Ocio

Lo estas dejando muy wapo.

08/10/2019 Los precios de las ITV por comunidades autónomas: ¿dónde es más barato y caro? Facua ha elaborado un estudio en el que se analiza el precio de la ITV en función de la comunidad autónoma donde se realiza. ¿Dónde es más barato y caro? Pasar la ITV no es un mero trámite. Al menos si lo que buscas es ahorrarte unos cuantos euros. Y es que en función de la comunidad autónoma en la que sometas a tu coche a este examen podrías estar pagando hasta el doble de dinero si lo comparas con otras regiones españolas. Esta es la conclusión que se desprende del estudio anual que realiza Facua sobre el coste que supone pasar la ITV en nuestro país. En concreto, las diferencias pueden llegar a ser de hasta el 74,4 por ciento si hablamos de un turismo de gasolina y de un 98,9 por ciento en uno diésel. De media, el precio medio de la ITV para un coche de gasolina es de 35,44 euros, mientras que en el caso de un coche diésel es de 42,11 euros. Sin embargo, la media en la Comunidad de Madrid llega a alcanzar los 56,44 euros, mientras que en Extremadura apenas se queda en 28,39 euros. Detrás de Madrid, le siguen Murcia y Mallorca como las comunidades autónomas donde es más caro pasar la ITV, con 48,73 y 48,35 euros respectivamente. Por el contrario, sólo Extremadura es más barata que Navarra (29,40 euros) o Andalucía (con 30,79 euros). Pese a los datos aportados, en Facua recuerdan que en la Comunidad de Madrid las estaciones son completamente privadas, al contrario que en otras regiones, donde existe un régimen de explotación privado pero con tarifas públicas. Por ello, en la asociación de defensa del consumidor señalan que pueden existir algunos descuentos en las estaciones madrileñas pero que éstos no han sido tenidos en cuenta a la hora de elaborar el informe debido a la gran variedad de los mismos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/los-precios-de-las-itv-por-comunidades-autonomas-donde-es-mas-barato-y-caro

08/10/2019 El síndrome del carril izquierdo: qué es y las multas que te pueden poner Muchos lo sufren y seguro que no lo reconocen o no se dan cuenta. El síndrome del carril izquierdo afecta a muchos conductores, puede tener efectos en el tráfico y, además, puede ser objeto de multa. ¿Todavía no sabes lo que es el síndrome del carril izquierdo? Seguro que, si en este punto, no te das cuenta de lo que es, en cuanto te lo digamos te percatarás de que lo habrás visto cientos de veces en la carretera. Se trata de un efecto en el conductor que le hace conducir por el carril izquierdo o el central –en vías de más de dos carriles por sentido– cuando no está adelantando. Es decir, circular por el carril indebido y hacer mal uso de los diferentes carriles. El Reglamento General de Circulación es muy claro en este sentido: se debe circular siempre por el carril lo más a la derecha posible, y usar solo los carriles de la izquierda para adelantar a los vehículos más lentos. Una vez sobrepasados, debemos volver hacia nuestra derecha. El síndrome del carril izquierdo está, tristemente, demasiado instaurado entre los conductores españoles. Y ojo, porque tiene repercusiones negativas: conducir indebidamente por los carriles de la izquierda provoca más frenazos, lo que a su vez genera más retenciones y puede causar accidentes por alcance. Según la DGT, el porcentaje de uso que hacemos del carril derecho llega al 60 por ciento. ¿Y si no usamos este carril derecho cuando deberíamos hacerlo? Además de los problemas de seguridad antes mencionados, puede ser objeto de multa, según el artículo 83 del Reglamento General de Circulación. Más concretamente, de una infracción grave: conlleva una sanción de 200 euros si se considera que está entorpeciendo el tráfico mientras usa indebidamente los carriles de la izquierda. Adelantar por la derecha: ¿se puede? Muchos conductores, ya sea como medida “desesperada” para adelantar a los conductores que usan mal los carriles de la izquierda o simplemente por mal hábito, adelantan por el carril de la derecha. Esto también es objeto de infracción según las normas de circulación: otra sanción grave más con 200 euros de multa. La forma correcta de adelantar es utilizar los carriles de la izquierda y, una vez realizada la maniobra, volver a la derecha. Eso sí, hay situaciones en las que SÍ se puede adelantar por la derecha. En este artículo te lo explicamos en detalle, pero ya te adelantamos que, por normal general, debes adelantar por la izquierda a los conductores más lentos. El siguiente** gráfico de la DGT** te sacará de algunas dudas. Cómo usar los carriles para adelantar correctamente. | Gráfico: DGT Tanto en una situación de mal uso de los carriles de la izquierda o de adelantar por la derecha que, como decíamos, implica una multa de 200 euros, realizar una maniobra de adelantamiento en zigzag podría considerarse como conducción temeraria. En esta situación, estaríamos hablando de una infracción muy grave, lo que conlleva una multa de 500 euros y la retirada de 6 puntos en el carné de conducir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sindrome-carril-izquierdo-que-es-multas-que-te-pueden-poner

08/10/2019 Descuartizadores de coches: las mafias que roban y venden por Internet La Policía Nacional ha desarticulado una banda que robaba coches para despiezarlos y venderlos por Internet. Así era el ‘modus operandi’ de esta banda. Los hechos tuvieron lugar el pasado viernes en Madrid y se dio así el alto a una mafia compuesta por 18 personas que habían ganado unos 300.000 euros de manera fraudulenta. Y es que la Policía Nacional ha anunciado que este grupo de ladrones sustraían vehículos para despiezarlos y vender los artículos de valor individualmente por Internet. Tal y como leemos en ABC, el engranaje se ponía en marcha cuando, a través de un portal de Internet, el grupo organizado recibía un encargo. En ese momento, dos personas robaban un coche con las piezas deseadas en menos de tres minutos y se ponían en marcha hasta alguna de las naves abandonadas que tenían repartidas por la Comunidad de Madrid, utilizando un coche que los precedía y que avisaba a los ladrones en caso de encontrarse con un control policial. A continuación, otros miembros de la mafia se encargaban de despiezar el coche al completo, separando los artículos de valor, como el motor, el volante, las llantas o los asientos (entre otros) del resto. A continuación, empaquetaban las piezas y las transportaban en vehículos distintos. Las piezas de valor eran llevadas hasta el supuesto vendedor, quien entregaba las piezas al demandante y, además, trataba de poner en el mercado el resto de piezas obtenidas. En el caso de los artículos sin valor, éstos eran llevados hasta vertederos o desguaces donde pudieran deshacerse de los mismos eliminando todas las pruebas que pudieran comprometerles, como los números de serie. Con esta operación, se han detenido 18 personas que operaban en Madrid, Leganés, Titulcia y Chinchón (pueblos de la misma comunidad autónoma) y se han resuelto 30 hechos denunciados, los cuales provocaron un llamativo aumento respecto a las cifras habituales y, por tanto, hicieron saltar la alarma en las dependencias policiales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/descuartizadores-de-coches-las-mafias-que-roban-y-venden-por-internet

08/10/2019 La ITV, más dura: suben los suspensos en inspecciones por estos nuevos motivos… Los cambios en la ITV y el envejecimiento del parque automovilístico han provocado que suban los suspensos tras las inspecciones. Durante el verano de 2018 se pusieron en marcha algunos cambios de la ITV. Entre ellas, las estaciones ya pueden comprobar algunas especificaciones de la electrónica de los vehículos, desenmascarando, por ejemplo, reprogramaciones ilegales del motor, con el objetivo de sacar de él más potencia que la que viene de serie. Pero, sin duda, el cambio más importante ha llegado con la monitorización de las OBD. ¿Qué es esto? Las OBD son un sistema que determina con una máquina qué averías puede tener un vehículo. Con ayuda de dispositivos especiales, los talleres determinan en unos pocos segundos qué le sucede al coche. Pero en la ITV este sistema se ha incluido para vigilar más estrechamente las emisiones de los vehículos, comprobando que éstos no emitan sustancias contaminantes por encima de lo debido tanto en sus pruebas como si circularan en carretera. Y este último cambio es el causante de que los suspensos en la ITV se hayan incrementado en los últimos meses. Según la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (Aeca-ITV), el 20,9 por ciento de los vehículos que se presentaron a la ITV resultaron suspensos. En total, hablamos de 4.331.123 automóviles de los más de 20,7 millones que se sometieron a dichas pruebas. Estos datos arrojan que el crecimiento de suspensos ha alcanzado un 2,5 por ciento, que Aeca-ITV achaca a los nuevos cambios implementados en los exámenes y al envejecimiento del parque automovilístico, que llega ya a los 12 años. De hecho, 180.000 vehículos ligeros y pesados han superado los límites máximos permitidos. El mal estado del parque automovilístico español Además, con este informe, Aeca-ITV también llama la atención sobre la gran cantidad de fallos que se producen, con 27.225.429 errores de los cuales el 8.385.076 fueron graves, lo que obligó a llevar al coche directo a un taller. Pese a que desde la asociación señalan que la mayoría de defectos graves estuvieron relacionados con el alumbrado y la señalización (24,9 por ciento del total), el exceso de emisiones contaminantes, con un 16,2 por ciento, ya es el cuarto motivo por el que se producen más suspensos, después de los ejes de las ruedas, los neumáticos y la suspensión. Por último, Aeca-ITV también asegura que con los datos que ellos estiman, alrededor del 20 por ciento de los automóviles no acude a los exámenes obligatorios y que esta cifra alcanza el 40 por ciento cuando hablamos de furgonetas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-itv-mas-dura-suben-los-suspensos-en-inspecciones-por-estos-nuevos-motivos

