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Todas las nuevas furgonetas camufladas de la DGT SocialDrive nos descubre hasta 18 nuevas furgonetas camufladas de la DGT. Te contamos cuáles son y dónde están. La DGT cuenta ya con hasta 18 furgonetas camufladas para controlar las distracciones en carretera. Te mostramos qué modelos son, dónde multan y todos sus detalles. FUENTE: https://www.autopista.es/todas-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt_58194_113/7687265.html . . . . . . . . . .

4 de junio de 2021 Qué multarán ya las nuevas furgonetas camufladas de la DGT: nuevas sanciones de 200 € Drones, radares, helicópteros y, sí, furgonetas camufladas. Anunciadas para controlar las distracciones al volante, las nuevas normas de la DGT activan ahora su función. Aunque la DGT anunció hace meses la adquisición y uso de hasta 15 furgonetas camufladas para establecer nuevos controles en carretera, la plataforma SocialDrive reconoció con el paso de los meses un total de 19 vehículos. Pero, independientemente de las cifras, durante todo este tiempo te hemos ido contando qué modelos son y dónde actúan: en los gráficos que acompañan este artículo puedes recordar toda la información. Actuando en prácticamente todas las comunidades autónomas, a excepción en principio de Cataluña, País Vasco y Aragón, estos modelos de Renault Master, Fiat Scudo y Ford Transit camuflados se anunciaron por la DGT, desde su presentación, con la misión especialmente de controlar el uso del teléfono móvil y la manipulación del navegador al volante. Es decir, para reducir y vigilar las distracciones a bordo. Ideales para este tipo de control, las furgonetas camufladas de la DGT aprovechan su elevada altura para que los agentes tengan así una mejor visibilidad del habitáculo de los usuarios de las vías, facilitando la vigilancia. Y es que, según datos de la propia DGT, el último año se tramitaron más de 55.000 denuncias por uso del móvil, convertido ya como una de las primeras causas de accidente mortal en nuestras carreteras. Gráfico de SocialDrive: aquí multan las furgonetas camufladas de la DGT. Pues bien, conociendo toda esta información, el objetivo de las furgonetas camufladas de la DGT se verá muy pronto reforzado. Y es que, nacidas para controlar el uso del móvil y las distracciones, la tramitación próxima del nuevo proyecto de Ley que modificará la actual normativa sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial traerá aparejadas nuevas y más estrictas sanciones a las que darán prioridad estos nuevos vehículos. Sí, porque ya no solo se multará por usar el móvil al volante, sino también incluso por llevarlo en la mano aunque no se esté empleando. Pere Navarro, el director de la DGT, aseguró en este sentido que el móvil solo podrá ir “en el salpicadero, en un soporte homologado y sin manipulación durante la conducción”. Incluso manipularlo en atascos o parado en un semáforo podrá ser objeto de sanción. Todas las furgonetas camufladas de la DGT. Fuente: SocialDrive. La nueva ley, que como hemos dicho debe antes someterse a tramitación parlamentaria, supondrá además mayores castigos por el uso del móvil. Con la nueva normativa seguirá costando 200 euros, pero la pérdida de punto crecerá de los 3 actuales a los 6. Las furgonetas, por tanto, refuerzan su papel prioritario en la vigilancia de las distracciones con una normativa pronto más estricta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multaran-ya-nuevas-furgonetas-camufladas-dgt-sanciones-200-euros_235478_102.html

4 de junio de 2021 ¿Dónde se pagan las multas de tráfico? ¿Cómo puede hacerse? Cuando un conductor recibe una sanción de tráfico, dispone de varios medios para pagar la cuantía solicitada. Te los detallamos todos. Uno de los peores momentos que vive cualquier conductor es recibir una multa de tráfico por haber incumplido alguna norma. Así que, en caso de no recurrirla, toca pagarla y tratar de poner más cuidado la próxima vez, puesto que una acumulación de sanciones no solo afecta a la economía, sino que podría suponer la pérdida de todos los puntos del carné y, por lo tanto, la imposibilidad de conducir. ¿Qué hacer cuando se recibe una multa? En primer lugar hay que comprobar qué organismo es el que ha puesto la multa, ya que, aunque por lo general corresponda a la DGT, también puede haber sido gestionada por un ayuntamiento o una comunidad autónoma. En el caso de que sea la Dirección General de Tráfico, existe la opción de pagarla en los primeros 20 días naturales que siguen al momento de la denuncia. De ese modo, el importe se reduce en un 50%. A este periodo se le denomina voluntario, tras el cual comienza el ordinario, en el que habrá que abonar la cuantía al completo. Si se superan los 45 días que le corresponden, habrá un recargo del 20%. ¿Dónde se pagan las multas? Una vez que se decide pagar la cuantía que se debe, hay diversas opciones para realizar tal operación. La primera de ellas es a través de Internet. Para eso habrá que hacer una operación similar a la que se lleva a cabo en el pago de impuestos. Es decir, resulta especialmente sencillo. Solo hay que contar con la fecha de notificación y el número de expediente… y pagar. Claro que en este caso también es posible acceder a la web de la DGT con un perfil propio. De esta manera se puede incluso conocer el historial de sanciones que tiene el conductor. Asimismo, existen otras opciones que solo ofrece la vía telemática, como es el caso de anular un pago en caso de ser erróneo. Las multas por velocidad son muy habituales. Fuente: iStock/cookelma Otro de los caminos para pagar una factura es usar el teléfono. Solo hay que llamar al 060 y contestará un sistema de atención automática. Lo bueno del mismo es que siempre está disponible, a cualquier hora del día durante todo el año. Para pagar únicamente será necesario utilizar la tarjeta de crédito o de débito. Más vías Una tercera vía la encontramos en la aplicación miDGT, la cual está disponible para móviles y tabletas. En ella es posible consultar si hay alguna sanción y, en caso de que la haya, incluso pagarla. La app es gratuita y está disponible para los dispositivos que funcionan con Android y para los que emplean iOS. Y como no podía ser de otro modo, también se puede pagar una multa presencialmente. Para ello habrá que desplazarse a una sucursal o a un cajero de Caixabank, la entidad bancaria que se encarga de estos trámites; a una oficina de Correos, donde habrá que abonar una tasa de 2,25 euros más el 1,5% del total de la multa; o a la Jefatura de Tráfico o a una oficina (donde no se admiten pagos en efectivo). Hay que recordar que a veces, cuando la multa la ponen agentes de la Guardia Civil, es posible pagarla en el instante mediante tarjeta de crédito o débito. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-se-pagan-multas-trafico-como-puede-hacerse_235502_102.html

03/06/2021 Audi será una marca eléctrica en cinco años El concesionario Audi Iruñamovil mostrará el Q4 e-tron, un SUV 100% eléctrico, y el A3 híbrido enchufable El concesionario Audi Iruñamovil lucirá en la Feria 'Ecomovers' dos importantes vehículos, el esperado Q4 e-tron, su primer SUV compacto 100% eléctrico, y el Audi A3 híbrido enchufable. “La oportunidad de la feria es seguir dando a conocer un producto por el que la apuesta de Audi es irreversible y definitiva. Audi será una marca eléctrica en 5 años”, afirma Adolfo Pérez-Ilzarbe, gerente. Este SUV ofrece una autonomía de hasta 519 km (WLTP), 2 baterías diferentes y 2 motores permanentes de imanes síncronos. Carga hasta 19,7Kw en 10 minutos, añadiendo 127 km de autonomía. Interiormente, luce un nuevo Head display de realidad aumentada, nuevo equipo de sonido SONOS, nuevo volante achatado superior e inferiormente y pantallas táctiles centrales de 11,6 pulgadas. “Toda la oferta comercial se plantea para que su precio quede con una base inferior a 45.000 €, para poderse acoger a las ayudas del plan MOVES”, destaca Pérez-Ilzarbe. Exteriormente, el Audi Q4-etron se distingue por una nueva firma lumínica y máscara especifica etron, con sigleframe de BEV. Los blisters están muy marcados, y las taloneras también, para remarcar la posición de las baterías. Tiene 1,608 metros de altura, 2,108 metros de anchura, 2,764 metros de batalla, y 4,588 metros de longitud. El versátil todocamino impresiona por su espacio interior y por las soluciones pioneras en infotainment y sistemas de asistencia. Cuenta con un motor eléctrico que impulsa las ruedas traseras, y su velocidad máxima es de 160 km/h, limitada electrónicamente. “Las ayudas gubernamentales planteadas en abril suponen la mayor apuesta económica y sobre todo temporal, en 3 frentes: ayuda a la compra, ayuda a la infraestructura de particulares (punto fundamental y vital, para eliminar una de las barreras principales del mercado a este producto), y desgravaciones fiscales. La sensibilidad y conocimiento del público cada vez es mayor. Los numerosos lanzamientos, el convencimiento de que ahora sí, es el momento para el producto eléctrico, y una cada vez mayor conciencia verde, hace que junto a las ayudas gubernamentales y de las marcas, además de la indudable mejora tecnológica en las autonomías de estos modelos, la demanda del público ante estos modelos crezca exponencialmente”, apuesta Pérez. FUENTE: https://www.diariodenavarra.es/noticias/vivir/motor/2021/06/03/audi-sera-una-marca-electrica-cinco-anos-729016-3194.html

04 Junio, 2021 Avisa organiza en Sevilla un roadshow con la gama Audi RS El concesionario oficial Audi Avisa ha organizado un roadshow de los Audi RS los días del 26 al 28 de mayo, unas jornadas especiales para dar a conocer los vehículos más exclusivos y deportivos de la marca y que no se suelen encontrarse en un concesionario local con frecuencia. La serie de eventos se inició con una jornada de puertas abiertas el miércoles 26, en la que el publico sevillano pudo conocer las últimas novedades de la gama RS de Audi, disfrutando en primicia del e-tron GT RS, el primer deportivo de Audi ciento por ciento eléctrico. Otra de las joyas del roadshow fue el R8 V10 Decennium, una edición limitada de solo 222 vehículos con una configuración exclusiva pensada para dominar el asfalto sin contemplaciones. La gama está compuesta por los nuevos Audi RS Q3, Audi RS Q8, Audi RS 4 Avant y Audi RS 7 Sportback, además de los Audi TT RS Coupé, Audi RS 5, Audi R8. También, del ya mencionado, Audie-Tron GT RS. En total, más de 4.000 CV concentrados en un mismo lugar. Además de una jornada de puertas abiertas para conocer los modelos RS, los clientes pudieron disfrutar de un día más de conducción en carretera con ellos. Durante el día de showroom los asistentes, además de conocer los detalles de esos modelos, pudieron disfrutar de varias experiencias en el punto de venta como las sensaciones de conducir en un simulador especial de carreras a los mandos de un R8. La persona que diera la vuelta más rápida durante el día, era premiada con la asistencia a las pruebas de conducción reales que se hicieron los días siguientes, 27 y 28. Por la sierra norte de Sevilla Para las siguientes dos jornadas se diseñó un roadshow exclusivo para clientes de Avisa, en el que pudieran experimentar las sensaciones de conducir por carretera con la gama RS de Audi. Se organizaron cuatro medias jornadas de unas cuatro horas de duración, en las que los asistentes conocieron los detalles de cada modelo en el briefing teórico que se impartió al comienzo de cada sesión, para después poder conducirlos durante más de dos horas en una ruta diseñada por la sierra norte de Sevilla. Foto de familia de algunos de los participantes en este roadshow junto a la gama RS de Audi al completo . Durante el trayecto se fijaron dos paradas para realizar un intercambio de vehículos entre los asistentes, siendo una de ellas en la Finca El Roque (Ganadería Soto de la Fuente). En dicho paraje los asistentes pudieron disfrutaron al aire libre de aperitivo para reponer fuerzas, además de participar en una cata de aceite de oliva virgen extra, Emita del Ara. Avisa para agradecer su presencia pudo obsequiarles con un detalle de la marca Audi. FUENTE: https://www.diariodesevilla.es/motor/Avisa-organiza-Sevilla-Audi-RS_0_1579942400.html

