupe-gt-b2/