08/10/2019 La DGT te recomienda que instales esta funcionalidad para viajar en coche más seguro La DGT quiere reducir el número de accidentes causados por distracciones al volante y te anima a instalar la siguiente funcionalidad. Siguen creciendo y el número es cada vez más preocupante. Cada año mueren 390 personas en nuestro país como consecuencias de las distracciones, entre las que el uso del teléfono móvil ocupa un lugar destacado. Y es que, tal y como ha señalado la DGT a través de un estudio con la Fundación Línea Directa, en colaboración con el Instituto Universitario de Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad de Valencia, un 7 por ciento de los conductores confiesa haberse hecho un selfie mientras conducía. Quizás este es el dato más llamativo, pero tampoco es el más alarmante. Porque el 18,8 por ciento de los conductores aseguran haber vivido situaciones de riesgo por el uso del teléfono móvil. Y pese a ello, el 25,5 por ciento de los conductores reconoce mirar el móvil cuando consideran que una notificación es urgente y el 6,5 por ciento lo hace si se trata por motivos laborales. Modo Coche, la funcionalidad recomendada Por ello, para evitar que las notificaciones nos distraigan o, incluso, obligarnos a no caer en la tentación de mirar el móvil, desde la DGT recomiendan el uso del “Modo Coche” en nuestro teléfono móvil. Esta funcionalidad trabaja de manera similar a la que lo hace el “Modo Avión”, impidiendo el uso de algunas aplicaciones o filtrando las notificaciones. Así, por ejemplo, podemos decidir que sólo nos lleguen las llamadas y los mensajes de los contactos preseleccionados, limitando el número de distracciones. Además, en caso de que esto ocurriera la interfaz del teléfono facilitará el descuelgue de la llamada. Aun así, recuerda que sólo podrás llevar a cabo esta acción con el manos libres activado. Y, además, poner el “Modo Coche” no significará aburrimiento en la carretera, ya que respeta las aplicaciones a través de las cuales podemos reproducir música o un podcast, así como utilizar el navegador del teléfono móvil. Si no sabes cómo activar esta funcionalidad, Apple ya anunció hace tiempo que todas sus novedades contarían con ella entre sus ajustes, mientras que si cuentas con un teléfono Android, lo más habitual es que tengas que ir a la Play Store y descargarte Car Mode, una aplicación con la que limitar las distracciones en carretera. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-dgt-te-recomienda-que-instales-esta-funcionalidad-para-viajar-en-coche-mas-seguro

06.10.2019 Son dos de los SUV Premium compactos más deseados, dos modelos que comparten un mismo concepto y coinciden en muchos aspectos, como sus motores de gasolina sobrealimentados que rondan los 200 CV, cambios automáticos o los sistemas de tracción total Dos personalidades bien diferenciadas que también se aprecian al ponernos a sus mandos, con diseños interiores que nada tienen que ver, excepto el alto nivel de calidad que exhiben tanto en materiales como en ajustes. Ligeramente más largo y algo más bajo, las proporciones que exhibe el Q3 son algo más equilibradas a la vista, algo más deportivo frente a la elegancia de unos trazos que han cambiado de forma sustancial en el Evoque respecto al original, acercándose ahora a las líneas de uno de los último éxitos de la marca, el Range Rover Velar. Y como en él, incorpora detalles tan exclusivos como los tiradores de las puertas escamoteables que dejan un diseño completamente limpio de la carrocería. Personalidades muy marcadas, sobre todo en el caso del Evoque, que también se trasladan al interior. También en él ofrece profundos cambios el nuevo Evoque respecto al modelo anterior, heredando también un diseño muy similar al del mencionado Velar, que destaca por la doble pantalla de 10 pulgadas sobre la consola central desde las que se maneja, por un lado, el sistema multimedia y por otro, el climatizador y otras muchas funciones. El cuadro de instrumentos es también una pantalla de 12,3 pulgadas con cierto grado de personalización de la información, al igual que en el Q3, completamente digital ya y con una pantalla táctil central de mejor funcionamiento que la del Evoque por rapidez y tacto. A sus mandos la sensación que transmite el Q3 es por la postura de conducción algo más deportiva, con un volante de menor tamaño y achatado en su parte inferior que además ofrece ya en marcha un mejor tacto sobre el asfalto. Los asientos recogen algo mejor y son más firmes en el Q3, mientras que el Evoque proporciona mucho confort. Detrás, ambos han mejorado en cuanto a espacio respecto a sus predecesores, en especial el Q3, demasiado pequeño antes y que gracias al incremento de tamaño de la carrocería proporciona ahora un muy razonable habitáculo, amplio para dos adultos con cotas ligeramente mejores que las del Evoque. Además, ventaja para el Q3 en practicidad, con una capacidad de maletero superior a la de su rival inglés y que además cuenta con la posibilidad de regular longitudinalmente la banqueta trasera –dividida en dos partes– y ganando espacio de maletero cuando haga falta que puede llegar hasta los 675 litros, siendo ya de 530 litros con los asientos traseros en su posición natural retrasados. El Evoque no cuenta con esta posibilidad, y el volumen de carga se queda por debajo del Q3, 472 litros, aunque las formas resultan muy aprovechables. En marcha Una vez en marcha, la personalidad de cada uno sale pronto a relucir. El tacto inicial de volante en los primeros giros incluso en ciudad deja entrever que el Q3 busca transmitir más dinamismo en la conducción. En carretera los movimientos de volante son más rápidos y directos que los del Evoque al abordar las curvas, y la sensación es de un mayor control en todo momento, con una dirección muy precisa que transmite por ello más confianza. También la mayor firmeza de las suspensiones y unas llantas de superior medida contribuyen a reforzar un comportamiento dinámico de muy alto nivel, claramente por delante del Evoque. Este, también algo más pesado, muestra un balanceo en curva más apreciable y una dirección que necesita más trabajo sobre el volante para entrar en curva y mantener la trazada. Su ritmo, a pesar de un motor que llega a los 200 CV, no llega a ser sobre trazado virado tan vivo como el del Q3, sin duda uno de los modelos referencia del segmento en este sentido. Por ello, cuanto más virado y rápido sea el recorrido, más se disfruta de la conducción del SUV alemán, que marca distancias y resulta una opción más recomendable para quienes gusten disfrutar de verdad sobre el asfalto de un notable dinamismo. Pero si de viajar se trata, por carreteras amplias o autovías, las fuerzas se igualan mucho más, y el confort de marcha que caracteriza de siempre al Evoque sale a relucir exhibiendo una muy buena calidad de rodadura. Filtra las irregularidades del asfalto con notable eficacia y su más suave amortiguación contribuye a un confort de marcha propio de un Range Rover. El ritmo que puede mantener en este tipo de trazados le permite seguir al Q3 sin problemas, aguantando bien en rápidos apoyos en curvas de alta velocidad aunque siempre con un balanceo algo más acusado, pero siempre manteniendo con precisión la trazada. La tracción total de ambos modelos hace además que la motricidad en la aceleración a la salida de la curva facilite mucho las cosas, tanto en términos de eficacia como de confianza. Si en carreteras más estrechas y viradas el chasis del Q3 permite sacar mejor rendimiento de los 190 CV del motor TFSI, con un cambio S tronic además más eficiente en su funcionamiento, en esos rápidos trazados los 200 CV del motor del Evoque dan mucho de sí, aunque el cambio de 9 velocidades hace que los cambios entre marchas sean más habituales que en el de siete velocidades de su rival. Sea por ello, por el mayor peso del Evoque o por la eficiencia del motor inglés, el Evoque P200 no resulta tan eficiente como el Q3 TFSI, que además de mostrarse como un motor de respuesta más uniforme desde bajo régimen hasta la zona alta del cuentavueltas, ofrece unos consumos más ajustados en carretera, en torno a un litro menos cada cien kilómetros. Eso sí, en ciudad, el sistema Mild Hybrid del Evoque, además de proporcionarle la etiqueta ECO, le permite minimizar los consumos y situarlos, en conducción suave, por debajo de los de su rival alemán. VERSIÓN AUDI Q3 40 TFSI quattro tiptronic; MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, turbo; CILINDRADA 1.984 cm3; POTENCIA 190 CV a 4.200 rpm; PAR MÁXIMO 320 Nm a 1.500 rpm; VELOCIDAD MÁXIMA 220 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 7,4 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,8 l/100 km; AUTONOMÍA 882 km; DIMENSIONES 4.484 / 1.849 / 1.585 mm; NEUMÁTICOS 235/55 R 18; PESO EN VACÍO 1.695 kg; MALETERO 530-675 l; PRECIO 47.720 € VERSIÓN RANGE ROVER EVOQUE P200AWD AUTO; MOTOR Gasolina, 4 cilindros en línea, turbo; CILINDRADA 1.998 cm3; POTENCIA 200 CV a 5.500 rpm; PAR MÁXIMO 320 Nm a 1.300 rpm; VELOCIDAD MÁXIMA 216 km/h; ACELERACIÓN 0-100 KM/H 8,5 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,6 l/100 km; AUTONOMÍA 920 km; DIMENSIONES 4.371 / 1.904 / 1.649 mm; NEUMÁTICOS 235/65 R 17; PESO EN VACÍO 1.845 kg; MALETERO 472 l; PRECIO 48.950 € FUENTE: https://www.vozpopuli.com/economia-y-finanzas/audi-q3-range-rover-evoque_0_1288071450.html