3 de junio de 2021 Las 10 verdades y mentiras sobre el pago por uso o peajes en las carreteras El Gobierno quiere cobrar por circular por las autovías y por el resto de carreteras para 2024. Su argumento, ingresos para pagar su mantenimiento. Pero ya nos cobran por ese concepto en forma de impuestos. Estas son las verdades y mentiras del pago por uso. 1. Desde el Gobierno se argumenta que el nuevo impuesto es necesario para el mantenimiento de las carreteras... Aunque posteriormente han matizado que sin consenso no se hará, dentro de los documentos remitidos por el Gobierno a Bruselas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia figura la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte en la que se incluiría la "articulación de un mecanismo de pago por uso de las carreteras estatales" para 2024. Se argumentan unos costes de conservación crecientes de la red estatal que supera los 26.466 kilómetros y de los que unos 12.000 son de carreteras de alta velocidad, que genera un déficit acumulado, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial. Con este pago por uso se garantizaría la conservación de la red viaria, dicen. 2...Pero España ya recauda de los automovilistas una gran cantidad de dinero. ¿Dónde van esos 30.800 millones de euros? Después de Alemania, Francia e Italia, nuestro país es el que más impuestos recauda de los automovilistas. Según los datos recogidos por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA -son datos de 2019 por ser el último año disponible-, mientras en Alemania llegan a los 99,9 miles de millones, en Francia se quedan en 86,4, en Italia en 76,3 y en España 30,8. En esta cifra entran todo tipo de impuestos, el IVA de la venta y de la reparación de vehículos, por lo que en España se recauda 5.000 millones de euros; el impuesto de matriculación -que recordemos desde la modificación de enero de este año se ha visto incrementado teniéndolo que abonar el 50 por ciento de los vehículos que antes estaban exentos-, el impuesto de circulación, que lo cobran los ayuntamientos, por lo que se recauda 2.900 millones de euros; combustibles, que suponen la partida más importante de impuestos: 21.500 millones y otros conceptos que son casi 1.000 millones de euros. Los Presupuestos Generales de 2021 solo destinan a carreteras algo más de 2.300 millones y unos 1.100 de estos a conservación. ¿Y la diferencia? 3.Conllevaría una mayor circulación por vías secundarias, donde tienen lugar el 80 por ciento de los accidentes con víctimas Si llegan los peajes a las autovías, es de esperar que las carreteras convencionales aumenten el tráfico que circula por las mismas, porque el automovilista evitará pagar de más. Pero son precisamente en estas carreteras, las más numerosas y peligrosas, donde ya tienen lugar los accidentes más graves. De hecho casi el 80 por ciento de las víctimas mortales registradas cada año lo son en un siniestro producido en una carretera secundaria. Economía frente a seguridad vial. Los peajes podrían hacerse extensibles a muchas carreteras españolas (Imagen: iStock) 4... Aunque las carreteras convencionales podrían estar en el futuro también implicadas En el documento remitido a Bruselas se recoge que se prevé establecer un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado, que puede ser "ampliable al resto de vías". Es decir, se deja la puerta abierta a que se comience con las autovías y se continúe con el resto de las carreteras convencionales. Y, ¿qué ocurre con las carreteras que son de titularidad autonómica o dependen de las diput*ciones? Se pretende, según se afirma en el documento, que la implantación del pago por uso pueda ser "escalable y progresiva" –por ejemplo, tarificando inicialmente solo la Red de Alta Capacidad, y posteriormente extendiéndolo al resto de redas. Porque estas podrían estar exentas del nuevo impuesto si el organismo competente de esa vía no quisiera cobrarlo. Se podría dar la circunstancia de que una Comunidad Autónoma cobrara por el uso de sus carreteras, y otra no. 5. Se argumenta que "el que usa paga" pero lo acabaremos pagando todos, los usemos o no Hace unos días en una entrevista exclusiva a Pere Navarro que publicaremos en el Especial 60 Aniversario de AUTOPISTA nos comentaba al hilo de esta medida que "hay un acuerdo tácito de que esto no tiene que pagar la señora que no tiene coche, jubilada, que vive en un piso y que lo tiene que pagar el que lo usa". Pues lamentablemente lo acabará pagando la "señora jubilada que no tiene coche". Porque los vehículos de mercancías que transportan entre otras cosas alimentos tendrán que pagarlo. Y a pesar de que en el documento enviado a Bruselas figura una coletilla que les obliga a asumir el coste que reza así "En el caso de los vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera, se impulsarán las condiciones normativas necesarias para que el coste de esta medida sea asumido por los cargadores", lo cierto es que, como ocurre con los demás impuestos, repercutirá en el cliente final. 6. ¿El verdadero motivo? Más eléctricos menos recaudación por combustibles Como decimos los impuestos sobre los combustibles suponen al año unos ingresos de más de 20.000 millones de euros. Impuestos que van a subir todavía más en el caso del diésel para los próximos años tal y como tiene previsto el Gobierno. La "gallina de los huevos de oro" corre peligro con la llegada de los eléctricos, que si bien es cierto que su fuente de energía tiene impuestos nada desdeñables, por otro lado resultan más eficientes en su uso, con lo que presumiblemente el ciudadano se gastará menos en combustible... mientras no se suban los impuestos a la luz, que ese es el siguiente paso. 7. Pagaremos dos y tres veces impuestos por lo mismo Es falso que no paguemos ya por usar las infraestructuras. Los automovilistas ya pagan por usar las carreteras. Pagan un impuesto de circulación cada año de vida del coche, pagan impuestos cada vez que repostan su vehículo. La nueva tasa supondría pagar dos o tres veces por lo mismo. El mundo del automóvil es uno de los sectores que tiene más impuestos (Imagen: iStock) 8. Implantación definitiva en 2024. Si bien comenzará a legislarse antes La implantación efectiva de este mecanismo de pago por uso se podría realizar en el año 2024. De acuerdo con la experiencia internacional, de 2 a 3 años es el tiempo mínimo necesario para desarrollar los instrumentos normativos y crear la estructura precisa para implantar un sistema de pago por uso a nivel nacional. La ley ya ha iniciado su andadura, podría ser aprobada en el segundo semestre de 2023. 9. Pero, ¿de cuánto estamos hablando? En el documento remitido se recoge que "es esperable cierto rechazo inicial de la población en general" y dicen apostar por unas "tarifas asumibles por la población pero que garanticen una financiación". Se plantean, afirman, "reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos o usuarios habituales de ciertos tramos. ¿De cuánto hablamos? En el mejor de los casos si se establece un céntimo por kilómetro un automovilista medio que recorra 10.000 kilómetros pagará 100 euros anuales. Pero si se establecen 4 cts/km el precio sube a 400 euros anuales. 10. Esgrimen que en Europa se hace, pero muchos países no lo tienen No es cierto que los países de nuestro entorno tengan un impuesto así. La mayoría tienen peajes en tramos puntuales. En Alemania cobran peaje en determinadas autopistas y cobran a vehículos pesados; Francia tiene peajes en algunas autopistas, como Italia; Portugal sí cobra peajes en sus autovías tras la crisis de 2008. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/10-verdades-mentiras-sobre-pago-por-uso-peajes-en-carreteras_235284_102.html

3 de junio de 2021 La DGT explica las razones de bajar la velocidad a 20, 30 y 40 km/h en ciudad Los nuevos límites de velocidad en ciudad han llegado con varios objetivos de seguridad vial que reconocen, una vez más, desde la DGT. Como bien sabes, hace muy pocas semanas que comenzó a aplicarse el nuevo límite genérico de 30 km/h para vías de un carril por sentido y de un solo carril en ciudad. Bajo este nuevo paraguas creado por el Gobierno, las ciudades tienen ahora amparo legal para reducir la velocidad máxima en la gran mayoría de sus vías. Bilbao, Madrid, Valencia, Barcelona, Sevilla, Vitoria, San Sebastián, Pontevedra… son ejemplos de ciudades españoles que se han adaptado a esta nueva realidad ahora o hace ya un tiempo. Con el lema #A30HayMásVida, la DGT intenta recordarnos de nuevo a todos la importancia de llevar a cabo esta medida que tanto ha sido criticada por buena parte de los conductores. “Para que peatones y ciclistas se mezclen de forma segura con el tráfico a motor”, y porque “los sistemas de seguridad para peatones de los vehículos son más eficaces a 30 km/h”. Pero hay más motivos detrás de esta decisión. Ya sea a través de Calles 30, Ciudades 30 o Zonas 30 (estas últimas con prioridad para los peatones), se busca “calmar el tráfico, conseguir reducir la accidentalidad, reducir el ruido ambiental, mejorar la calidad de vida y la movilidad de sus ciudadanos”. Mejorar la “seguridad vial” y la “convivencia vial”, reconoce Francisco López Carmona, director general de Gestión y Vigilancia de la Circulación en el Ayuntamiento de Madrid, tras adoptar estas medidas en prácticamente el 80 por ciento de las calles de la capital. Reduciendo la velocidad de 50 a 30 km/h, según la DGT, las consecuencias de un atropello cambian considerablemente. “Existe una relación directa entre la velocidad a la que se produce el impacto y las lesiones corporales observadas”, asegura la perito médico Raquel Jara. En cifras, se estima que la posibilidad de sobrevivir a una colisión a 50 km/h es de un 50 por ciento; de haber sido a 30 km/h, la probabilidad de convertirse en un accidente fatal baja hasta el 10 por ciento. Los conductores, circulando a 30 km/h, tendrán mayor tiempo de reacción y frenarán en una distancia inferior a la mitad, según estimaciones de la DGT. En AUTOPISTA hemos hecho nuestras propias pruebas de frenado y estos fueron los resultados. La DGT también recuerda que, con la reducción a 30 km/h, los errores de juicio al cruzar una calle para gente mayor son mucho menores; además, el ruido ambiental se reduce del 33 al 6 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-razones-bajar-velocidad-20-30-40-km-h-en-ciudad_235281_102.html

3 de junio de 2021 Cuánto pagarán los coches de Impuesto de Matriculación: la nueva ley se aprobará ya en el Senado La enmienda a la nueva Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal, ya aprobada en el Congreso, irá en los próximos días al Senado. Con ella, se modificará el Impuesto de Matriculación este mismo año. Te lo contamos ya el pasado martes. La oposición en el Congreso de los Diput*dos derrotó al Gobierno al aprobar una enmienda impulsada por el PDeCAT para la nueva Ley de medidas de prevención y lucha contra el fraude fiscal. Con el apoyo expreso de PP, Vox, ERC, Ciudadanos y PRC, con la abstención del PNV y el voto en contra solo de PSOE y Unidas Podemos, se suspendía por tanto de facto el actual Impuesto de Matriculación, que contemplaba importantes subidas debido al cambio normativo en las homologaciones de emisiones WLTP. El Gobierno, a través de la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, ha calificado de “irresponsable” esta tramitación para querer ahora bajar el Impuesto de Matriculación al asegurar que “España tiene obligaciones al formar parte de la Unión Europea”. El Gobierno asegura que las emisiones medias de los coches nuevos vendidos tiene que ser como máximo de 95 g/km de CO2. Para la ministra, el actual impuesto, que exime del pago a los coches que emiten menos de 120 g/km tomaba como referencia esos 120 gramos “porque era lo que en aquel momento la Unión Europea ponía como tope. Jamás fueron actualizados a pesar de que la Comisión Europea, en el contexto de las normativas de calidad del aire, fue revisando a la baja esos objetivos". El Gobierno ha sido crítico con la enmienda, asegurando que “sorprende que haya grupos parlamentarios que hayan decidido ahora saltarse esa regla y elevarlo hasta los 145 gramos (ya que la nueva normativa es más estricta y muchos más coches pasaban a pagar el impuesto cuando antes no lo hacían), muy por encima, casi un 50 por ciento de las emisiones que tiene que tener la flota nueva colocada en el mercado español para poder cumplir con la directiva europea”. La pregunta ahora es, ¿qué pasará exactamente? Según hemos podido saber, la propuesta incluida finalmente en el proyecto que ya pronto saldrá del Congreso directamente rumbo al Senado para su aprobación final contempla que se mantenga inalterada la tributación prevista a partir de este mismo año. Es decir, cada vehículo tendrá finalmente exactamente la misma carga fiscal que tenía en 2020, a pesar de la nueva medición de emisiones de CO2 contemplada en el protocolo WLTP. De este modo, queda cancelada definitivamente la subida en los precios de los coches debido a la mayor tasa en Impuesto de Matriculación, experimentada en este 2021. Según el PDeCAT, el partido que oficializó la enmienda, la nueva normativa suponía este año un aumento en el valor de las emisiones oficiales aproximadamente un 20 por ciento superior, provocando que muchos modelos perdieran en la práctica las bonificaciones que tenían hasta ahora en el Impuesto de Matriculación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuanto-pagaran-coches-impuesto-matriculacion-nueva-ley-aprobara-senado_235365_102.html

