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05/06/2019 Han pasado quince años desde que Michelin presentó Tweel, el neumático sin aire, por tanto, impinchable. Por fin, tiene fecha de lanzamiento y nuevo nombre –Uptis-, pero faltan cinco años más, hasta 2024. Nunca tendrás que vigilar la presión del neumático. Nunca pincharás. Nunca reventarás. Lo acaba de presentar Michelin como un concepto de rueda y lo llama Michelin Uptis, acrónimo inglés de “Unique Punctureproof Tire System”, que vendría a ser "sistema único de neumático a prueba de pinchazos". Es fácil, porque la denominación neumático pierde todo su sentido, ya que el Michelin Uptis no lleva aire. En su lugar, una estructura elástica se encarga de mantener la forma redonda y la banda de rodadura en contacto con el suelo como lo haría la carcasa metálica que se encuentra oculta en los neumáticos convencionales, embebida en la goma. De hecho, Uptis lo podrías describir como una llanta de aluminio, recubierta con una estructura de fibra de vidrio y goma de con cierta elasticidad, coronada por un compuesto que sería la banda de rodadura convencional. Seguro que esto ya te sonaba. Un concepto anterior, denominado Michelin Tweel, está ya en el mercado, pero exclusivamente destinado a vehículos muy específicos, como en carretillas elevadoras, cortacéspedes, excavadoras, etc. Allá por 2004 pudimos ver prototipos de coches de Tweel, como el Audi A6 de las fotografías, que querían demostrar que estábamos ante una posibilidad real. Aquello, que parecía sencillo, nos contaban que encerraba todo tipo de complicaciones. Michelin Uptis, así es la rueda impinchable Uptis o Tweel: sin aire, con problemas La flexibilidad en vertical de la rueda Tweel (y ahora Uptis) podía conseguir emular la de un neumático convencional. Sin embargo, al recibir esfuerzos laterales, no. En un neumático convencional, parece un milagro que la carcasa interior de cables de acero y kevlar consiga mantener la rigidez lateral. En Tweel sucede justo lo contrario, la rigidez lateral era cinco veces superior a un neumático convencional, y de ahí no se conseguía bajar. Esto obligaba a plantear las suspensiones del vehículo desde cero, pensando en este tipo de neumáticos, como se haría en un Fórmula Uno, diseñar todo alrededor del neumático. ¿Estarían los fabricantes de coches dispuestos a esto, por evitar pinchar, cuando sacan cada vez más coches sin una rueda de repuesto en condiciones? Hasta ahora, no. En la cumbre sobre movilidad sostenible Movin’On, General Motors parece estar dispuesta a hacer el coche que necesita el neumático impinchable. Han anunciado un acuerdo de investigación conjunta para llevar Uptis al coche de serie en 2024. ¡Cinco años! Más que lo se tarda en diseñar un nuevo vehículo, porque en el camino aparecerán escollos nunca antes abordados debido a la tipología de la rueda. Por el momento, empezarán a final de año las pruebas con una flota de Chevrolet Bolt EV en Estados Unidos (allí, el neumático de por vida es casi una necesidad). Concepto de Michelin Tweel en un Audi, de 2005, precursora de Michelin Uptis Michelin también tendrá que trabajar lo suyo. Lo primero, conseguir del material la resistencia a la fatiga (el acero y el aire soportan muy bien millones y millones de flexiones sin romperse, pero hay que dar con el plástico que no rompa al cabo de unos cuantos miles de kilómetros). La banda de rodadura que no se desprenda. Hacer la rueda ligera (con el aluminio ya están en 22,5 kilos, 1,5 más que una rueda normal equivalente, pero menos que una "run-flat"), porque los plásticos resistentes no suelen serlo y podría generar inercias y efectos indeseados en la conducción. Y, sobre todo, Michelin tendrá que ajustarse allá donde el fabricante de coches no llegue, para que la rigidez de la rueda no castigue la propia estructura de la carrocería o condicione con pesados subchasis para las suspensiones. Por ahora, en el último párrafo del comunicado de prensa, señalan que “se ha hecho reingeniería en el prototipo Uptis para adaptarlo a los vehículos de pasajeros actuales”: ¿De qué otro modo podrían haber comenzado a probarlo en un coche pensado para neumáticos convencionales? Para Michelin, Uptis es un paso más hacia su rueda ideal: impinchable, conectada, realizada con producción aditiva 3D y sostenible (renovable y de fuentes bio) Ganas y justificación para el esfuerzo, parece que no les faltan: “Uptis es un compañero ideal para impulsar el sector del automóvil hacia el futuro y un gran ejemplo de cómo nuestros clientes se benefician cuando colaboramos e innovamos conjuntamente con los suministradores”. Así creíamos que se hacía siempre. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/michelin-uptis-rueda-impinchable-nunca-revienta