05/10/2019 Audi adelanta el concept de una futura berlina eléctrica La berlina tendrá un aspecto coupé y se montará sobre la nueva plataforma PPE, desarrollada junto a Porsche Teaser Audi concept eléctrico | Audi Audi tiene previsto de cara a 2025 contar con una veintena de modelos totalmente eléctricos en su gama. Por el momento sólo dispone del e-tron Quattro, pero ya conocemos en formato conceptual algunos de los próximos en llegar, que serán la variante Sportback del e-tron Quattro, un SUV del segmento D similar al Q5 denominado Q4 e-tron, y una berlina deportiva emparentada con el Porsche Taycan que se llamará e-tron GT. En las últimas horas, la marca ha dado a conocer que próximamente seremos testigos de un nuevo prototipo que adelantará otro de los modelos eléctricos en llegar al mercado, mostrando una serie de teasers. En una de las imágenes, el nuevo concept aparece junto a los e-tron Quattro, Q4 e-tron y e-tron GT parcialmente tapado con una sábana, dejando entrever la silueta de una berlina y mostrando parte de su frontal. En otra imagen descubrimos su faro, el cual sigue el lenguaje de diseño habitual de los modelos de Audi, pero con un estilo más rasgado y afilado. Verdaderamente no parece tener una apariencia exterior tan radical como otros concepts de la marca, y casi da la sensación de ser un vehículo listo para entrar en producción, pero lo cierto es que aún faltan varios años para poder ver este coche por la calle. Por el momento Audi no ha dado a conocer ningún detalle sobre este modelo ni de cuáles serán sus características, pero a vista de las imágenes podemos esperar que se trate de una berlina de corte coupé, con un concepto similar al del A5 Sportback o A7. Además, es de suponer que se construirá sobre la nueva plataforma PPE, una estructura desarrollada junto a Porsche dedicada exclusivamente a modelos eléctricos. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/sostenibles/audi-adelanta-concept-futura-berlina-electrica_201910055d988c660cf22e401dbdcf43.html

. El agrado de un eléctrico con la seguridad de un quattro Existen dos versiones del Audi e-tron: el 50 quattro y el 55 quattro. Nosotros hemos puesto a prueba la versión tope de gama, el Audi e-tron 55 quattro, que cuenta con una batería de 95 kWh de capacidad (84 kWh útiles) que alimenta a dos motores eléctricos, uno en cada eje, que pueden ofrecer una potencia máxima conjunta de 408 CV durante 8 segundos en modo S. En modo D la potencia máxima es de 360 CV durante 60 segundos. El Audi e-tron 55 quattro utiliza motores asíncronos, capaces de regenerar en la frenada hasta un máximo de 220 kW, y capaces también de impulsar al Audi e-tron 55 quattro hasta 100 km/h desde parado en 5.7 segundos alcanzando una velocidad punta de 200 km/h, limitada electrónicamente. Por otro lado, el peso de este gran SUV es de 2565 kg, siendo uno de los vehículos más pesados a la venta en la actualidad. Una vez en marcha, el Audi e-tron 55 quattro me da pistas, su carácter es 100% Audi: su pisada es firme y su empuje muy agradable de sentir en toda situación. Los 408 CV se notan, aunque en toda circunstancia veo presente el peso del coche. Es, por tanto, un coche rápido pero no deportivo, ni por supuesto de prestaciones fulgurantes. La suspensión independiente en las cuatro ruedas utiliza muelles neumáticos y amortiguadores de dureza variable, ofreciendo un tacto para mi demasiado rígido subiendo los puertos que rodean Bilbao, algo lógico si pensamos en la inmensa cantidad de kilos que tiene que contener en cada viraje. El aislamiento acústico, por su parte, me pareció excepcional: no se escucha ni un solo ruido ni siquiera cuando rodamos a alta velocidad, lo que unido a la suavidad inherente del funcionamiento de un coche eléctrico lo convierte en uno de los coches más refinados que ahora mismo se puede adquirir. El punto negativo de toda esta potencia y de todo este peso lo encontramos en el consumo eléctrico: es, a todas luces, demasiado alto y netamente superior al de rivales como el Tesla Model X. La batería del Audi e-tron 55 quattro, que cuenta con climatización líquida, ofrece una autonomía máxima homologada bajo ciclo WLTP de 417 km, lo que equivale a un consumo medio que oscila entre los 22.5 y los 26.2 kWh. Esto implica que, en la vida real, la autonomía apenas supera los 300 kilómetros debido a un consumo demasiado alto en casi cualquier circunstancia, resultándome prácticamente imposible bajar de los 25 kWh/100 km durante mi toma de contacto. Es posible, incluso, superar holgadamente los 30 kWh/100 km en cuanto nos demos un par de alegrías con el acelerador en una carretera de curvas. Recarga del Audi e-tron 55 quattro Para contrarrestar este elevado consumo, el Audi e-tron 55 quattro equipa un sistema de carga capaz de asumir potencias de hasta 150 kW de forma continua, permitiéndole recargar su batería del 0% al 100% en menos de una hora. Se puede por tanto recuperar autonomía para recorrer 150 kilómetros en aproximadamente 20 minutos, lejos aún de las cifras por ejemplo los Supercharger de Tesla, que en sus últimas evoluciones permiten recuperar más de 200 kilómetros en esos 20 minutos. A día de hoy la red de carga está cada vez más extendida, pero es a todas luces insuficiente para realizar un viaje largo (de más de 400 kilómetros) si se pretende llegar a destino en un tiempo similar al que emplearíamos con un vehículo con motor de combustión. El Audi e-tron 55 quattro puede cargar en cualquier punto de carga habitual gracias a su conexión CCS Combo, el estándar entre los fabricantes europeos. Evidentemente, es posible cargar el Audi e-tron 55 quattro en otro tipo de puntos de carga, aceptando cargas de 22, 11 y 7.5 kW al instalar un Wallbox en casa. La carga con estas potencias se demora sustancialmente, aunque en el domicilio, y con un Wallbox de 7.5 kW, es posible recuperar 75 kW en 10 horas con un coste aproximado de 5€ en horario nocturno. Todo tipo de equipamiento... que tendrás que pagar El equipamiento es muy completo ya de serie, aunque se puede ampliar a base de "chequera" hasta alcanzar el estado del arte de los modelos más caros y complejos de Audi. Así, es posible optar por elementos como el sistema de sonido Bang&Olufsen, el sistema Head-Up display de proyección de imágenes en el parabrisas, los asientos con regulación eléctrica, memoria y calefacción, todo tipo de asistentes a la conducción o el sistema de iluminación activa matricial. El precio del Audi e-tron 55 quattro arranca en 82.500€, aunque es posible optar por diferentes niveles de acabado que aumentan el precio pero también el equipamiento de serie. Así, la línea de acabados del Audi e-tron 55 quattro continúa con los Advanced, Sport, Black Line y Edition One, con precios de 88.800€, 95.510€, 97.010€ y 115.040€ respectivamente. ¿Merece ya la pena dar el salto a un Audi e-tron 55 quattro? El Audi e-tron 55 quattro está dirigido a un público muy concreto, y desde la marca lo saben perfectamente. Buena parte de la clientela que se gasta mucho dinero en un Audi lo hace buscando la máxima tecnología, y es ahí donde el Audi e-tron 55 quattro entra en juego. En otras palabras: el Audi e-tron 55 quattro no es para todo el mundo (todavía). Y no lo es porque, a mi juicio, existen a día de hoy alternativas mejores dentro incluso de la propia marca: un Audi Q7 50 TDI ofrece 286 CV y una aceleración ligeramente más lenta por un precio 7.000€ inferior (74.910€) con un planteamiento mucho más lógico teniendo en cuenta el tipo de vehículo. Tanto el Audi e-tron 55 quattro como el Audi Q7 se encuentran particularmente cómodos en vías rápidas, y es ahí donde un Audi Q7, con su autonomía de casi 1.000 kilómetros y su capacidad para "recargar" en 5 minutos su depósito toma la delantera. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/prueba-audi-e-tron-55-quattro/