3 de junio de 2021 Las nuevas etiquetas de la DGT para los coches llegan el mes que viene: cómo cambiarán En pocas semanas entrarán en vigor unas nuevas etiquetas medioambientales de la DGT de las que todavía no se conocen los detalles oficiales. ¿Podrían ser así? El 1 de julio de 2021 es la fecha escogida para la entrada en vigor de las nuevas etiquetas medioambientales de la DGT. Todos los coches nuevos vendrán con una nueva categorización que será muy diferente, a priori, de lo que conocíamos hasta ahora. Eso sí, los coches actuales que ya cuentan con etiqueta no deberán cambiarla, según confirmó recientemente el director de la DGT Pere Navarro. Aunque lleven relativamente poco tiempo entre nosotros –apenas 5 años–, las etiquetas medioambientales sufrirán una actualización para adaptarlas a unas exigencias y condiciones mucho más realistas que hasta ahora. Además, la obligatoriedad de implantar Zonas de Bajas Emisiones en aquellas ciudades con más de 50.000 habitantes, como indica la Ley de Cambio Climático aprobada por el Gobierno, hace todavía más necesario que estas etiquetas se ajusten realmente a criterios más efectivos. Faltan pocas semanas para que entren en vigor los revisados distintivos de la DGT, pero a día de hoy todavía no se conocen detalles oficiales de cómo serán. Se pueden vaticinar algunos cambios con poco riesgo a equivocarse, como que los vehículos micro híbridos dejarán de tener la etiqueta ECO y que habrá nuevas etiquetas, algo que se venía pidiendo desde hace ya un tiempo. Sin embargo, desde algunas asociaciones ecologistas como ECODES, Greenpeace, Ecologistas en Acción y Transporte & Environment, han hecho su propia propuesta y, la verdad, podría ajustarse muy bien a la realidad futura de las etiquetas medioambientales en España. Las etiquetas medioambientales serán modificadas en julio. La propuesta para las nuevas etiquetas de la DGT Desde ECODES se insiste en una idea: que las nuevas etiquetas se entreguen siguiendo un criterio basado en las emisiones de CO2 de los vehículos según el protocolo WLTP, y no según el tipo de tecnología como hasta ahora. Es decir: que incluso los híbridos no se ganen de por sí la etiqueta ECO, sino que variaría en función de sus emisiones. Esto cambiaría completamente el panorama, hasta el punto que también los híbridos enchufables sufrirían cambios: - Etiqueta CERO: pasaría a ser verde (hasta ahora, azul) y englobaría únicamente a vehículos eléctricos puros y de pila de combustible. Es decir, solo para aquellos coches sin emisiones de CO2. Saldrían de esta clasificación los híbridos enchufables de más de 40 km de autonomía. - Etiqueta sería la equivalente a la actual ECO, de color morada. Aquí se mete en un mismo “paquete” a los vehículos que emitan, como máximo, 95 g/km. Se incluyen híbridos no enchufables, híbridos que se ajusten a esos parámetros, coches de gas, de gasolina Euro5/6 y diésel Euro 6d. - Etiqueta tomaría el color azul e iría destinada a los coches de gasolina que cumplan la normativa Euro 4 y los diésel Euro 6a, 6b y 6c, con un máximo de 137 g/km de emisiones de CO2. - Etiqueta B: sin cambios, ni siquiera de color. Esta etiqueta amarilla iría destinada a los vehículos de gasolina Euro 3 y los diésel Euro 4/5. - Etiqueta A: también sin cambios. Estos vehículos no llevarían ningún distintivo, y son aquellos no englobados en ninguna de las anteriores categorías. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-etiquetas-dgt-coches-llegan-mes-viene-como-cambiaran_235378_102.html

3 de junio de 2021 La DGT advierte de multas de hasta 30.000 € por tratar de escapar así de los radares Nuevos límites de velocidad, más radares incluso sancionando por superar los 30 km/h y, sí, muchas más multas. La DGT avisa: no trates de hacer trampas, o te costará mucho más caro. La DGT ha arrancado 2021 con fuerza. Al menos, en lo que a control y vigilancia de las carreteras se refiere. Al anuncio de nuevos radares y más drones, se han unido nuevos límites de velocidad, especialmente los urbanos, que están provocando ya toda una catarata de nuevas multas de velocidad, sin duda un método muy eficaz de recaudación. Por eso, para que nadie trate ahora de saltarse las normas y emplear dispositivos que no están permitidos para conocer la ubicación de los radares, la DGT lanza un serio aviso a través de las redes sociales. “Avisar de la ubicación exacta de un radar fijo es legal, se trata de una información pública que la DGT difunde aquí”. Sin embargo, la DGT aclara también que “usar detectores e inhibidores no” es legal. Y desde Tráfico también siguen insistiendo en que, a pesar de que la ubicación de los radares fijos es conocida, “con los radares móviles es distinto”: la lista publicada detalla los tramos en los que suelen posicionarse, pero no el punto kilométrico exacto ni el momento concreto. Y, “por tanto, revelar la posición exacta de un control de velocidad de este tipo sí sería ilegal”, aclaran. Conocidos estos puntos, y como ya te hemos informado otras veces, es hora de conocer cuáles pueden ser las multas por usar los dispositivos no autorizados. Así, emplear en el coche un inhibidor, que rastree los radares y anule su funcionamiento, puede suponer multas de hasta 6.000 euros y 6 puntos. Por su parte, la sanción ascenderá hasta los 30.000 euros a los talleres que se dediquen a instalar este tipo de aparatos. Por su parte, usar un detector de radar que rastree y localice los radares de un entorno, también prohibidos e ilegales, acarrea una infracción grave que puede aparejar una multa de 200 euros y 3 puntos. Así que ya lo sabes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-advierte-multas-hasta-30000-por-tratar-escapar-radares_235397_102.html

02-06-2021 Audi viste al SUV E-Tron S Line con un nuevo acabado Black Edition El EV recibe un modo oscuro con detalles en naranja. Aunque las berlinas eléctricas E-Tron GT y RS E-Tron GT de Audi han acaparado gran parte del protagonismo últimamente, Audi ofrece otro vehículo eléctrico: el E-Tron SUV. Está disponible en el modelo normal o en el más deportivo E-Tron Sportback, aunque ambos están recibiendo un modesto cambio de imagen con un nuevo paquete Black Edition para los modelos S Line E-Tron. Según la compañía, la preventa ha comenzado en Alemania y en otros mercados europeos. La Black Edition es como cualquier otra que exista, añadiendo adornos negros en el interior y el exterior para dar al modelo un aspecto más siniestro. En el caso del E-Tron, estas mejoras incluyen una parrilla Singleframe negra, distintivos negros de Audi y E-Tron y tapas negras en los retrovisores laterales. Audi también cambia las llantas negras de 21 pulgadas, que reciben un toque de color gracias a las pinzas de freno naranjas, color que también se encuentra en el interior. Audi también tintó las ventanillas traseras del pasajero. El E-Tron Black Edition está disponible en gris Chronos, blanco Glaciar y negro Mythos. Audi E-Tron Black EditionAudi En el interior, los asientos deportivos negros tienen costuras de contraste de color naranja, que también se utilizan en los reposabrazos. El color también llega a los cinturones de seguridad brillantes que destacan en el interior oscuro. Las incrustaciones de los asientos y las puertas incorporan el nuevo material Dinamica, una microfibra transpirable fabricada con un 45% de poliéster reciclado. Audi también ofrece el interior en cuero Valcona. El paquete Black Edition está disponible en los modelos E-Tron 50 Quattro y E-Tron 55 Quattro. El 50 tiene 308 CV mientras que el modelo 55 produce 402 CV . Al parecer, el paquete sólo está disponible en Europa por ahora, y cuesta 2.250 euros más que el E-Tron S Line estándar. El 50 comienza en 79.350 euros y el 55 es un poco más caro, con 91.750 euros. FUENTE: https://www.larazon.es/lujo/20210602/6sgqm2dwl5ekroclqnl6u722jy.html

Audi A1 Sportback 35 TFSI FUENTE: https://es.motor1.com/photo/4413766/audi-a1-sportback-35tfsi-gasolina-prueba/ . . . . . . . . . . . . . .

03 Junio 2021 Los Q2 y A3 amplían su oferta ahora con 190 CV y tracción total quattro. La oferta de modelos compactos de Audi es ahora todavía más potente y eficiente. La firma de los cuatro aros presenta su nueva gama de propulsores TFSI con homologación WLTP 3.0, que ofrecen un mayor ahorro de combustible y prestaciones que la generación anterior, siendo el caso del A1 Sportback, el más llamativo. Estas nuevas mecánicas están disponibles para el A1 Sportback, así como para los Q2 y los A3 Sedan y A3 Sportback. En cada caso, se benefician de una serie de características distintas que pasamos a explicaros. La 'estrella' de la renovación es el propulsor 2.0 TFSI asociado a las versiones 40 de cada uno de los vehículos que hemos citado. A este motor se le ha añadido un filtro de partículas y una inyección de combustible adicional en el colector de admisión. Por explicarlo de forma sencilla, esta solución técnica ayuda a reducir las emisiones y a aumentar la eficiencia del motor. En el caso del utilitario A1 Sportback, la versión 40 TFSI ahora ofrece 207 CV de potencia y 320 Nm de par motor. En comparación con la generación anterior, Audi añade 7 CV más y se beneficia de una reducción del 5% en el consumo de combustible. En combinación con la transmisión automática de doble embrague S tronic, el A1 40 TFSI acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 segundos y alcanza los 245 km/h de velocidad punta. El consumo de combustible se sitúa entre 6,6 y 6,8 litros cada 100 kilómetros y las emisiones de CO2, entre los 149 y los 155 g/km. 190 CV para los Q2 y A3 El nuevo motor 2.0 TFSI también está disponible para los Q2 y A3 Sportback y Sedán, en los que pasa a entregar 190 CV y 320 Nm de par, en combinación con la tracción total quattro. El Q2 40 TFSI S tronic acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 231 km/h. Según Audi, el consumo de combustible se reduce un 10% respecto a la versión anterior y se sitúa entre 7,2 y 7,8 litros cada 100 kilómetros, con unas emisiones de CO2 de 163-178 g/km. En el caso del Q2, se trata de una versión 'puente' entre el 35 TFSI, de 150 CV, y el deportivo SQ2, de 300 CV. Para concluir, los compactos A3 gracias al nuevo motor, ahora aceleran de 0 a 100 km/h en un tiempo de 7 segundos, con unas emisiones de CO2 de entre 160 y 170 g/km. El Audi A1 Sportback 40 TFSI S tronic S line con 207 CV parte de los 35.340 euros. El Audi Q2 40 TFSI quattro S tronic Advanced, con 190 CV, lo hace desde los 39.580 euros. En el caso de los Audi A3 Sportback y Sedán, todavía no hay precios confirmados, aunque sí que te podemos decir que en otros mercados, como el italiano, ya están disponibles con unas tarifas de partida de 42.750 euros para la versión Sportback y 43.550 euros para la Sedán. FUENTE: https://es.motor1.com/news/511122/audi-a1-sportback-207-cv/