05/06/2019 Audi A6 Allroad 2019: el familiar más aventurero, ya a la venta Dos décadas después de su nacimiento, se presenta la cuarta generación del Audi A6 Allroad, la versión crossover y con ciertas aptitudes camperas para las familias amantes de la aventura. Allroad es la denominación oficial que emplea Audi para nombrar a las versiones offroad de tipo crossover. En este caso, el protagonismo recae en el nuevo A6 Allroad 2019, la cuarta generación de este modelo que hace su estreno justo 20 años después de su nacimiento. A lo largo de este mes de junio, se pondrá a la venta el Audi A6 Allroad 2019, a un precio según mercados que arrancará en los 69.980 euros. Con una carrocería con una mayor distancia al suelo y diversos elementos de protección en la misma que le aportan ese inconfundible estilo de tipo “SUV”, la nueva entrega del crossover alemán incluye un completo equipamiento de serie, en el que destaca la tracción integral permanente quattro y la suspensión neumática adaptativa (con hasta 60 milímetros en su variación de altura). La capacidad de remolque se cifra en esta cuarta generación en las 2,5 toneladas. Las dimensiones del Audi A6 Allroad 2019 son las siguientes: 4,95 metros de longitud, 1,90 metros de ancho y 1,50 metros de altura, mientras que la distancia entre ejes se sitúa en los 2,93 metros. En cuanto a volumen de carga en el maletero, la firma de los cuatro aros anuncia una capacidad que puede variar entre los 565 y 1.680 litros (en este último caso, si se abaten los asientos traseros). Audi A6 Allroad 2019: el familiar más aventurero, ya a la venta A través del sistema dinámico de conducción Audi drive select, en los modos auto y confort el A6 Allroad 2019 parte de una distancia al suelo estándar de 139 mm, que puede ser ajustada progresivamente (si se selecciona la mayor altura posible, y la velocidad no supera los 35 km/h, la distancia al suelo se incrementa en 45 mm). Cuando se circula en autopista a partir de 120 km/h, la altura de la carrocería se reduce automáticamente en 15 mm. Por su parte, al elegir el modo offroad del sistema Audi drive select (este modo disponible hasta los 80 km/h), la carrocería sube 30 mm respecto a la altura estándar. Por último, en el modo lift se puede subir otros 15 mm extra la altura de la carrocería, en este caso para atravesar zonas offroad más complicadas y hasta los 35 km/h. Otros sistemas de ayuda a la conducción que potencian el lado más aventurero del Audi A6 Allroad 2019 son el control de descenso y el dispositivo de asistencia de ángulo de inclinación. Audi A6 Allroad 2019: con motores diésel TDI V6 El Audi A6 Allroad 2019 se puede elegir con el motor diésel 3.0 TDI V6 en tres niveles de potencia: 231 CV, 286 CV y 349 CV. Las tres variantes se acoplan al cambio automático Tiptronic de ocho velocidades con convertidor de par. En los tres casos se incorpora de serie la tecnología de hibridación suave Mild-Hybrid (MHEV) de Audi con sistema eléctrico de 48V, un sistema que puede llegar a ahorrar en torno a 0,4 l/100 km de combustible. Audi A6 Allroad 2019: el familiar más aventurero, ya a la venta Además del sistema de tracción quattro, en el A6 Allroad también destaca de serie el sistema de control de par selectivo por rueda. De forma opcional, se puede añadir un diferencial deportivo que actúa sobre las ruedas traseras y la dirección dinámica a las cuatro ruedas. El Audi A6 Allroad quattro 2019 incluye de serie llantas de 18 pulgadas con neumáticos de medidas 225/55 (opcionalmente, se pueden elegir hasta unas de 21 pulgadas diseñadas por el departamento especial Audi Sport). A nivel de conectividad, información y entretenimiento a bordo, el nuevo A6 Allroad 2019 puede incluir todos los sistemas que ya ofrecen las gamas A6 y A7. En el interior, la digitalización es la gran protagonismo con dos grandes pantallas de 10,1 y 8,6 pulgadas como grandes centros de operaciones, que se puede complementar con el Audi Virtual Cockpit con una pantalla mucho mayor (12,3 pulgadas). A bordo, también se puede hacer a Internet a través de punto de acceso Wi-Fi y el conductor puede estar al tanto de todo lo que sucede a través del opcional sistema Head-up Display de proyección de información sobre el parabrisas. Toda esta amalgamas de sistemas se puede complementar aún más con los servicios adicionales Audi connect, entre los que destacan los packs navegación & infotainment y safety & service. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/articulo/audi-a6-allroad-2019-el-familiar-mas-aventurero-ya-a-la-venta

Bueno mejor así, ya lo tienes arreglado y actualizado.