6 de octubre de 2019 Audi e-tron 55 quattro, a prueba: el coche eléctrico 100% Audi... en casi todo Hemos viajado a Bilbao para probar el primer eléctrico de Audi, el Audi e-tron. Promete 408 CV y 400 kilómetros de autonomía. Te contamos qué nos ha parecido El coche eléctrico se está convirtiendo, casi sin darnos cuenta, en algo más que una nueva forma de movilidad, sino en una muestra de capacidad y poder por parte de los fabricantes de automóviles. Uno de los más innovadores y tecnológicos de la industria, Audi, no podía faltar, y su primer coche eléctrico producido en serie, el Audi e-tron, ya está entre nosotros. Ya lo hemos probado: ¿100% Audi, o "coche eléctrico con cuatro aros"? La movilidad sostenible se ha convertido, sin que nos demos prácticamente cuenta, en uno de los asuntos más importantes a tratar dentro de la industria del automóvil, azuzada por un cambio en el paradigma de movilidad en la sociedad. Poco a poco la mayoría de fabricantes se lanzan a la aventura de crear un coche eléctrico, un movimiento al que Audi se ha unido sin dudarlo un segundo. Un diseño 100% Audi Audi ha trabajado en el Audi e-tron bajo el firme propósito de conseguir un producto plenamente reconocible como un Audi. A nivel estético, sin ninguna duda, lo han conseguido: lo mires por dónde lo mires, el Audi e-tron es todo un Audi, pese a contar con detalles únicos propios del modelo eléctrico. Su frontal es prominente, con una gran parrilla delantera marca de la casa que, en el modelo que he estado probando en los alrededores de Bilbao, está pintada en color gris para enfatizar el carácter tecnológico del conjunto y, además, está mucho más cerrada debido a la menor necesidad de refrigeración de los motores eléctricos. La tecnología LED está plenamente presente: todas las versiones equipan sistema de iluminación 100% LED, ampliable previo pago. Con una presencia muy robusta y compacta, el lateral del Audi e-tron es muy similar al de los SUV grandes de la marca de los cuatro aros, aunque su naturaleza eléctrica queda patente con el detalle en color plateado de la parte inferior, que simboliza la presencia de la batería en el suelo del vehículo. La parte posterior también me resulta muy llamativa gracias, de nuevo, a la iluminación LED, que recorre todo el ancho del vehículo uniendo ambos pilotos. El Audi e-tron pretende colocarse, por dimensiones, entre el Audi Q5 y el Audi Q7. Mide 4,90 metros de longitud, 1,94 m de anchura y 1,63 m de altura, es decir, es unos 25 centímetros más largo que un Audi Q5 pero es a la vez 15 centímetros más corto que un Audi Q7. Sus proporciones, sin embargo, me recuerdan también a las del Audi Q8, sobre todo en la parte posterior gracias a un portón muy tendido. El interior del Audi e-tron: un lugar donde siempre desearás estar El habitáculo del Audi e-tron es para mi, sin ningún género de dudas, uno de los puntos fuertes de este gran SUV: de forma similar al de las últimas creaciones de alta gama de Audi, el interior del SUV eléctrico me resulta un lugar cálido y agradable, en el que la calidad es la tónica general allá donde fijo la mirada. Los trazos básicos del salpicadero son marcados y musculosos. Las pantallas, una vez más, son la nota dominante: si optamos por el equipamiento opcional podremos contar hasta 5 pantallas diferentes repartidas en el habitáculo: una para la instrumentación, dos para el control del sistema multimedia y el sistema de climatización y otras dos para el sistema de retrovisión. Estas dos sustituyen a los espejos retrovisores exteriores, denominados Audi Virtual Mirrors y que, bajo mi apreciación personal, no merecen la pena: es un extra que ronda los 2.000€ y que no aporta grandes ventajas a excepción de una imagen más futurista y, en todo caso, una mejor visibilidad en casos de lluvia extrema. Todo está diseñado con mimo y cuidado, algo que se hace patente en elementos como el futurista selector de velocidades, que, al menos a mi, me ha supuesto un periodo de adaptación para su correcto manejo. Los acabados son intachables: el cuero, la tela, los metales y los plásticos acolchados se encuentran allá donde posemos la mirada, y más allá de ello, nos encontramos una combinación acertadísima de todos estos elementos. La iluminación ambiental me resulta especialmente llamativa, sobre todo cuando lo conduje en ambientes oscuros, marcando las líneas del interior y creando un ambiente futurista que llamó poderosamente la atención, mucho más del que encontraríamos en modelos como el Jaguar I-Pace o el Tesla Model X. El espacio a bordo es bueno: en la parte delantera los asientos son muy cómodos, contando con numerosas regulaciones. En la parte trasera el espacio es también notable gracias a una anchura más que suficiente y un suelo casi plano que permite que tres personas se puedan acomodar de forma relativamente cómoda sin problemas, por ejemplo, de altura a la cabeza. En cuanto al espacio de carga el Audi e-tron ofrece dos maleteros: el clásico de la parte posterior, con una capacidad de 600 litros y formas perfectamente regulares, a lo que hay que añadir un pequeño compartimento en la parte delantera (donde se colocaría el motor en el resto de SUV de la marca) con 60 litros de capacidad, siendo el lugar idóneo según Audi para colocar los cables de carga. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/prueba-audi-e-tron-55-quattro/