2 de junio de 2021 Los nuevos fallos o defectos graves que harán que tu coche no pase la nueva ITV Con la nueva ITV en vigor desde el 1 de junio, unos determinados defectos que antes eran considerados como leves ahora se catalogan como graves. Toma nota. En las últimas semanas Autopista.es te ha ido informando de las novedades y de los cambios de la nueva ITV, en vigor desde el 1 de junio. En este artículo repasamos y te tratamos de esclarecer una de sus modificaciones más relevantes, que se centra en el cambio de tipificación de fallo leve a defecto grave en estos casos determinados. Los defectos que te comentamos que antes eran considerados como leves y con la nueva modificación son tipificados como graves suponen que el automóvil en el momento de la inspección queda inhabilitado para circular, a excepción de su trayecto en dirección a un taller mecánico para la reparación del fallo detectado, tras lo cual dicho vehículo debe volver a acudir a una estación de ITV para realizar de nuevo la inspección. El primero de los fallos que antes era leve y ahora es grave es el relativo a un defecto en el funcionamiento del sistema antibloqueo de frenos ABS cuando se trate de un automóvil que no esté obligado a llevarlo. A la hora de realizar la inspección, los operadores de la estación ITV pueden comprobar que dicho sistema puede dar error o defecto si después de dar la llave del contacto y pasados unos segundos el testigo luminoso con las letras “ABS” permanece encendido y no se apaga. En este momento, el vehículo ya contará con el correspondiente defecto grave, por lo que tendría que ir a un taller o a un centro de reparación mecánica para solventarlo. El segundo de los defectos que antes se tipificaba como leve y ahora es considerado como grave es el relativo a la falta de estabilidad con el consiguiente peligro de desprendimiento de alguno de los espejos de los retrovisores exteriores del vehículo. Si al inspeccionar la base y la fijación de los retrovisores los operadores de la estación ITV se percatan de que no están bien sujetos con un peligro más que real de que se puedan soltar mientras circula el automóvil, en ese momento el vehículo pasará a contar con un defecto grave, lo que implica una ITV desfavorable. Por último, otro cambio importante que deben conocer los conductores con la puesta en marcha del nuevo procedimiento de ITV del 1 de junio es el relativo al permiso de circulación del vehículo. En el caso de que el conductor no presente este documento, la propia estación ITV puede consultar los datos técnicos del automóvil en cuestión a través de todo el registro general de vehículos que tiene la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-fallos-defectos-graves-haran-tu-coche-no-pase-nueva-itv_235260_102.html

2 de junio de 2021 De récord: un estudio vaticina que el diésel podría subir 50 céntimos el litro Un estudio del que se hace eco la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente predice una considerable subida del precio del diésel que nos afectaría a todos. Más allá de la criminalización del diésel por considerarlo perjudicial para la salud por sus emisiones de NOx, más allá de las intenciones de equiparar el impuesto del gasóleo con el de la gasolina, y más allá de las decisiones de prohibir los vehículos con motores de combustión, otra decisión afectaría directamente al precio de este combustible. El estudio “Explorando las compensaciones en diferentes caminos para reducir emisiones de transporte y calefacción en Europa” de Cambridge Econometrics, y del que se ha hecho eco Transport & Environment, da muestras de lo que podría suceder muy pronto. El foco principal se pone directamente sobre los mercados de carbono. Pero primero, ¿qué son los mercados de carbono? Estos surgieron a mediados de la década de los 2000 con el objetivo de que las grandes empresas obtuvieran las reducciones de emisión necesarias a un menor coste, y también para intentar cumplir con el protocolo de Kioto. Las empresas que puedan realizar las actuaciones necesarias para reducir sus emisiones a un coste no muy alta, las realiza; pero las que tengan más dificultades para hacerlo, compra estos derechos de emisión y así ayuda a financiar los proyectos de los primeros. No solo el precio del diésel se encarecerá, también el de las calefacciones en las ciudades. Foto: iStock Entonces, ¿por qué el precio del diésel puede subir tanto? El estudio de Cambridge Econometrics profundiza en la idea de cómo los objetivos para limitar las emisiones de CO2 (un 55 por ciento en Europa) podrían repercutir directamente en el precio del diésel de aquí al 2030. Esto se daría si, como avisan desde la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, la Unión Europea –en nuestro caso– centrase sus objetivos principalmente de los mercados de carbono para lograr dichas reducciones de CO2 en el transporte por carretera y en los hogares. Según Transport & Environment, el precio del carbono en la Unión Europea alcanzaría a principios de la próxima década un coste de 180 euros por tonelada, lo que haría que el precio del diésel se encareciese hasta 50 céntimos por litro. Esto supondría, con el precio actual del gasóleo, un incremento del 40 por ciento en España. Y ojo, también nos afectaría a todos los ciudadanos, ya que se encarecerían los precios de la calefacción por gas de las viviendas. Para evitar que esto suceda y conseguir la tan ansiada descarbonización del transporte (entre otros aspectos), los gobiernos deben tener un foco mucho más amplio para lograr sus objetivos de emisiones, marcando así normas más estrictas en general, políticas más efectivas objetivos climáticos de carácter nacional rigurosos. ¿Cómo? Por ejemplo, eliminando de forma gradual los vehículos de combustión, como ya se ha hablado recientemente de cara al 2050, la electrificación del transporte, la construcción de una red de carga unificada, limitar el precio del carbono, invertir en medios de transporte más limpios como el tren, reinvertir los ingresos recaudados en tecnologías de bajas emisiones en la automoción y en edificios, o pagar “dividendos climáticos” a los ciudadanos mediante, por ejemplo, descuentos en la factura de la luz, etc. “El Acuerdo Verde de la UE puede ser un ejemplo para el mundo de cómo hacer una transición rápida y justa, pero sólo si utilizan las herramientas adecuadas”, asegura la gerente de clima de Transport & Environment, Sofie Defour. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/record-estudio-vaticina-diesel-podria-subir-50-centimos-litro_235278_102.html

3 de junio de 2021 Las 10 verdades y mentiras sobre el pago por uso o peajes en las carreteras El Gobierno quiere cobrar por circular por las autovías y por el resto de carreteras para 2024. Su argumento, ingresos para pagar su mantenimiento. Pero ya nos cobran por ese concepto en forma de impuestos. Estas son las verdades y mentiras del pago por uso. 1. Desde el Gobierno se argumenta que el nuevo impuesto es necesario para el mantenimiento de las carreteras... Aunque posteriormente han matizado que sin consenso no se hará, dentro de los documentos remitidos por el Gobierno a Bruselas del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia figura la aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte en la que se incluiría la "articulación de un mecanismo de pago por uso de las carreteras estatales" para 2024. Se argumentan unos costes de conservación crecientes de la red estatal que supera los 26.466 kilómetros y de los que unos 12.000 son de carreteras de alta velocidad, que genera un déficit acumulado, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial. Con este pago por uso se garantizaría la conservación de la red viaria, dicen. 2...Pero España ya recauda de los automovilistas una gran cantidad de dinero. ¿Dónde van esos 30.800 millones de euros? Después de Alemania, Francia e Italia, nuestro país es el que más impuestos recauda de los automovilistas. Según los datos recogidos por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles, ACEA -son datos de 2019 por ser el último año disponible-, mientras en Alemania llegan a los 99,9 miles de millones, en Francia se quedan en 86,4, en Italia en 76,3 y en España 30,8. En esta cifra entran todo tipo de impuestos, el IVA de la venta y de la reparación de vehículos, por lo que en España se recauda 5.000 millones de euros; el impuesto de matriculación -que recordemos desde la modificación de enero de este año se ha visto incrementado teniéndolo que abonar el 50 por ciento de los vehículos que antes estaban exentos-, el impuesto de circulación, que lo cobran los ayuntamientos, por lo que se recauda 2.900 millones de euros; combustibles, que suponen la partida más importante de impuestos: 21.500 millones y otros conceptos que son casi 1.000 millones de euros. Los Presupuestos Generales de 2021 solo destinan a carreteras algo más de 2.300 millones y unos 1.100 de estos a conservación. ¿Y la diferencia? 3.Conllevaría una mayor circulación por vías secundarias, donde tienen lugar el 80 por ciento de los accidentes con víctimas Si llegan los peajes a las autovías, es de esperar que las carreteras convencionales aumenten el tráfico que circula por las mismas, porque el automovilista evitará pagar de más. Pero son precisamente en estas carreteras, las más numerosas y peligrosas, donde ya tienen lugar los accidentes más graves. De hecho casi el 80 por ciento de las víctimas mortales registradas cada año lo son en un siniestro producido en una carretera secundaria. Economía frente a seguridad vial. Los peajes podrían hacerse extensibles a muchas carreteras españolas (Imagen: iStock) 4... Aunque las carreteras convencionales podrían estar en el futuro también implicadas En el documento remitido a Bruselas se recoge que se prevé establecer un sistema de pago por uso en la red de carreteras del Estado, que puede ser "ampliable al resto de vías". Es decir, se deja la puerta abierta a que se comience con las autovías y se continúe con el resto de las carreteras convencionales. Y, ¿qué ocurre con las carreteras que son de titularidad autonómica o dependen de las diput*ciones? Se pretende, según se afirma en el documento, que la implantación del pago por uso pueda ser "escalable y progresiva" –por ejemplo, tarificando inicialmente solo la Red de Alta Capacidad, y posteriormente extendiéndolo al resto de redas. Porque estas podrían estar exentas del nuevo impuesto si el organismo competente de esa vía no quisiera cobrarlo. Se podría dar la circunstancia de que una Comunidad Autónoma cobrara por el uso de sus carreteras, y otra no. 5. Se argumenta que "el que usa paga" pero lo acabaremos pagando todos, los usemos o no Hace unos días en una entrevista exclusiva a Pere Navarro que publicaremos en el Especial 60 Aniversario de AUTOPISTA nos comentaba al hilo de esta medida que "hay un acuerdo tácito de que esto no tiene que pagar la señora que no tiene coche, jubilada, que vive en un piso y que lo tiene que pagar el que lo usa". Pues lamentablemente lo acabará pagando la "señora jubilada que no tiene coche". Porque los vehículos de mercancías que transportan entre otras cosas alimentos tendrán que pagarlo. Y a pesar de que en el documento enviado a Bruselas figura una coletilla que les obliga a asumir el coste que reza así "En el caso de los vehículos pesados autorizados para el transporte de mercancías por carretera, se impulsarán las condiciones normativas necesarias para que el coste de esta medida sea asumido por los cargadores", lo cierto es que, como ocurre con los demás impuestos, repercutirá en el cliente final. 6. ¿El verdadero motivo? Más eléctricos menos recaudación por combustibles Como decimos los impuestos sobre los combustibles suponen al año unos ingresos de más de 20.000 millones de euros. Impuestos que van a subir todavía más en el caso del diésel para los próximos años tal y como tiene previsto el Gobierno. La "gallina de los huevos de oro" corre peligro con la llegada de los eléctricos, que si bien es cierto que su fuente de energía tiene impuestos nada desdeñables, por otro lado resultan más eficientes en su uso, con lo que presumiblemente el ciudadano se gastará menos en combustible... mientras no se suban los impuestos a la luz, que ese es el siguiente paso. 7. Pagaremos dos y tres veces impuestos por lo mismo Es falso que no paguemos ya por usar las infraestructuras. Los automovilistas ya pagan por usar las carreteras. Pagan un impuesto de circulación cada año de vida del coche, pagan impuestos cada vez que repostan su vehículo. La nueva tasa supondría pagar dos o tres veces por lo mismo. El mundo del automóvil es uno de los sectores que tiene más impuestos (Imagen: iStock) 8. Implantación definitiva en 2024. Si bien comenzará a legislarse antes La implantación efectiva de este mecanismo de pago por uso se podría realizar en el año 2024. De acuerdo con la experiencia internacional, de 2 a 3 años es el tiempo mínimo necesario para desarrollar los instrumentos normativos y crear la estructura precisa para implantar un sistema de pago por uso a nivel nacional. La ley ya ha iniciado su andadura, podría ser aprobada en el segundo semestre de 2023. 9. Pero, ¿de cuánto estamos hablando? En el documento remitido se recoge que "es esperable cierto rechazo inicial de la población en general" y dicen apostar por unas "tarifas asumibles por la población pero que garanticen una financiación". Se plantean, afirman, "reducciones o bonificaciones a ciertos colectivos menos favorecidos o usuarios habituales de ciertos tramos. ¿De cuánto hablamos? En el mejor de los casos si se establece un céntimo por kilómetro un automovilista medio que recorra 10.000 kilómetros pagará 100 euros anuales. Pero si se establecen 4 cts/km el precio sube a 400 euros anuales. 10. Esgrimen que en Europa se hace, pero muchos países no lo tienen No es cierto que los países de nuestro entorno tengan un impuesto así. La mayoría tienen peajes en tramos puntuales. En Alemania cobran peaje en determinadas autopistas y cobran a vehículos pesados; Francia tiene peajes en algunas autopistas, como Italia; Portugal sí cobra peajes en sus autovías tras la crisis de 2008. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/10-verdades-mentiras-sobre-pago-por-uso-peajes-en-carreteras_235284_102.html