7 de octubre, 2019 Así es el nuevo Audi RS 4 Avant 2020 El RS 4 Avant equipa el motor V6 2.9 TFSI biturbo, con 450 caballos de potencia y 600 Nm de par máximo Audi Sport GmbH ha renovado muchos detalles del RS 4 Avant que se lanzó al mercado en septiembre de 2017. El renovado superventas de la compañía saldrá a la venta en España y en otros países europeos a finales de octubre y llegará a los concesionarios a finales de diciembre, con unos precios que parte desde los 99.950 euros. El nuevo Audi RS 4 Avant | Foto: Audi Diseño exterior del Audi RS 4 Avant Comparado con el A4 Avant, el RS 4 Avant presenta un frontal totalmente rediseñado, con la parrilla Singleframe más ancha y plana. Al igual que en sus hermanos mayores, el RS 6 Avant y el RS 7 Sportback, cuenta con la típica estructura tridimensional de nido de abeja en negro brillante. Además, la nueva rejilla con el emblema RS 4, se inserta en el parachoques, con las grandes entradas de aire laterales y las aletas verticales. Por su parte, también se han rediseñado los faros LED, y en comparación con el Audi A4 Avant, los pasos de rueda son unos 30 milímetros más anchos en la parte delantera y trasera. El nuevo RS 4 Avant presenta un frontal totalmente rediseñado | Foto: Audi Los paquetes de diseño en negro brillante, aluminio mate y fibra de carbono, enfatizan las molduras en los faldones laterales, en las carcasas de los retrovisores exteriores y en los paragolpes delantero y trasero. De forma opcional, los paquetes de diseño en negro brillante y fibra de carbono también incluyen los cuatro aros y el logotipo RS en color negro en el frontal y en la zaga. Cabe destacar que si el propietario lo desea, se puede pedir el vehículo sin los anagramas RS, para que tenga un aspecto más discreto. Audi ofrece ocho colores de pintura para la carrocería del nuevo RS 4 Avant, incluyendo los nuevos Azul Turbo sólido y Rojo Tango metalizado. Asimismo, el programa Audi exclusive incluye muchos más acabados de pintura personalizados, como el Azul Nogaro efecto perla. El RS 4 Avant se ofrece en ocho colores de pintura distintos para la carrocería | Foto: Audi Diseño interior del Audi RS 4 Avant En cuanto al diseño interior del nuevo RS 4 Avant, el color negro es el protagonista. La alineación horizontal del salpicadero crea una sensación de gran amplitud en el habitáculo, mientras que las molduras iluminadas de los umbrales de las puertas dan la bienvenida al conductor y al copiloto. Gracias al paquete de diseño RS opcional, se puede añadir color al interior, con el logotipo RS en la consola central, en los reposabrazos, en los cinturones de seguridad y en las alfombrillas. Asimismo, el volante, la palanca de cambios y la zona acolchada del salpicadero para las rodillas de los pasajeros delanteros están tapizados en Alcantara con costuras rojas en contraste, aunque el paquete de diseño RS ahora también ofrece detalles en color gris. El color negro es el protagonista en el interior del nuevo RS 4 Avant | Foto: Audi El centro de control del nuevo sistema operativo del RS 4 Avant es la pantalla táctil de 10,1 pulgadas del MMI touch, que está centrada en el salpicadero y ligeramente inclinada hacia el conductor. La navegación en el nuevo RS 4 Avant es ahora más versátil y fácil de usar. Además, Audi connect y Audi connect plus ofrecen una gran cantidad de servicios online, como los servicios Car-to-X. Por su parte, el conductor puede activar los modos RS1 y RS2 del Audi drive select directamente a través del nuevo botón “RS Mode” del volante multifunción RS. Al pulsarlo, se accede de forma directa a las pantallas específicas RS en el Audi virtual cockpit. El interior del nuevo Audi RS 4 Avant | Foto: Audi El maletero del nuevo RS 4 Avant, cuenta con una capacidad de 495 litros, que aumenta a 1.495 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos y cargado hasta el techo. El portón del maletero viene de serie con accionamiento eléctrico, aunque de forma opcional se puede activar la apertura y cierre del portón mediante un sensor. Motor El nuevo Audi RS 4 Avant equipa el motor V6 2.9 TFSI biturbo, con 450 caballos de potencia y 600 Nm de par máximo. Esto permite que el vehículo acelere de 0 a 100 km/h en solo 4,1 segundos y que alcance una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 a 280 km/h. Este motor V6 de alta potencia no solo destaca por su rendimiento, sino también por su mayor eficiencia. Bajo el nuevo ciclo de conducción WLTP, consume 9,2 litros de combustible cada 100 kilómetros, lo que se corresponde a unas emisiones de 222 g/km de CO2. Por último, la potencia del motor fluye hacia el sistema de tracción integral permanente quattro mediante el deportivo cambio tiptronic de ocho velocidades. El nuevo Audi RS 4 Avant | Foto: Audi Por otro lado, con la suspensión deportiva RS, que forma parte del equipamiento de serie, el nuevo RS 4 Avant es siete milímetros más bajo que el S4 con suspensión deportiva. Opcionalmente, también está disponible la suspensión deportiva RS sport plus con Dynamic Ride Control (DRC), que controla todavía más el comportamiento dinámico al hacer que el vehículo sea aún más ágil. El nuevo Audi RS 4 Avant | Foto: Audi Equipamiento Para garantizar la máxima seguridad en la carretera, el nuevo RS 4 Avant puede equipar opcionalmente más de 30 sistemas de asistencia a la conducción, todos ellos agrupados en los paquetes Tour y City. Entre los más destacados incluye: control de crucero adaptativo con funcionamiento stop & go y control automático de la distancia; alerta de tráfico cruzado; aviso de cambio de carril; y alerta de bordillos, para no dañar las llantas. FUENTE: https://www.neomotor.com/coches/audi/a4/asi-es-el-nuevo-audi-rs-4-avant-2020.html

04 octubre 2019 Audi lanzará coches eléctricos sobre cuatro plataformas eléctricas diferentes Un Audi A5 eléctrico estrenará la plataforma eléctrica PPE para vehículos premium de la marca alemana que, además, para alcanzar los 20 vehículos eléctricos antes de 2025 cuenta con otras tres: MEB, MLB Evo y J1. Audi dispone de cuatro platafomras para ensamblar sus coches eléctricos. La arquitectura Premium Platform Electric (PPE por sus siglas en inglés), desarrollada conjuntamente por Audi y Porsche, será la base de un Audi A5 Sportback eléctrico, un cupé de cuatro puertas deportivo que se encargará de estrenar esta plataforma. Además Audi cuenta con otras tres más: la MEB desarrollada por el Grupo Volkswagen al que pertenece, la MLB Evo, propietaria de la marca de los cuatro aros y la J1, desarrollada por Porsche para deportivos de alto rendimiento. Las cuatro plataformas eléctricas: PPE, MEB, MLB Evo y J1 La plataforma PPE ha sido desarrollada para albergar modelos de lujo y de gran tamaño sobre la que se podrán ensamblar berlinas tradicionales, todoterrenos y SUV y que podrá adaptarse a diferentes dimensiones, tanto en lo que se refiere al largo, ancho y alto como a la batalla. Cuenta con un sistema eléctrico que funciona a 800 voltios capaz de alcanzar una potencia de recarga de hasta 350 kW que además acepta diferentes tamaños de batería que, con la tecnología actual, podrían alcanzar una capacidad suficiente como para llegar a casi 500 kilómetros de autonomía. El diseño básico de la plataforma alberga un único motor eléctrico situado en la parte trasera aunque admite la posibilidad de incorporar un segundo motor eléctrico en el eje delantero, de forma que ofrece tracción total. La arquitectura también puede aceptar sistemas como la vectorización de par, que, en función de las condiciones del trazado es capaz de controlar la velocidad de giro de las ruedas para facilitar el paso por las curvas. También admite un sistema de dirección en las cuatro ruedas, que gira también las traseras en la misma dirección de las delanteras a altas velocidades para facilitar el trazado, y en dirección contraria a bajas velocidades para facilitar las maniobras. Respecto al rendimiento de la plataforma PPE no hay todavía datos oficiales aunque, según los desarrolladores, será similar a la que ofrece la MEB. Los modelos de Audi que se basarán en esta plataforma comenzarán a producirse a principios de 2020 con el Audi A5 Sportback como exponente de lo que puede lograrse con ella, lo que sugiere que podrá implementarse en modelos eléctricos equivalentes al Audi A6 Avant, al A7 Sportback, al A8 y a SUV eléctricos del tamaño y características del Q7 y el Q8. Los modelos basados en la plataforma PPE se unirán a los automóviles construidos en otras tres plataformas eléctricas. El e-tron, ya a la venta, utiliza una versión modificada de la plataforma MLB Evo, al igual que su variante SUV con formato cupé, el e-tron Sportback, y una posible tercera variante todavía por confirmar. El e-tron GT será un deportivo similar al Taycan, utilizando la arquitectura J1 de Porsche diseñada para modelos de alto rendimiento. Audi también desarrollará modelos de alto volumen sobre la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, que también utilizan Volkswagen, Seat y Skoda. El primer modelo de Audi, previsto para 2020, será el Q4 E-tron. Si bien la tracción total sí está presente en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen, los sistemas de vectorización de par y dirección a las cuatro ruedas son exclusivos de la PPE. Audi A5 Sportback eléctrico Este coche, del que Audi ofreció las primeras pistas en marzo anunciando su lanzamiento al mercado en 2023, se encuentra dentro de la estrategia del fabricante de lanzar 20 vehículos eléctricos antes de 2025 que utilizarán cuatro plataformas diferentes. El cupé de cuatro puertas presentado por Audi tiene el tamaño aproximado de un A4, un diseño que se asemeja al del A7 Sportback y un frontal heredado directamente del Audi e-tron GT. El fabricante no ha confirmado si esta configuración se mantendrá en el modelo de producción final. Su diseñador, Parys Cybulski, declaró a la revista Autocar que se trata, por ahora, de “una declaración de intenciones”. Este modelo, que "podría ser el automóvil más importante en esta plataforma" y que mostrará la dirección que podrían tomar los futuros modelos, está todavía en las primeras etapas de diseño. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/actualidad/audi-lanzara-vehiculos-electricos-plataformas-electricas-diferentes/20191004094527030608.html

07/10/2019 Turbo rotondas: qué son, cómo circular por ellas y para qué sirven Las nuevas turbo rotondas surgen para mejorar la seguridad de las glorietas tradicionales de varios carriles y dotar de sentido a todos ellos. Pero, ¿qué tipos hay? ¿Cuáles son sus ventajas? Te contamos todo lo que tienes que saber sobre ellas. Aunque las llamadas turbo rotondas fueron inventadas en 1998 en los Países Bajos por Mr. L.G.H. Fortuijn, es ahora cuando se multiplica su uso para optimizar la capacidad de las glorietas tradicionales y evitar los problemas que surgen en su utilización, algo que limita su capacidad y perturba su funcionamiento. Las glorietas de varios carriles se instalan en intersecciones donde el volumen de tráfico es tan elevado que supera la capacidad de una glorieta de un carril. En éstas, en ocasiones, la confusión sobre qué vehículo tiene prioridad al salir provoca colisiones. El diseño de las turbo rotondas resuelve esta cuestión. Las turbo rotondas se presentan ahora como una isleta central de forma no circular que canaliza todo el tráfico desde las entradas y a lo largo de la calzada, según el destino a seguir. Por tanto, es el conductor quien debe seleccionar a qué salida va a dirigirse antes de entrar a la turbo rotonda. Turbo rotondas: sus características principales El elemento más importante de las turbo rotondas es el carril en forma de espiral, marcado para eliminar la necesidad de invadir el adyacente. El resultado es un aumento de la seguridad vial y de la capacidad de la propia rotonda. No tienen dos carriles a lo largo de la glorieta, si bien existen zonas en las que se requieren. Su tamaño es, en general, comparable al de una rotonda estándar de dos carriles, con un diámetro aproximado de 50 metros. En las turbo rotondas hay un solo carril que se aproxima y que luego se divide en varios de giro. Los conductores deben elegir el suyo (y, en última instancia, su destino) antes de entrar, pues una vez dentro no hay posibilidad de invadir el carril adyacente; es decir, el conductor, una vez elegido el carril de circulación, no podrá cambiarse. A todo ello, los vehículos salen de la turbo rotonda sin verse implicados en situaciones de colisión fronto-lateral por invadir el carril adyacente. También utilizan espirales en lugar de círculos, para dirigir el tráfico desde la entrada hasta la salida. Hay que tener en cuenta que las turbo rotondas no están diseñadas para peatones. Este nuevo planteamiento de glorieta ubica los pasos para peatones fuera del anillo y, según la calzada, un poco distanciados para favorecer su visibilidad y seguridad, al tener los vehículos reducida su velocidad de paso por el propio diseño de la intersección. Sí se ha observado en las turbo rotondas existentes que muchos peatones incumplen en ocasiones las normas, no respetando los lugares y cruzando directamente a través de la turbo rotonda. Circular por ellas no es difícil, pero sí diferente a lo que estamos acostumbrados, tal vez por su diseño novedoso o por el segundo carril que aparece de repente en mitad de la rotonda. Una de las peculiaridades de las turbo rotondas es que carecen de carril exterior, causante de situaciones conflictivas que pueden acabar en colisión en las glorietas clásicas. Es decir, su diseño elimina la preferencia del carril exterior y todos ellos pasan a tener utilidad, siendo el propio carril el que guía al conductor desde la entrada a su salida previamente seleccionada, lo que neutraliza el riesgo de golpe lateral. De paso, el radio de curvatura obliga a reducir la velocidad. Turbo rotondas: tipos Las hay señalizadas o no. Las primeras tienen más capacidad que una glorieta de un único carril, pero no tanta como una señalizada. Las turbo rotondas sin señalizar suelen tener 2 ó 3 carriles por ramal de entrada, mientras que las señalizadas presentan entre 4 y 6 carriles el de entrada. El de salida nunca tiene más de 2 carriles. Las turbo rotondas sin señalizar se usan en glorietas donde un solo carril no proporciona la capacidad necesaria para la intersección. En este tipo, el carril de entrada se divide en otros múltiples de giro cuando se acerca a la rotonda. Utilizan 2 ó 3 carriles de entrada por ramal y 1 ó 2 carriles de salida. Como norma, al acercarse a la turbo rotonda los conductores deben elegir el carril adecuado para entrar. Al no haber semáforos, deben ceder el paso a los vehículos que ya circulan en el interior de la rotonda. Una vez dentro, ya no se cambia de carril porque éstos están separados por divisores. Así, todos los vehículos que circulan por el carril derecho se ven obligados a salir; el siguiente carril interior ofrece una doble opción: la de salir o la de continuar circulando por la rotonda. Por su parte, en las turbo rotondas señalizadas la capacidad de circulación de vehículos es más elevada ya que pueden conectar varias calzadas de gran volumen de tráfico. Al acercarse a ellas, la señalización guía al conductor por su carril apropiado. Las señales que indican qué carril coger son claras y los conductores tienen tiempo para leerlas y elegir el carril adecuado. Una vez en la turbo rotonda, los vehículos permanecen en sus carriles hasta que salen. Los que van a la izquierda comienzan en la parte más interior y circulan por casi toda la rotonda antes de salir. Y los que han de girar a la derecha comienzan a circular en la parte más exterior; son los que menos tiempo permanecen en la intersección. Aquellos que pretenden ir recto circulan entre los que giran hacia la derecha y los que lo hacen a la izquierda. Como en las turbo rotondas sin señalizar, circulan en espiral de la entrada a la salida. Por otra parte, como en las turbo rotondas no es necesario utilizar varios carriles de circulación, los delimitadores de carril se pueden elevar ligeramente. Éstos inducen a que los vehículos se mantengan en su carril, reduciendo colisiones fronto-laterales al entrar y salir de la rotonda. Turbo rotondas: sus ventajas Una turbo rotonda reduce el número de puntos de conflicto de 16 a 10 al eliminar los problemas por la invasión del carril adyacente. Otro beneficio adicional es que el tráfico que circula en la dirección principal sólo ha de considerar un carril antes de entrar, por lo que son más seguras. Existen estudios comparativos sobre la capacidad de una turbo rotonda frente a las de tipo convencional de dos carriles. Concluyen que la primera admite entre un 25 por ciento y un 35 por ciento más de tráfico, según su volumen, el diseño de la obra y el comportamiento del conductor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/turbo-rotondas-que-son-ventajas-tipos-como-circular-para-que-sriven

07/10/2019 Radares pedagógicos: qué son, para qué sirven y… ¿multan? Puede que nunca hayas oído hablar de los radares pedagógicos pero, instalados ya en algunas poblaciones, su uso probablemente se multiplicará si la DGT aprueba finalmente la nueva limitación a 30 km/h en las ciudades. Pero, ¿qué son exactamente? Te lo explicamos. Las carreteras españolas están cada vez más y más pobladas de radares de velocidad, y de muy diversos tipos: radares fijos, de tramo, móviles, en el helicóptero Pegasus, en cascada… y muy pronto podrían llegar otros nuevos como el súper radar que controla absolutamente todo, radares de ruido, anticontaminación… Incluso los drones de la DGT, que ya empiezan a controlar y multar también en carretera. Pero no todo iban a ser multas y penalizar el exceso de velocidad de los conductores. Algunos ayuntamientos están apostando por informar y concienciar, mediante diferentes soluciones. Es el caso de los llamados “radares pedagógicos”, cuya finalidad es advertir a los conductores que están excediendo la velocidad de la vía y, ya de paso, aprovechar esta información para recopilar datos que sirvan para tomar las medidas oportunas en el futuro. Estos radares pedagógicos, que se prevé además que se multipliquen si, tal y como está previsto la DGT aprueba la nueva limitación a 30 km/h en las ciudades, los hemos visto últimamente instalados, por ejemplo, en las calles de Vila-real, en la provincia de Castellón, para controlar la velocidad de los coches. Se instalaron en la calle Ermita y en la Avenida Europa, dos zonas muy transitadas en las que, como informan desde el portal digital El Periódico Mediterráneo, se han constatado excesos de velocidad y donde hay riesgo de atropellos o colisiones. Otros ejemplos similares Los nuevos radares pedagógicos en la ciudad de Vila-real no multarán y se espera que más calles también reciban un radar de estas características. Otras localidades tienen sistemas similares que buscan concienciar y sensibilizar a los conductores antes que multarlos; más frecuentes en carreteras secundarias son los semáforos de entrada en localidades que se ponen en rojo si el coche que se acerca a estos supera el límite de velocidad. Otros dos ejemplos de entre muchos otros: en Burriana, también en la provincia de Castellón, existe un indicador que se pone en verde cuando la velocidad del conductor es correcta o en rojo si detecta un exceso de velocidad. Cruzando el Mediterráneo, en Santanyú (Mallorca), utilizan un sistema similar con emoticonos: carita sonriente en color verde o con carita enfadada en color rojo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/radares-pedagogicos-que-son-para-que-sirven-vila-real