1 de junio de 2021 Nuevas tarifas eléctricas en España: cuándo te costará menos cargar tu coche A partir de este martes 1 de junio entra en vigor en España la nueva tarificación eléctrica 2.0TD. ¿Cómo nos afecta? Si tienes un coche electrificado, toma buena nota. Este mes de junio viene con cambios importantes en lo que a electricidad se refiere. El Gobierno ha creado una nueva tarifa eléctrica que nos afecta a todos y que nos obliga a tomar buena nota si queremos sacar el máximo provecho de ella y ahorrarnos unos euros cuando hagamos uso de los electrodomésticos que más gastan en nuestra casa. Eso puede incluir, si se da el caso, en la recarga de nuestro coche híbrido enchufable o eléctrico. Así pues, desde este 1 de junio entra en vigor la nueva tarifa eléctrica 2.0 TD. Esta viene a sustituir a todas las tarifas anteriores existentes y, a “grosso modo”, viene a animarnos a que traslademos nuestro mayor consumo eléctrico a un intervalo horario muy concreto: desde las 00:00 hasta las 08:00 horas, de lunes a viernes festivos; y a cualquier hora en fin de semana y festivos. Esto no significa que tengas que volver a contratar el servicio con tu compañía; simplemente afectará al consumo eléctrico que hagas y, cómo no, al precio que pagarás cada mes (no en el término fijo contratado). Si tienes un coche eléctrico o híbrido enchufable, debes conocer las nuevas franjas horarias de la electricidad en España. Nuevos horarios de la electricidad en España La nueva tarifa 2.0 TD establece una discriminación horaria obligatoria en tres franjas para las tarifas domésticas de hasta 15 kW: - Horas Punta: de lunes a viernes laborables, de 10:00 a 14:00 y de 18:00 a 22:00 horas. Serán las horas en las que la electricidad será más cara. - Horas Llano: de lunes a viernes laborables, de 08:00 a 10:00, de 14:00 a 18:00 y de 22:00 a 24:00 horas. - Horas Valle: como decíamos, de lunes a viernes laborables, de medianoche hasta las 8 de la mañana y a cualquier hora en fin de semana y días festivos. Estas serán las horas más propicias para poner la lavadora, el lavaplatos… y para recargar nuestro vehículo electrificado. Respecto a las franjas anteriores, en el caso de que tuvieras una tarifa con discriminación horaria, se ganarán 2 horas más al día del horario Valle, además de las del fin de semana, con el precio más económico. Cargar el coche electrificado en casa será más barato a partir de las 00:00 hasta las 08:00 horas, los fines de semana y festivos. Un único peaje a de acceso y dos tramos de potencia eléctrica La nueva tarifa de luz 2.0 TD que ya está en vigor nos afecta a todos. Siendo más precisos, a los puntos de suministro de baja tensión con potencias contratadas de hasta 15 kW; es decir, todas las tarifas domésticas, cuya potencia media contratada oscila entre 3,45 y 5,45 kW. Se dice adiós así a las antiguas tarifas 2.0 y 2.1, que podían establecer (o no) diferentes períodos de discriminación horaria. Con la nueva tarifa 2.0 TD, como hemos visto, tendremos sí o sí tres franjas horarias y todos tendremos un único y mismo peaje: este peaje es, básicamente, lo que pagamos en la factura de la luz para cubrir los costes de acceso a la red eléctrica. Otra novedad es que podremos elegir tener dos tramos de potencia eléctrica diferente: una más baja para los períodos Punta y Llano y una mayor para el período Valle. Esto te interesa especialmente si tienes un coche electrificado, ya que puedes aprovecharte de las mejores tarifas económicas y de una potencia puntual mayor para que la recarga se realice más rápido. En este sentido, deberás comunicar a tu compañía si quieres realizar este cambio, ya que, con estos últimos cambios, la potencia contratada será la misma automáticamente para todos los tramos horarios. Si quieres establecer una potencia más baja para las horas Punta y Llano, el cambio durante este primer año se hará efectivo sin tener que pagar los costes del trámite; en cambio, si quieres aumentar tu potencia en alguno de los tramos, sí que deberás que pagarlo. Hay que matizar que las potencias superiores a 15 kW, destinadas principalmente a empresas, también sufrirán cambios. Aquí puedes consultar todos los cambios en detalle. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-tarifas-electricas-en-espana-cuando-te-costara-menos-cargar-tu-coche_235165_102.html

1 de junio de 2021 Pasar la ITV será más difícil a partir de hoy con estos importantes cambios A partir de hoy 1 de junio entran en vigor una serie de importantes cambios a la hora de pasar la ITV de tu coche. Te los detallamos. Ha llegado el día D, hoy martes 1 de junio entran en vigor una serie de importantes cambios por los que será más difícil y exigente pasar la ITV de tu vehículo. Tal y como informó hace unos días la asociación que incluye a la mayoría de estaciones de inspección técnica de vehículos de nuestro país (AECA-ITV), a partir de hoy 1 de junio entra en vigor la conocida como nueva revisión 7.5.0 del Manual de Procedimiento de ITV. En este nuevo manual, se incluyen importantes novedades y normas que se deben cumplir a la hora de pasar la inspección. A continuación, te detallamos las principales modificaciones. PRINCIPALES CAMBIOS: ABS Y RETROVISORES Uno de los principales cambios en la nueva ITV corresponde a los vehículos dotados del sistema antibloqueo de frenos o más comúnmente conocido como sistema ABS. En el momento de la inspección si los operarios de la estación detectan un fallo en su funcionamiento, en lugar de considerarse un fallo leve pasa a considerarse como un defecto grave. El segundo gran cambio en las ITV afecta a los espejos retrovisores y más concretamente a su posible desprendimiento. En el momento de la inspección si los operarios detectan que los retrovisores no están bien anclados y se pueden caer mientras el vehículo está circulando, dicho defecto será considerado como fallo grave (antes, era considerado como un fallo leve) por lo que conllevaría no pasar la ITV. Conviene recordar, según señala la web de la DGT, que los defectos graves suponen no pasar la ITV e inhabilitan al vehículo para circular por las vías públicas, excepto para su traslado al taller. Además, es necesario repetir la inspección en un plazo no superior a dos meses. COMPROBACIÓN DE LOS DATOS DEL VEHÍCULO Otro de los importante cambios que entran en vigor a partir de hoy en las estaciones ITV españoles es el referente a la posibilidad de que los operadores y técnicos puedan comprobar los datos del permiso de circulación por medio del Registro General de Vehículos de la Dirección General de Tráfico (DGT), si este no ha sido presentado durante la revisión. VEHÍCULOS PROCEDENTES DEL REINO UNIDO La salida de Reino Unido de la Unión Europea ha traído también algunos cambios que están recogidos en el nuevo manual. Así, los vehículos de ese país que quieran matricularse en España serán considerados vehículos procedentes de terceros países. Por lo tanto, se les requerirá cumplir todos los requisitos necesarios para la matriculación de dichos vehículos y realizar los trámites de importación necesarios. SE MANTIENEN LAS MEDIDAS SANITARIAS ANTI COVID-19 El nuevo manual recoge y mantiene las medidas de higiene y prevención que se pusieron en marcha debido a la pandemia del Covid-19, con el objetivo de garantizar la seguridad de las instalaciones ITV tanto para los usuarios como para quienes las personas que trabajan en las estaciones. Por este motivo y con el objetivo de reducir las posibilidades de contagio, la prueba de emisión de gases, en aquellos vehículos de complicado acceso al OBD (On Board Diagnostics, sistema de diagnóstico a bordo), porque implica un posible contacto con el usuario, se realiza introduciendo un sensor en el escape. En los vehículos de mercancías de más de 3500 kg y en autobuses, se mantiene el control por OBD, con el equipamiento EPI necesario para el operador de ITV, ya que es necesario acceder al vehículo para otro tipo de inspecciones adicionales a las emisiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pasar-itv-sera-mas-dificil-partir-hoy-con-estos-importantes-cambios_235158_102.html

2 de junio de 2021 La DGT explica todos los casos en los que siempre debes poner el intermitente El intermitente es uno de los elementos del vehículo al que debemos dar más importancia. La DGT nos recuerda en qué casos debemos usarlo. El intermitente, ese gran olvidado por muchos conductores mientras conducen. Estos indicadores de dirección se activan de una forma muy sencilla desde nuestro puesto de conducción y, aun así, muchos conductores siguen sin utilizarlos para señalizar sus maniobras, poniéndose a ellos mismos en peligro y también al resto de conductores. En este sentido, y como simple recordatorio –que no viene mal de forma periódica–, la DGT ha publicado en su cuenta de Twitter los supuestos en los que SÍ debemos activar las luces intermitentes. Se deberán utilizar siempre antes de: - Girar y cambiar de dirección. - Cambiar de carril. - Realizar un adelantamiento; el intermitente se mantiene activado durante toda la maniobra. - Aparcar o desaparcar. - Incorporarte a la circulación o, por ejemplo, al salir de una vía rápida, como autopistas o autovías. - Salir de una glorieta; en este caso, debes seguir unas reglas muy específicas en estas rotondas. No, el intermitente ni se gasta ni da calambre al activarlo. ¡Utilízalo! De no utilizar los intermitentes de la forma adecuada, puedes ser multado, tal y como se refleja en el Reglamento General de Circulación: 200 euros de multa para los conductores que realicen una de las maniobras especificadas anteriormente sin señalizar; y 80 euros si has señalizado mal o has activado los intermitentes de forma errónea (demasiado tarde o sin la suficiente antelación). Como norma general, te recomendamos seguir la regla de seguridad RSM: Retrovisor-Señal-Maniobra. Primero, observa por los retrovisores que puedes realizar la maniobra con seguridad; después, activa el intermitente; y por último, realiza la maniobra en cuestión, siempre que tengas espacio y tiempo suficiente sin ponerte en riesgo ni al resto de usuarios de la vía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-explica-todos-casos-en-siempre-debes-poner-intermitente_235172_102.html