07/10/2019 Estos son los medicamentos que pueden afectar a la visión cuando conduces La DGT recuerda que algunos medicamentos pueden afectar a una parte decisiva de nuestro cuerpo mientras conducimos: la visión. Cuando estamos enfermos y nos tomamos un medicamento contra un proceso gripal o viral no es raro que en la caja del medicamento se avise de posibles efectos secundarios en la conducción. Sin embargo, en la mayor parte de los casos, estas especificaciones suelen hacer referencia a la somnolencia que pueden producir, pero pocas veces se habla de las consecuencias directas de los medicamentos sobre la visión. Por ello, la DGT ha recordado en su revista digital que es muy importante saber si los medicamentos recetados por el médico puede afectar a nuestra visión, recalcando que hasta el 90 por ciento de los estímulos que recibimos llegan hasta nosotros por esta vía y que una persona con una agudeza visual de 0,5 (el máximo permitido) tarda más de 3 segundos en leer una señal si circula por encima de los 50 km/h. Como es lógico, los principales fármacos que afectan a la nitidez de nuestra vista son los relacionados con la propia visión, aplicados en su mayoría mediante colirios. Así, desde el organismo señalan que las enfermedades oculares y la degradación de nuestras retinas tienen un impacto directo sobre la conducción, pero también hay algunos medicamentos consumidos por vía oral que pueden darnos problemas. Medicamentos que pueden afectar a nuestra visión Entre los fármacos que pueden tener un impacto directo sobre nuestra agudeza visual, la DGT destaca los antidepresivos, que en muchas ocasiones producen una dilatación de la pupila y, por tanto, una pérdida en la nitidez percibida. Algo muy similar sucede con algunos antipsicóticos, que también pueden dar problemas. De la mano de las alergias, algunos antihistamínicos pueden provocar visión borrosa, aunque las últimas versiones de estos fármacos, menos agresivos, han reducido en gran medida sus efectos secundarios. Por último, la DGT señala que no sólo estos grandes grupos de medicamentos pueden provocar problemas. Algunas recetas concretas también afectan directamente a nuestra visión, por lo que desde el organismo recuerdan la importancia de que los médicos avisen de estos posibles riesgos pero también señalan que como pacientes debemos preguntar si lo recetado puede afectar a nuestra visión y, por tanto, a nuestra eficacia a la hora de conducir. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estos-son-los-medicamentos-que-pueden-afectar-a-la-vision-cuando-conduces

También lo puedes quitar pulsando el botón correspondiente, yo en el mío el C7 según frenas se pone o no en marcha, es decir si frenas suavemente no se para o activa, si frenas más fuerte si se pone, es decir se para.

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Muy wapo tu A6. Bienvenido!!!!.

04/10/2019 Las cámaras de la DGT pueden ponerte ya estas multas que desconoces La DGT controla la circulación con sus cámaras. Pero no sólo el uso del cinturón o del teléfono móvil está en su punto de mira, también tienes que tener cuidado con otro asunto que te pasamos a explicar. Puedes viajar a la velocidad permitida, puedes llevar puesto el cinturón de seguridad, puedes llevar las dos manos en el volante y no mirar el móvil. Y, aun así, las cámaras de la DGT pueden multarte. Y es que este tipo de controles no sólo registran las situaciones anteriores, hay algo que no puedes pasar por alto. E, incluso, con todo en regla, también puedes ser víctima de una sanción. Lo que muchos conductores no saben es que las cámaras de la DGT también registran si tu coche ha pasado o no la ITV. De esta manera, el organismo comprueba que los vehículos que pasen delante de las cámaras cuentan con todos los papeles en regla y que éstos son aptos para circular por la carretera. Ten en cuenta que circular con la ITV caducada está sancionado con 200 euros, con posibilidad de descuento con pronto pago de 100 euros. Del mismo modo, si nos movemos con un vehículo al que se ha calificado como desfavorable la multa será de 200 euros y podrá ser reducida a 100 euros. Por el contrario, conducir un coche con una ITV negativa o rechazada supone una multa de 500 euros sin posibilidad de descuento. La principal diferencia entre la ITV negativa y desfavorable es que con la primera necesitarás llamar a una grúa para que lleven tu coche a un taller y, desde allí, lo devuelvan también con una grúa hasta la estación, ya que esta se quedará con el permiso de circulación. Por el contrario, con la ITV desfavorable tendremos hasta dos meses para llevar subsanada la avería o los fallos, pero sólo podremos circular directos a un taller. Y, pese a todo, te pueden multar Pero, además, se puede dar una situación en la que, con todos los papeles en regla, te llegue una multa a casa. Tal y como te contamos hace tiempo, una vecina de Ibiza alertó en su Jefatura de Tráfico, que pese a haber renovado la ITV, le habían multado por llevarla caducada. Esto se había producido porque el volcado de datos de la estación de la ITV se había retrasado y éstos habían tardado en ser actualizados durante algún tiempo. Por el contrario, la expedición de la multa es casi automática cuando la cámara registra que el coche no cumple con los requisitos mínimos para circular. Por suerte, la reclamación en este caso es muy sencilla, porque es fácil demostrar qué día acudiste a la estación de la ITV y si la cita fue antes o después del día en el que te multaron. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-camaras-de-la-dgt-pueden-ponerte-ya-estas-multas-que-desconoces

04/10/2019 Fiat 500 Giardiniera: el mito familiar italiano vuelve en 2020 Fiat tiene previsto revolucionar su nuevo 500. El modelo de más éxito de la marca renovará su plataforma y, además de una variante eléctrica, contará con una nueva versión Giardiniera familiar. Fiat lo ha dejado claro desde hace meses: su fuerza y estrategia de futuro pasa por seguir apostando casi exclusivamente a vehículos de los segmentos más pequeños y, en especial, a mantener y mejorar su marca 500, sin duda el gran éxito del fabricante italiano. Dentro de estos planes, donde también tendrá cabida en 2020-2021 un completamente nuevo Panda, Fiat contempla ya la renovación de toda su familia 500... y lo hará con grandes novedades. Estructurada a partir de una nueva plataforma, el objetivo principal del nuevo Fiat 500 será la electrificación. Así, Olivier François, responsable de la compañía a nivel mundial y director de márketing, aseguró hace unos meses que el nuevo 500 eléctrico será “una especie de Tesla urbano”. Este modelo podría contar con unos 115-130 CV, disponer de una batería de unos 30 kWh de capacidad y una autonomía de 250 km en su versión de acceso. Pero a esta realidad eléctrica, ya confirmada por Fiat, se unirá también bajo esta misma plataforma el regreso de un mito: una nueva versión Giardiniera. Esta, según hemos podido saber, debería presentarse ya directamente este próximo otoño de 2020 y representaría algo así como la variante familiar o wagon del Fiat 500. Fiat 500 Giardiniera Con el lanzamiento del nuevo Fiat 500 Giardiniera, la marca no solo tiene previsto cubrir el hueco dejado por el histórico Punto, sino incluso sustituir al mismo tiempo al actual Fiat 500 L, con un concepto de monovolumen tradicional que ya no se demanda en el mercado. Este nuevo Giardiniera será muy práctico y versátil, y contará, cómo no, con los rasgos y detalles habituales de la familia 500, que tan buenos resultados está dando a Fiat. El nuevo Fiat 500 Giardiniera recurriá en principio a motores de nueva generación y adaptados a las nuevas normativas medioambientales, por lo que se trabaja ya en versiones de micro-hibridación con tecnología de 48V y en una futura variante 100% eléctrica. Fiat 500 Giardiniera El Fiat 500 Giardiniera nació originariamente en los años sesenta del siglo pasado, convirtiéndose en una simpática versión familiar más práctica del entonces Fiat 500. Era más largo, ofrecía mejor habitabilidad y también un enfoque más dirigido al confort a bordo, contando con ingeniosas soluciones para ganar también más capacidad de maletero. Veremos en pocos meses con qué nos sorprende Fiat más de 50 años después. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/fiat-500-giardiniera-el-mito-familiar-italiano-vuelve-en-2020

04/10/2019 Aquí está el radar que más multa de España: más de 300 coches al día Uno de los últimos radares instalados en nuestras carreteras se ha convertido en el más efectivo de España. Es un radar de tramo y está situado en Madrid. Desde el pasado 23 de junio, la salida de Madrid por la autovía A-5 –el Paseo de Extremadura– cuenta con un nuevo radar de tramo. Situado entre los puntos kilométricos 4 y 5,75, tras salir del túnel y justo después de un radar fijo que durante años ha sido uno de los más efectivos, este nuevo radar se ha convertido ya en el que más multas pone por día en España. La media de conductores “cazados” por excesos de velocidad es de 337 por día, para un total de 23.291 en este período. Ya en su fase de pruebas, entre el 16 de abril y el 23 de junio, se obtuvieron 31.007 infracciones que no se llegaron a hacer efectivas. Sin duda, un radar que se ha hecho de lo más efectivo: la zona está limitada a 70 km/h y la vía tiene varios carriles, por lo que es fácil despistarse para muchos conductores. La previsión, siguiendo esta tendencia, es superar las 128.000 multas en un año. En segunda y tercera posición, tenemos que irnos hasta Barcelona: los radares situados en la C-31 y en la C-17 acumulan este año ya 124.006 y 108.066 infracciones al año, respectivamente. Le siguen uno de los radares de la AP-7 en Tarragona, con 87.451 multas interpuestas el año pasado. Este radar de tramo instalado en el Paseo de Extremadura entra, cómo no, de lleno en el ranking de radares que más multan en Madrid. Aquí tienes un listado de los más efectivos en las carreteras de la capital. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/radar-que-mas-multa-de-espana-mas-de-300-coches-al-dia

04/10/2019 La DGT cambiará otro límite de velocidad y regulará los Vehículos de Movilidad Personal Muy pronto, el límite de velocidad en muchas de las calles de las ciudades españolas bajará. Es una de las dos grandes reformas que plantea introducir pronto la DGT. Si a principios de este año 2019 fueron las carreteras secundarias españolas las que vieron reducido su límite de velocidad de 100 a 90 km/h, ahora le toca “ajustarse” al entorno urbano. Si bien algunas ciudades ya han reducido el límite de 50 a 30 km/h en vías de un solo carril por sentido, ahora la DGT quiere hacerlo extensible a todas las localidades españolas. Esta reforma viene además apoyada por un estudio realizado por la Organización Mundial de la Salud en 2011, en el que se dice que el riesgo de que un atropello cause una víctima mortal es cinco veces menor si se circula a 30 km/h y no a 50 km/h. Según el RACC, 3 de cada 10 accidentes de tráfico se deben a una velocidad excesiva o inadecuada, de ahí también que la DGT quiera atajar el problema en las ciudades, así como reducir los niveles de ruido y contaminación en el ámbito urbano. Los Ayuntamientos podrán mantener los 50 km/h de velocidad máxima en las calles que tengan más de un carril por sentido de circulación y siempre que concentren un gran flujo de tráfico o sean de conexión con la ciudad. Otra reforma más que viene en camino para las urbes de nuestro país se refiere a los Vehículos de Movilidad Personal, con los patinetes eléctricos como epicentro de popularidad en los últimos tiempos. Estos pasarán a ser considerados como vehículos, por lo que sus conductores podrían ser requeridos (y multados) para realizar pruebas de alcoholemia o drogas, circular con los auriculares puestos… Además, estarán limitados a 25 km/h, no podrán circular por las aceras ni tampoco por las vías interurbanas. Algunas ciudades ya habían empezado a regular el uso de los VPM en sus calles, como Madrid, Barcelona o Valencia. Ahora, esta norma a nivel nacional permitirá una regulación más uniforme en todas las ciudades de nuestro país. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/dgt-cambiara-otro-limite-de-velocidad-regulara-vehiculos-movilidad-personal

Otro blanquito, es precioso. Unas cuantas fotos más... ¡¡¡Disfrútalo!!! Salu2.

Disfruta tu A6!!, seguro que le sacas buen provecho. Gracias por compartir tu experiencia. Hay un hilo donde se presenta los nuevos A6 en este Subforo, ahí nos pones algunas fotos del tuyo. Salu2.

03/10/2019 La Guardia Civil avisa de los límites de velocidad en función al vehículo: cuáles son todos Los límites de velocidad en nuestras carreteras no sólo dependen del tipo de vía por la que se circule, también del vehículo que estemos llevando. ¿Conoces cuáles son todos los límites? ¿Y las multas por excesos de velocidad? La Guardia Civil de Tráfico te recuerda toda esta útil información. Muchos conductores utilizan diferentes tipos de vehículos para moverse en su vida diaria. Puede que el coche sea núcleo de tu movilidad, pero quizás utilices un ciclomotor para moverte entre el tráfico por las mañanas, o un camión para el transporte de mercancías, o seas conductor de autobús. A la hora de ponerte al volante (o manillar, en el caso de una moto o una bicicleta) de un vehículo, debes conocer qué límites de velocidad debes respetar en cada vía. Recuerda que las señales de tráfico al respecto informan del límite máximo que deben respetar todos los turismos y las motocicletas, los vehículos más comunes y utilizados, así como los de tipo pick-up y autocaravanas con una masa máxima autorizada que no supere los 3.500 kg. Esta es de 120 km/h en autopistas y autovías y de 90 km/h en vías convencionales, tras la última modificación del Reglamento General de Circulación que bajaba de 100 a 90 km/h el límite en estas últimas (aunque se puede mantener a 100 km/h si la carretera cuenta con separación física de los dos sentidos de circulación y el titular de la vía así lo considera). Los límites de velocidad en función al tipo de vehículo y vía | Gráfico: DGT Límites de velocidad en vías interurbanas: el resto de vehículos La Guardia Civil nos viene recordando durante el año, en sus redes sociales, los límites de velocidad para los diferentes tipos de vehículos que circulan por las carreteras. Más allá de los vistos anteriormente, tenemos que diferenciar entre otros tres grupos: Autobuses, vehículos derivados de turismos y vehículos mixtos adaptables: su límite de velocidad para autopistas y autovías es de 100 km/h, mientras que para carreteras convencionales es el mismo que para turismos y motocicletas, 90 km/h. Camiones, tractocamiones, furgones, furgonetas, autocaravanas de MMA superior a 3.500 kg, vehículos articulados, vehículos con remolque y otros: en autopistas y autovías no pueden superar los 90 km/h, mientras que en vías secundarias su límite ya es de 80 km/h. Bicicletas y ciclomotores: aquí da igual el tipo de vía, ya que su velocidad máxima autorizada es siempre de 45 km/h. Dos consideraciones más: en carreteras convencionales, está permitido superar en 20 km/h más la velocidad máxima cuando se esté adelantando a otro vehículo que circule por debajo de su límite de velocidad; conducir a una velocidad inferior a la mitad del límite establecido está también prohibido y puede ser objeto de multa. Límites de velocidad: multas y peligros En el siguiente gráfico puedes comprobar las velocidades que vienen aparejadas a una multa, ya sea solo económica o también con la pérdida de puntos en el carné: 2, 4 o 6 puntos en función del exceso de velocidad cometido, teniendo en cuenta la diferencia entre sanciones graves y muy graves. Estas últimas acarrean una multa económica mayor y a la hora de recuperar los puntos conllevan más tiempo. Multas por excesos de velocidad | Gráfico: DGT La DGT también nos ha recordado recientemente los peligros que implican para nuestra seguridad –y la del resto de usuarios de la vía– los excesos de velocidad. En función de sufrir un accidente o un atropello, la velocidad puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte. Estas son las consecuencias peligrosas que conllevan los excesos de velocidad. Límites de velocidad: cómo están otros países En España tenemos unos límites de velocidad que conocemos todos. Viendo lo que hacen en el resto de países europeos, podemos observar cómo hay algunos cuya velocidad máxima en vías rápidas es superior: en Italia, Bulgaria, Polonia y Ucrania, el límite es de 140 km/h; en Austria, Croacia, Dinamarca, Eslovenia, Eslovaquia, Francia, Grecia, Hungría, Luxemburgo, Países Bajos y Rumanía, de 130 km/h; en Alemania el límite genérico también es de 130 km/h, aunque en las conocidas Autobahn hay tramos donde no existe límite de velocidad. Si miramos a las carreteras convencionales, existen varios países que conservan los 100 km/h que teníamos hasta hace bien poco en España: Irlanda, Alemania, Polonia, Rumanía y Austria. En Reino Unido, la velocidad máxima permitida es de 96 km/h; junto a España, una larga lista de países limita este tipo de vías a 90 km/h (Italia, Croacia, Bélgica, Grecia, Portugal…). En otros, el límite es incluso inferior: 80 km/h en Francia, Noruega, Dinamarca, Finlandia, Suiza, Holanda… y 70 km/h en Suecia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/guardia-civil-avisa-limites-velocidad-en-funcion-al-tipo-de-vehiculo-vias-multas