31/05/2021 / SOLO ETIQUETAS "ECO" Y "CERO" El Audi Q5 se apunta a la moda del todocamino cupé con el Sportback Amplia gama de versiones que incluyen tecnología mild hybrid y dos variantes híbridas enchufables La versión tope de gama del nuevo Q5 Sportback es el SQ5 de 341 caballos. El Audi Q5 sin duda es el punto fuerte de la gama todocamino de Audi, un modelo que se renovó a principios de año con una nueva gama de motores más ecológicos, incluyendo dos variantes híbridas enchufables y más tecnología. Ahora, solo cinco meses después, todos estos cambios se suman a la nueva variante de estilo cupé, el Q5 Sportback, que ahora se pone a la venta con un precio de partida de 55.810 euros para el acabado Advance, según el precio recomendado por el distribuidor. Audi lanzó en el año 2008 el Q5, como su todocamino compacto premium, modelo un escalón por debajo del Q7 que desde su lanzamiento había tenido un gran éxito comercial. Y con el Q5 volvió a suponer un éxito de ventas hasta alcanzar las 55.000 unidades en el mercado español. Ahora se suma a la gama del Q5 este nuevo Sportback que ofrece un estilo más dinámico por su techo en caída en la parte trasera. La llegada de los modelos de tipo todocamino ha revolucionado el mercado y más aún en el mundo del vehículo premium. Si en 2012 dentro del segmento al que pertenece el Q5 solo un 25% de las ventas correspondían a versiones SUV, en este momento más de 50% de las ventas del segmento son modelos todocamino. Pero en los últimos años ha habido una nueva tendencia aún más exagerada, la de los vehículos todocamino de estilo cupé, lo que algunos fabricantes denominan ya como CUP (Coupé Utility Vehicules) para diferenciarlos de los SUV. Si hacemos la misma comparación de fechas, en el año 2012 apenas el 1,2% de los vehículos vendidos dentro del segmento SUV premium correspondían a esta variante más dinámica. Al cierre del año 2020 ya suponían un 19% de las ventas del segmento y todos los fabricantes han optado por ofrecer versiones de este tipo en sus catálogos. Y por supuesto Audi, ha hecho lo propio. Las plazas traseras pierden algo en cota de altura, pero ofrece una buena habitabilidad posterior. Primero lanzó el Q8, que de alguna forma era una variante más deportiva sobre la base del reconocido Q7 de siete plazas. Más tarde llegó el Q3 Sportback, que ya supone más del 57% de las ventas del todocamino pequeño de Audi. Lo mismo ocurre con el todocamino eléctrico, el e-tron, que tras su llegada con la carrocería de tipo SUV unos meses después se amplió su oferta con el e-tron Sportback, que ya representa el 51% de las ventas del modelo a nivel internacional. Y la previsión para este Q5, ahora lanzado en su variante Sportback, es que más del 50% de las ventas del todocamino premium correspondan a esta versión más dinámica. Mecánica "eco" Por lo que se refiere a su aspecto mecánico, realmente hay pocas diferencias entre ambas variantes de carrocería del Q5. Es todo muy similar, incorpora mecánicas que han sido revisadas para reducir sus emisiones y que aportan la tecnología mild hybrid para reducir su consumo. Y también para conseguir la etiqueta "eco", lo que facilita el acceso al centro de la ciudad. Esta etiqueta la llevan todos los modelos del Q5 Sportback salvo las variantes híbridas enchufables que disponen de la "0 emisiones". La gama del nuevo Q5 Sportback cuenta inicialmente con tres versiones de motor diferentes. Una variante de gasolina, el 45 TFSI con un motor de 265 caballos, siempre asociado con la tracción a las cuatro ruedas. En cuanto a las variantes diesel, dos opciones diferentes: la de acceso, el 35 TDI con un motor de 163 caballos asociado con la tracción delantera y por encima el 40 TDI de 204 CV, siempre con la tracción Quattro. Y todos los modelos incluyen el cambio STronic de doble embrague y siete marchas. No hay ningún Q5 con cambio manual. Es decir, que el nuevo Q5 solo se ofrece con cambio automático y con una variante de acceso de tracción delantera con el diesel de 163 caballos. Y todos ellos con tecnología mild hybrid y con etiqueta "eco" de la DGT. A estas versiones de motor térmico se añaden tres interesantes opciones. Por un lado una versión tope de gama, de estilo muy deportivo, el SQ5 Sportback que combina ese estilo más deportivo de carrocería junto a una mecánica muy potente con tecnología diesel. Este SQ5 tiene un motor turbodiesel V6 con una potencia de 341 caballos y un equipamiento muy completo. También incluirá un sistema mild hybrid, por lo que dispondrá de su etiqueta "eco" de la DGT. Enchufables Por lo que se refiere a las variantes híbridas enchufables, se ofrecen dos opciones diferentes, en ambos casos con más de 60 km de autonomía eléctrica y por ello con su etiqueta "0 emisiones". Ambas versiones emplean el motor de gasolina del 45 TFSi al que se añade un motor eléctrico y una batería de 14,4 kWh. El pequeño, el 50 eTFSI, tiene 299 caballos de potencia combinada, mientras que el 55 eTFSi aumenta su potencia hasta los 367 CV. Estos dos nuevos modelos forman parte de la amplia ofensiva que Audi ha planteado por la electrificación y por las versiones híbridas enchufables. El nuevo Q5 Sportback se ofrece con potencias de entre 163 y 367 caballos. Básicamente el nuevo Sportback es el mismo que el Q5, con un completo equipamiento interior que incluye cuadro de instrumentos digital y una gran pantalla central de 10,1 pulgadas que es táctil. También incluye el sistema Audi Connect que ofrece Google Earth, el asistente Alexa y las dos opciones de Apple CarPlay o Android Auto. En cuanto a su habitabilidad, hay una ligera disminución de su cota de altura en las plazas traseras consecuencia de su techo en caída pero también de la ligera reducción de la altura del vehículo. Su maletero también es ligeramente más pequeño que el de la variante Q5. La capacidad homologada es de 510 litros, mientras que si nuestra unidad dispone de la banqueta trasera plus opcional, que permite desplazar longitudinalmente los asientos posteriores, se pueden ganar otros 60 litros en caso de necesidad. En cuanto a su acabado exterior, el vehículo se ofrece con tres aspectos diferentes: el Advanced de acceso, por encima el S Line con un estilo más dinámico, a los que se añade una versión aún más exclusiva, el Black Line, con un acabado en el que destacan numerosos detalles en color negro. En cuanto a su abanico de precios, la versión de acceso con el acabado Advance se ofrece desde 55.810 euros, por encima encontramos el acabado S Line que supone un sobreprecio de 2.500 euros, mientras que el Black Line son 3.200 euros adicionales con respecto al acabado S Line. Comportamiento Con este nuevo Audi Q5 Sportback hemos podido hacer una primera toma de contacto por las carreteras del norte de Madrid. El comportamiento dinámico del nuevo Q5 Sportback es excelente, muy similar al del Q5 de carrocería normal. Proporciona una sensación de seguridad destacable y un confort de marcha propio de la marca de los cuatro aros. Con ello, se posiciona como un gran viajero por su dinámica de marcha y por sus dimensiones interiores. Y al mismo tiempo es un vehículo más dinámico por su aspecto exterior. Es un todocamino y ofrece la opción de salir del asfalto con garantías y dos modos de conducción 'Allroad' y 'Offroad'. En su habitáculo destaca la gran calidad percibida, que se aprecia en todos los detalles de su terminación, aunque sin duda lo más llamativo es la nueva pantalla táctil de 10,1 pulgadas. Con ello se eliminan algunos botones, ofreciendo un puesto de conducción más diáfano. Pero sin duda lo mejor del Q5 Sportback, es su comportamiento dinámico. Tiene unas suspensiones muy bien estudiadas para ofrecer un buen confort de marcha sin reducir la estabilidad. Los balanceos de carrocería están muy limitados. El Audi Q5 Sportback ofrece hasta cuatro opciones diferentes de suspensión. Desde la de serie, de muelles, hasta una con muelles neumáticos, pasando por una más firme y deportiva o una de amortiguadores con dureza ajustable por el conductor. En cualquiera de los casos ofrece un buen funcionamiento. Este Audi Q5 tiene un aspecto más dinámico, pero no renuncia a ser un modelo todocamino. En este sentido el vehículo ofrece además de los modos de conducción habituales, Eco. Normal, Dynamic o Individual, dos opciones para uso fuera del asfalto. Un modo Allroad para buenas pistas o terrenos deslizantes y una opción más campera, el modo Off-road. Si optamos por la suspensión neumática, tendremos la posibilidad de regular la altura de la carrocería hasta en 6 cm. Sobre la posición base, se puede rebajar 15 mm para circular por autopista a alta velocidad o bien subirla 45 mm para poder superar obstáculos sin dañar los bajos o salir de alguna situación complicada fuera del asfalto. Sin duda este Audi Q5 Sportback supone una interesante alternativa dentro de la gama del todocamino medio de Audi que, al menos según las previsiones realizadas por los responsables de la marca en España, deberá suponer más del 50% de las ventas del Q5. FUENTE: https://www.elconfidencial.com/motor/2021-05-31/audi-q5-sportback_3106403/

31/05/2021 José Miguel Aparicio (Audi): "La eficiencia del hidrógeno está dos o tres veces por debajo de la electricidad" "Audi ha hecho un gran trabajo, pues hay una definición muy clara de hacia dónde tiene que ir nuestro producto" "Tendría sentido una fiscalidad verde donde se ponga más acento en la utilización y que sea proporcional a los CO2 emitidos y no tanto a la compra" José Miguel Aparicio, al volante del nuevo Audi e-tron GT quattro José Miguel Aparicio se define a sí mismo como una persona con un "perfil muy abierto". Ingeniero de formación, comenzó a trabajar en el sector del automóvil hace 23 años. Reconoce la fortuna que tuvo en 2010 al aterrizar en el Grupo Volkswagen y recorrer diversas posiciones en Seat, en Skoda, como director de marca, donde realizó una gran labor que fue reconocida por el consorcio autovilístico alemán ascendiéndole a la dirección general de la marca premium Audi. Lleva ejerciendo este cargo desde el mes de enero de 2018. ¿Cómo ha vivido Audi el año de pandemia? Desde el 14 de marzo del año pasado -cuando empezó el confinamiento- hemos vivido un reto permanente de management. Nos hemos enfrentado a una situación insólita. Tener las fábricas dos meses parados, vivir dos meses seguidos sin facturación ha sido un reto gigante. Creo que lo hemos superado a través de aplicar sólidos planes de contingencia orientados a apoyar a nuestra red y de una estrecha cooperación entre todas las áreas de Audi y del Grupo. Trabajando codo con codo con las marcas y la financiera del grupo hemos sentido la fortaleza de nuestros cimientos. Además, y contra las expectativas que pudimos tener en mayo, tras llevar dos meses cerrados, logramos que la red de concesionarios ganara dinero y que nuestra marca hiciera el mejor trimestre de la historia, que fue el último de 2020, con más de 500.000 entregas en todo el mundo. En 2020 las ventas de Audi cayeron solo un 8% y el beneficio estuvo a un nivel de un 5,5% con 2.700 millones de euros. Una cifra muy razonable en un contexto que podemos denominar de emergencia global. Como se ha demostrado a lo largo de estos últimos meses, las marcas 'premium' han sido las que mejor se han comportado dentro del Grupo Volkswagen. En líneas generales, el mercado premium ha caído menos y ello tiene su explicación. Por un lado, el cliente particular es un cliente que resiste mejor los periodos de crisis y; por otro, la situación de producto con toda la oferta de coches híbridos enchufables y eléctricos ha permitido llegar a todos los rincones y segmentos. Creo que Audi ha hecho un gran trabajo en este contexto, apoyado por un liderazgo muy fuerte en Ingolstadt (sede de Audi en Alemania), donde hay una definición muy clara de hacia dónde tiene que ir nuestra marca y nuestro producto. Hemos conectado muy bien con la sensibilidad de los consumidores en general, centrándonos mucho en nuestro sentido de propósito y en contribuir a construir un mundo mejor. Creo que, cada vez más, los consumidores quieren comprar marcas que les propongan algo más que un producto o un servicio. En este sentido, creo que estamos absolutamente comprometidos con la sostenibilidad. ¿La estrategia de Audi pasa por una línea completamente definida en la electrificación para no perder comba con los grandes grupos automovilísticos mundiales? Sin lugar a dudas. Tenemos una hoja de ruta de cero emisiones en 2050 y un paso intermedio en 2025, con una reducción de emisiones de un 30%, en línea con el Acuerdo de París. Para eso vamos a lanzar hasta 2025 un total de 20 vehículos 100% eléctricos y 30 electrificados en total. No solo vamos a conseguir la neutralidad en nuestros productos, sino también en toda la cadena de valor, desde el inicio al final del ciclo de vida. ¿Van a dejar de lado los motores de combustión? Ahora mismo estamos presentando el Q5 Sportback, un vehículo de combustión, que tiene una versión híbrida enchufable y de hibridación leve. Creemos que los motores de combustión van a tener un papel muy importante durante muchos años aún porque si pensamos que en 2030 un 30% de las ventas serán de modelos electrificados, por lo tanto, un 60% serán motores de combustión. Además, creemos que hemos renovado toda la gama recientemente. Es decir, el ciclo de vida de nuestra gama de combustión nos augura unos resultados francamente buenos. José Miguel Aparicio, junto al flamante y nuevo Audi e-tron GT quattro Se acaba de presentar el Audi e-tron GT quattro, su primer superdeportivo eléctrico. ¿Qué representa el e-tron GT para la marca? El Aud e-tron GT representa el futuro, es el mejor coche construido por Audi en la historia. Además, rompe con todas las barreras mentales que disociaban la electromovilidad y la deportividad. Con su versión RS es la perfecta conjunción de un coche eléctrico con Audi Sport. Es un coche superpremium, que va un paso más allá en prestigio, en sofisticación y en tecnología. Y un coche tremendamente divertido. Conducirlo pone los pelos de punta. Se percibe la sensación de conducir sobre raíles, de estar completamente aislado del exterior, de tener una capacidad de aceleración que se entrega desde el primer segundo de una forma brutal, con unas sensaciones únicas. ¿En qué situación se encuentra actualmente el sector 'premium' de la automoción? Con la aparición del RS e-tron GT hay una declaración de intenciones de que Audi Sport va a progresar por esa línea. Entretanto, estamos batiendo récords de venta históricos de Audi Sport en España y en Europa. El año pasado, por segundo año consecutivo, batimos el récord y fuimos los números uno dentro de las marcas premium en el ámbito de los coches de superprestaciones deportivas. La clave ha estado también en que hemos empezado a lanzar SUV de estas características, con el RS Q3 y con el RS Q8. Está claro que todas las marcas y todos los segmentos están en transformación y se tienen que replantear lo que quieren ser. Está claro que van a aparecer nuevos competidores que nos lo van a poner muy difícil. Competidores que vienen de otras áreas geográficas, como China. Ya tenemos competidores de Estados Unidos, pero también de otros sectores del desarrollo del software, por ejemplo. Está claro que la ventaja y el carácter premium cada vez va a estar más en la plataforma y en la gestión del software y en qué nos propone el vehículo cuando pasamos tiempo dentro de él. Además, está claro que la conducción autónoma irá llegando y también marcará un antes y un después. A partir de aquí, creo que la determinación del grupo es muy robusta y tenemos una hoja de ruta de desarrollo de plataformas, de desarrollo de plataformas de software, de fabricación de baterías y también de unificación de las celdas de baterías para crear eficiencias de costes imbatibles y economías de escala. ¿Cómo les está afectando la escasez de semiconductores? Es una crisis sectorial, es una crisis de suministro que afecta a todo el sector. Tiene que ver también con el crecimiento de la demanda global y con el gran crecimiento de la electrónica de consumo. Aunque a nosotros nos afecta, en Audi España estamos satisfechos porque los plazos de producción que estamos dando son muy razonables y porque estamos siendo capaces de dar un buen servicio en las entregas a nuestros clientes. Parece que en el segundo semestre puede mejorar, pero es muy incierto afirmar algo parecido, porque estamos hablando de una crisis de suministro global y no creo que tengamos la visibilidad desde Audi y desde España como para poder anticipar lo que suceda. ¿Se ha centrado Europa en contar con fábricas de baterías y ha olvidado las de semiconductores? Desde la Unión Europea y desde nuestro Gobierno existe una conciencia clara de la importancia de instalar fábricas de baterías en nuestro territorio para asegurar el liderazgo industrial del sector. En el Grupo hemos anunciado la instalación de seis gigafactorías. Además, en el caso de España existen los fondos europeos. Nunca hemos tenido una oportunidad que dependa tanto de nosotros mismos. En la agilidad, en la definición y en la implementación de estos fondos para desarrollar las ventajas competitivas del futuro. ¿No llegamos tarde cuando ya se están empezando a plantear alternativas con hidrógeno? Nuestra posición en Audi respecto a este asunto es muy clara: para el transporte de pasajeros en turismos que hay que fabricar a gran escala la única solución de la próxima década es la electromovilidad. Por cuestiones de eficiencia, porque la eficiencia en toda la cadena de valor del hidrógeno está entre dos y tres veces por debajo de la electricidad. Eso significa que por cada vehículo de hidrógeno que quisiéramos alimentar con energía renovable podríamos alimentar a tres vehículos eléctricos. Por lo tanto, cuando estamos hablando de cientos de miles de vehículos, la electromovilidad, tal y como la conocemos hoy, es la verdadera apuesta. Y no es un mensaje mío, sino del Grupo Volkswagen y creo que existe un amplio consenso al respecto. ¿Cómo han pasado los concesionarios esta pandemia? Los concesionarios en 2020 han cerrado un ejercicio razonable, en el caso de Audi en beneficios. Un beneficio de 1,4 puntos de retorno sobre ventas, que es un muy buen beneficio. Pero también es consecuencia de que han hecho bien los deberes. Es decir, han recibido un fuerte apoyo en forma de planes de contingencia, de formación, de estímulos para el ahorro, de reducción de estándares y ellos como empresarios también han sido tremendamente responsables en sus decisiones de gasto, de inversión y en la adaptación a este entorno. Lo más meritorio de este resultado es que se ha producido sin frenar la transformación que demandan los clientes y por ende de nuestro negocio. Una transformación hacia soluciones más digitales, que se hacen coherentes con la atención física. También ha habido instrumentos que han sido muy específicos del año que hemos vivido, como los Ertes por causas de fuerza mayor o los créditos ICO. Han ayudado mucho a retener buena parte del tejido empresarial y del empleo de nuestro país. Ahora en 2021 tenemos una partida completamente distinta. Porque estas herramientas ya no existen con la misma intensidad y el año comienza con una fuerte caída de mercado, todavía en un periodo marcado por la tercera ola del Covid, la cuarta ya ha sido más floja y ahora entramos en un periodo post-estado de alarma. Creo que lo que vamos a vivir a partir de ahora se parece más a una crisis convencional que a un estado de emergencia nacional. Con esto no minusvaloro los retos macroeconómicos o los de nuestros concesionarios. Simplemente, que las condiciones cambian. Creo que muchas empresas pequeñas y medianas todavía tienen por delante situaciones difíciles, especialmente cuando venzan los Ertes y tengan que analizar cuáles son sus costes laborales. Por otra parte, la agilidad y la llegada de los fondos europeos va a marcar mucho el contrapeso de estos factores negativos y asumiendo que se cumpla un calendario de vacunación que nos genere una inmunidad suficientemente elevada a partir del verano podemos recuperar los visitantes externos, la movilidad individual, la movilidad interprovincial y digamos la nueva normalidad. Con lo cual, nos moveríamos en un escenario que podíamos asociar a una crisis convencional donde veremos caídas de facturación respecto a 2019, pero en unas situacones más parecidas a lo que hemos manejado en el pasado. ¿Es partidario de que se cambie el impuesto de matriculación por otro que grave el uso del vehículo? Tendría sentido. Una fiscalidad verde donde se ponga más acento en la utilización y menos en la adquisición, que ya está suficientemente gravada con el propio IVA. Una fiscalidad que sea proporcional a los CO emitidos. El Gobierno ha recibido las propuestas del sector y creo que las entiende porque el sector del automóvil, y desde luego Audi y el Grupo Volkswagen, entiende que es parte de la solución a la emergencia climática. No solo estamos hablando de economía, sino de que tenemos un problema de emergencia climática global. Queremos contribuir de una forma activa a la resolución de este problema. Parte de esa solución pasa por poner en el mercado toda la oferta de producto eléctrico. Adicionalmente, tenemos que generar las condiciones para renovar parque antiguo por vehículos de combustión limpios.. Cuando por fin parece que la pandemia empieza a superarse, ¿cuál es el futuro de Audi? El futuro es eléctrico, es digital y conectado. Muy enfocado en generar un mundo mejor para las personas encontrando el equilibrio entre tecnología y sostenibilidad. Esto tiene que ver con plataformas compartidas, con economías de escala, con fabricación de baterías por nosotros mismos. Tiene que ver con desarrollo de software, con diseñar la experiencia de cliente dentro de nuestros coches haciendo que sea una experiencia única. Tiene que ver con conectarnos con nuestros clientes a través de un ecosistema, myAudi, que se va a ir enriqueciendo poco a poco para dar cada vez más valor y una mejor experiencia a bordo. Tenemos por delante muchísimo trabajo. Tenemos que dar un paso decidido en posicionarnos dentro de la electromovilidad premium como el referente. Siendo conscientes y humildes porque tenemos muchos competidores que tienen aspiraciones similares. El talento de nuestro equipo, la determinación y los claros planes de nuestra marca, la fortaleza del grupo al que pertenecemos y las economías de escala implícitas en sus plataformas son ventajas que tenemos que poner en valor. FUENTE: https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/11244864/05/21/Jose-Miguel-Aparicio-Audi-La-eficiencia-del-hidrogeno-esta-dos-o-tres-veces-por-debajo-de-la-electricidad.html

1/06/2021 Audi e-tron GT quattro y RS e-tron GT: superdeportivos enchufados Aunque la potencia teórica es de 476 y 598 CV según la versión, el modo 'boost' las lleva a los 530 y 646 CV durante 2,5 segundos La brutal aceleración del e-tron GT confirma que los eléctricos han venido para quedarse La imponente silueta del nuevo superdeportivo eléctrico de Audi, el e-tron GT En esta escalada día a día, casi minuto a minuto que es la electromovilidad en el mundo del motor, de vez en cuando tenemos el gustazo de asistir al nacimiento de auténticas "bestias". Y no demoníacas, sino absolutamente celestiales. Como es el caso del Audi e-tron GTquattro, que comienza a surcar nuestras carreteras este mismo mes de junio, con unas sensaciones que solo están a la altura de sus prestaciones. Esa aceleración "eléctrica" será muy difícil de olvidar. Por Miguel ÁngelLinares El Audi e-tron GT llega a las carreteras españolas en junio ¿Recuerdan cuando estos que escribimos sobre ruedas les hacíamos llegar nuestras primeras sensaciones sobre vehículos eléctricos? En mi caso, el honor lo tuvo un Nissan Leaf de primera generación, una década atrás. ¿Verdad que ni ustedes ni servidor pensaban que hoy, con toda la que ha caído en el mundo del motor, estaríamos hablando de un pedazo de Gran Turismo, con todas las sensaciones y prestaciones del mundo, con potencias por encima de los 600 caballos, con poco más de tres segundos de aceleración, con una carrocería de cinco metros tipo cupé... y todo ello impulsado por kilowatios? Pues eso mismo. Este mes de junio de 2021 que comienza ya mismo supone el pistoletazo de salida para todo un "atleta" que tendrá mucho que decir en los próximos tiempos sobre la movilidad eléctrica al más alto nivel. Hablamos del Audi e-tron GTquattro, el "Taycan" de la marca alemana de los cuatro aros, perteneciente, junto a Porsche, al Grupo Volkswagen. Dos versiones: la referida e-tron GTquattro y la RSe-tron GT. Dos motores eléctricos. Potencias que en teoría, sobre el papel, llegan a los 476 y a los 598 CV, según la versión; pero que en la práctica, gracias al modo "boost" que antes casi solo conocíamos en los videojuegos, extienden estas potencias, durante 2,5 segundos, hasta los 530 y 646 CV. Velocidades de 250 km/h. Y todo ello, por supuesto, como parece que tiene que ser en los nuevos modelos, o en la redefinición de los "clásicos", en modo eléctrico. Y hablando de kilovatios, una superbatería de 93,4 kWh, que permite ser recargada en un supersupercargador de 270 kW de corriente continua en poco más de media hora hasta un 80%. El interior, una combinación entre prestaciones y (presunto) confort Teoría y práctica Esto, señores, es en la teoría el Audi e-tron GT, el primer superdeportivo eléctrico de la firma de los cuatro aros, y que pasa a competir, directamente, con el superdeportivo de combustión de la casa, el Audi R8, con victorias repartidas por ambos bandos. Los más puristas miembros del mundo del motor siguen sin convencerse de que la movilidad eléctrica le llega a la punta de la llanta a los gasolina, e incluso a los diésel, de toda la vida. Evidentemente, los efluvios clásicos de los combustibles quemados en el entorno de un circuito son "aromas" que nos llevan, incluso, a los primeros tiempos de la automoción, aunque seamos varias décadas más jóvenes. Y sí, pocas veces veremos una bayeta chorreante de aceite en un superdeportivo eléctrico. Pero, ¿lo que cuenta al final en un vehículo de circuito no son las sensaciones? Pues eso mismo. Solo hay que subirse al e-tron GT, acelerar a fondo desde parado... para que se te quite toda la tontería que siempre lleva consigo la resistencia a la evolución, a la mejora, a dar por buenas cosas que son buenas en sí, por muy nuevas que sean. Como decíamos líneas atrás, acelerar a fondo desde parado en el e-tron GT es una experiencia difícil de superar. La primera vez, porque intentar que tu espalda siga a tu mente ya es cuestión de voluntad. Pero en las siguientes, cuando sientes que tu cuerpo solo se desplaza (muy rápido), y no se desintegra, eres capaz de hallar los matices en el perfume, los silencios en un motor que, si viajases en un bólido de combustión, te rugiría desde dentro de las entrañas. Y entonces, solo entonces, sabes, sientes, que la movilidad eléctrica ha llegado para quedarse. Incluso a los altísimos niveles de exigencia de un circuito. Un coche de calle Porque luego, cuando bajas, cuando compruebas que el e-tron GT, o el RS e-tron GT, se comportan a la perfección tanto en recta como en curva en circuito (en este caso, en el Jarama madrileño, en los cursos de conducción deportiva de Audi), caes en la cuenta de que hay algo más, de que no tienes que contorsionar tu cuerpo para salir del habitáculo de un monoplaza o de un turismo del DTM. Que sales de un coche de calle. Que sí, que no es un monovolumen y que la comodidad de las plazas traseras es bastante limitada (tampoco lo quieres todo, ¿no?), pero por lo demás has estado conduciendo, casi volando, sobre un coche (repetimos) de calle. De cinco metros, sí. Con el que tienes que tener un cuidado inmenso para que los puntos de tu carnet se difuminen en dos acelerones. Con el que tienes una autonomía de casi 500 km, pero que en España, tercer mundo en infruestructura de recarga de vehículos eléctricos, hacer viajes largos casi es una quimera. La poderosa belleza del Audi RS e-tron GT en plena acción... El RS GT frente a GT "a secas" Este mundo en el que vivimos es profundamente clasista, y la gama de modelos del Audi e-tron GT no podía ser menos. Por ello, en su lanzamiento salen a la venta dos versiones del superdeportivo eléctrico con cuatro aros: el GT quattro y el RSGT. La versión RS tiene una serie de detalles de estilo realmente diferenciadores, como la parrilla en negro brillante, el paquete óptico negro, las molduras de acceso en las puertas con iluminación o las inserciones en lacado efecto seda plata paladio, además de un equipamiento adicional muy completo con respecto a la versión GT quattro. Entre los elementos más destacados se encuentran los faros Matrix LED con intermitentes dinámicos, los asientos deportivos plus delanteros, el equipo de audio Bang & Olufsen Sound System 3D o la tapicería en microfibra Dinamica y cuero sintético. Para los más 'clasistas'. FUENTE: https://www.eleconomista.es/ecomotor/motor/noticias/11246355/05/21/Audi-etron-GT-quattro-y-RS-etron-GT-superdeportivos-enchufados.html

31/05/2021 Audi revela cuándo los coches eléctricos valdrán lo mismo que los de combustible Los coches eléctricos ya igualan en prestaciones a los de combustión. Ahora solo falta que también los igualen en precio... La revolución de los coches eléctricos está a punto de comenzar. Para que esta revolución sea aceptada por todo el mundo, hace falta superar dos importantes hándicaps: la recarga de los vehículos eléctricos, y su coste. En el primer caso, poco a poco ya está dejando de ser un problema. Los coches eléctricos modernos pueden recargar energía suficiente para moverse por entornos urbanos en poco más de 10 minutos, y cargan al 80% en media hora, con carga rápida. Incluso se puede recargar una batería al 100% en 2,5 minutos. Queda un problema por resolver: el precio de los vehículos eléctricos, que actualmente es más caro que su equivalente de combustible, con las mismas prestaciones. Una pregunta muy común que se hacen muchos futuros compradores de coches eléctricos, es: ¿Cuándo costará lo mismo un coche eléctrico que uno de combustible? ¿Es eso posible? La buena noticia es que no solo es posible, sino que será pronto. E incluso llegarán a ser más baratos que los modelos de gasolina y diésel. Al menos eso es lo que opina Audi, que ha puesto fecha a esta equiparación de precios, tal como nos cuenta nuestro compañero Eduardo Caro en Auto Bild. Audi es una de las compañías que más ha apostado por la electrificación. Ya ha confirmado que no va a desarrollar más motores de combustión. Hoy, un nuevo Audi Q5 comienza en 49.200 euros y el Audi e-tron, de tamaño similar, en 77.500 euros. El CEO de Audi, Markus Duesmann, explica en una entrevista que los coches eléctricos valdrán lo mismo que los de combustible en 2025. Para entonces Duesmann predice que los costes de la electrificación total disminuirán en un 50%, y al mismo tiempo los coches de combustión se encarecerán para ser menos contaminantes. Así que espera que los precios se igualen en poco más de 3 años. Otros estudios independientes aseguran que los vehículos eléctricos serán incluso más baratos que los de gasolina y diésel en el año 2027. Aún queda un poco, pero mientras tanto se están fabricando coches eléctricos de todas las gamas y precios, para ajustarse a todos los bolsillos. FUENTE: https://computerhoy.com/noticias/motor/audi-coches-electricos-mismo-precio-combustible-875083

31 mayo 2021 Artemis vuelve a Audi, ¿no ha sido suficiente para alcanzar a Tesla? Audi ha anunciado oficialmente la vuelta a sus manos del Proyecto Artemis, creado para desarrollar coches eléctricos eficientes y tecnológicos sin las ataduras de una gran empresa y que puede no haber dado los resultados esperados. El primer prototipo de coche eléctrico de Artemis se presentará en septiembre de este año y se comercializará bajo el nombre de Audi A9 e-tron. Artemis, el proyecto que nació en Audi para crear coches eléctricos eficientes y tecnológicos, y que acabó convirtiéndose en una empresa independiente, vuelve a la marca de los cuatro aros, mientras que Cariad, propiedad de Volkswagen, se hará cargo del software. La empresa alemana ha confirmado la noticia oficialmente, anunciando también que el ingeniero Alex Hitzinger, responsable del desarrollo de los sistemas de conducción autónoma del Grupo Volkswagen y director del proyecto, cede el testigo a Oliver Hoffmann. En junio de 2020, el nuevo CEO de Audi, Markus Duesmann, anunció la creación de Artemis, una nueva unidad dentro de la marca que se encargaría de acelerar el desarrollo de sus coches eléctricos más eficientes y tecnológicos, para lo que estableció un plazo temporal contando con todos los recursos potenciales del Grupo Volkswagen. La estrategia del equipo que formaba este proyecto era disponer de un alto grado de libertad en sus operaciones para poder trabajar desde los distintos centros de desarrollo de Audi en todo el mundo. A finales de año, Hitzinger anunciaba que el proyecto se independizaba de la casa matriz como una compañía independiente. Ahora, el proyecto Artemis cuyo objetivo era desarrollar una berlina eléctrica premium para 2024, ha vuelto a las manos de Audi. Los primeros indicios de la reestructuración del proyecto Artemis se filtraron en febrero de este año. En el anuncio oficial, Audi afirma que Artemis GmbH se acercará al desarrollo técnico de Audi. Como es habitual en dichos comunicados de prensa, el cambio de estrategia está acompañado de elogios y buenas palabras para el equipo directivo saliente: “Alexander Hitzinger ha establecido el desarrollo del modelo innovador de Artemis fuera de las estructuras y procesos aprendidos y ha sentado las bases para tecnologías preparadas para el futuro en la fase de concepto, junto con la Cariad y Audi”, indica el fabricante. El proyecto tomará ahora un nuevo rumbo. Sin perder su espíritu como un centro de competencia para procesos de desarrollo rápido y moderno, “Artemis acercará al desarrollo técnico de Audi y reforzará gestión de las innovaciones”. Sus esfuerzos se concentrarán en el desarrollo de métodos, herramientas y procesos, “con el fin de crear un plan para el desarrollo de vehículos impulsado por software”. Oliver Hoffmann, miembro de la junta de desarrollo técnico de la compañía desde marzo, será el nuevo director gerente de Artemis. El Proyecto Artemis nace en junio de 2020. Con tan solo seis meses de vida como empresa independiente, Audi habla ya de “la conclusión exitosa de la fase de concepto" para el modelo conocido como ‘Landjet’. Ahora, la responsabilidad del desarrollo del vehículo se traslada a Audi y la implementación del software a Cariad, responsable del software de los coches del grupo Volkswagen. Si bien Audi alaba el trabajo de Hitzinger durante este tiempo y afirma que “se preparará para una nueva tarea”, algunas informaciones afirman que el directivo había introducido excesivos deseos e ideas en su estrategia que no eran adecuados para que la producción en serie fuese rentable. Incluso se afirma que el fabricante se dio cuenta de que "los modelos que se estaban desarrollando no eran suficientes para pelear contra Tesla". La consecuencia de esta pérdida de autonomía por parte del proyecto Artemis, podría haberse reflejado ya en la nueva arquitectura eléctrica anunciada por el Grupo Volkswagen. La plataforma SSP (Scalable Systems Platform) es la evolución de la MEB: una arquitectura totalmente eléctrica, totalmente digital y altamente escalable, sobre las que se podrán construir modelos de todas las marcas y segmentos y que responderá a los cuatro puntos clave de su estrategia ACCELERATE: hardware, software, baterías y carga, y será capaz de ofrecer un gran catálogo de servicios de movilidad. Audi tiene previsto presentar, en el IAA de Múnich, el A9 e-tron, un concepto previo a la producción de su primer coche eléctrico nacido bajo la disciplina de la empresa Artemis. Se tratará de un prototipo de creado para las exhibiciones que llegará a su fase definitiva de producción a finales de 2024. Le seguirán un deportivo y un SUV eléctricos, para Porsche y Bentley. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/artemis-vuelve-audi-suficiente-alcanzar-tesla/20210531131446045580.html

31/05/2021 El próximo Audi A4 contará con variantes RS híbridas y eléctricas La estrategia por los vehículos electrificados de Audi se basa actualmente en el lanzamiento de nuevos modelos bajo el sello “e-tron”. Sin embargo, el fabricante alemán eventualmente introducirá versiones de cero emisiones de coches ya existentes, y el próximo Audi A4, que saldrá en torno a 2023, puede ser la primera avenida en su vertiente “RS”. Thank you for watching La alineación del A4 se verá muy diferente en unos pocos años, a medida que la marca haga la transición a sistemas de propulsión totalmente eléctricos. Autocar ha arrojado algo más de luz sobre qué esperar del sempiterno rival del BMW Serie 3 y el Mercedes-Benz Clase C. Cuando la s..ta generación del modelo de Stuttgart haga su debut en los concesionarios no abandonará inmediatamente los combustibles fósiles, al menos no en el extremo inferior de la gama, puesto que todavía siguen siendo lucrativos. Como tal, la oferta del inminente A4 usará dos plataformas diferentes en función de si el modelo en específico es híbrido o eléctrico puro. Las versiones de mayor volumen de ventas seguirán comercializándose con carrocerías berlina y familiar (Avant) basadas en una versión sensiblemente modificada de la actual plataforma MLB, que sustenta una amplia variedad de otros modelos del Grupo Volkswagen equipados con mecánicas de gasolina y diésel, así como diseños de tracción delantera y total (quattro). Justo en el estamento superior, una nueva variante con tracción total bajo el apellido RS 4 no utilizará solo un motor térmico. La publicación británica cita como fuentes a expertos cercanos a la marca, a empleados de Audi en Ingolstadt no identificados que afirman que las versiones de cero emisiones se gestarán bajo la plataforma PPE dedicada (la misma que ya sustenta al e-tron GT y al Porsche Taycan). El plan sería similar al de Mercedes-Benz y BMW: vender modelos electrificados junto con eléctricos comparables. Audi ya ha comenzado a tantear la idea con el A6 e-tron Concept presentado en el Salón del Automóvil de Shanghái. Aunque comparte la designación con la clásica berlina media de la casa, el prototipo es bastante más futurista que el sedán A6. Mientras tanto, en su oferta de SUVs, Audi ha introducido modelos que no se alinean exactamente con sus contrapartes de gasolina, como el Q4 e-tron y el e-tron “a secas”, ninguno con un análogo de combustión al lado. Pero eso también significa más nichos cubiertos. Los conocedores del tema dicen que el A4 eléctrico se verá bastante similar al A4 estándar, aunque con detalles que lo delatarán como un cero emisiones; véase una parrilla cerrada y otras concesiones a la aerodinámica. Al igual que con otros modelos, el presumible Audi RS 4 del futuro contará con un número variable de motores eléctricos, según los requisitos de cada cliente. El otro RS 4, porque habrá dos modelos, será una versión híbrida enchufable que acogerá el V6 biturbo de 2.9 litros del coche actual. Este se actualizaría convenientemente para hacerlo más eficiente, y lo conseguiría en gran medida gracias a un sistema de propulsión eléctrica de apoyo. Presumiblemente, el Audi RS 4 eléctrico vendría con hasta 500 CV y 800 Nm. La noticia implica que también habrá un A4 y un S4 totalmente eléctricos, y es probable que la caja de cambios manual que se ofrece en algunas versiones –las de acceso especialmente– desaparezca, pasando a estar disponibles solo las opciones automáticas como dicta la tendencia. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-a4-rs-hibrido-electrico/426869 Fuente: Autocar