El nuevo Audi RS4 Avant 2020 nos muestra sus primeros rasgos FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs4-avant-facelift-fotos-espia-201957985.html . . . . . . . . . .

04 Jun 2019 El nuevo Audi RS4 Avant 2020 nos muestra sus primeros rasgos Tras la actualización de la gama regular del Audi A4 y de las versiones deportivas S4, le toca el turno a la versión más salvaje del catálogo, el Audi RS4 Avant. Esta nueva serie de fotos espía nos muestran un ejemplar en un estado de desarrollo muy avanzado del Audi RS4 2020, que ya cuenta con su configuración y elementos definitivos. La firma de Ingolstadt acaba de presentar la última actualización de la gama Audi A4, las habituales mejoras de medio ciclo de vida destinadas a refrescar la actual generación del modelo en su última etapa comercial. La marca ya presentado prácticamente todas las versiones de la renovada gama, incluyendo las deportivas versiones S4 Berlina y S4 Avant, pero todavía no ha desvelado el nuevo Audi RS4 Avant 2020. Esta nueva serie de fotos espía nos muestra uno de los últimos prototipos de esta radical versión, de la que precisamente os mostramos una serie de renders que adelantaban su aspecto definitivo de una manera muy precisa, ya que estaban basados en las primeras imágenes oficiales del facelift de la cama A4. Prototipo del nuevo Audi RS4 Avant 2020. Este ejemplar aún se encuentra fuertemente camuflado, sin embargo es evidente que ya cuenta con sus configuraciones de bastidor y carrocería definitivas, por lo que ya dispone incluso de su nuevo kit aerodinámico, que le confiere una imagen más agresiva que las versiones S4 estándar. En la zona delantera nos encontramos las ópticas definitivas, que a pesar de los vinilos que tratan de ocultarlas son bastante evidentes, al igual que la nueva parrilla de mayor tamaño o las nuevas formas de los paragolpes, que cuentan con nuevas entradas de aire y nuevas molduras. En la parte trasera encontramos el paragolpes definitivo con las dos grandes salidas de escape, seña de identidad de las versiones RS de Audi, y los pilotos traseros definitivos totalmente destapados. A nivel mecánico no podemos confirmarlo, pero se espera que esta actualización mantenga intacto el motor V6 de 2.9 litros y doble turbo que entrega 450 caballos y 600 Nm de par máximo. Este bloque está asociado a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática Tiptronic de 8 velocidades y el sistema de tracción total quattro de la marca alemana. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-rs4-avant-facelift-fotos-espia-201957985.html

Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro . . . . . . . . . . . . . . . .

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Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/pruebas/test-fondo-audi-quattro-stronic-ultradeportividad-controlada_201906035cf6a81e0cf2eb38eeb2372e.html#galeria/5cec07a87ed1a86505e03620/1 . . . . . . . . . .

04/06/2019 Test a fondo Audi S3 2.0 TFSI Sportback S-Tronic Quattro: ultradeportividad controlada Hemos probado el Audi S3 2.0 TFSI Sportback S-Tronic Quattro, uno de los compactos deportivos -en este caso ultradeportivo-, también conocidos como 'Hot Hatchback' más interesantes del mercado. Sus 310 CV le convierten en un deportivo con todas las letras, aunque sus líneas no delaten lo suficiente esa condición. Ni su equilibrado comportamiento. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic | motor.atresmedia.com Contar con cuatro 5 plazas, 4 puertas y un maletero razonable no impide que un coche pueda ostentar con orgullo el calificativo de deportivo. El caso que nos ocupa, el Audi 2.0 TFSI S3 (310 CV) Quattro que hemos tenido la ocasión de probar, es buena prueba de ello. Pues el único pero que se le puede poner a este compacto 'ultradeportivo' es no parecerlo lo suficiente a nivel estético. Por prestaciones y cualidades dinámicas es un deportivo con todas las letras. El Audi S3 Sportback es uno de esos compactos de talante dinámico que debería estar siempre en cualquier lista que se precie por por eficacia y versatilidad. Por precio se sitúa por encima de sus principales rivales directos pero a cambio, además de la calidad en general, y de acabados en particular, ofrece un equilibrio general tan bueno en todos los apartados que, a nosotros al menos, nos ha convencido. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic | motor.atresmedia.com El Audi S3 Sportback tiene una estética muy conservadora. A excepción de algunos detalles 'S', esta unidad en concreto de no ser por el color rojo le constaría no confundirse con cualquier A3 Sportback con paquete S-Line… que son mayoría. Las llantas de aleación de 19 pulgadas opcionales, al menos, dan ese toque más racing a un lateral muy atractivo pero un punto desprovisto de deportividad. Nuestra unicad de prueba incluía casi todo, como los faros Matrix LED. Estéticamente no hay diferencia con los LED, también opcionales, pero su funcionamiento sí es mucho más eficaz. No es una opción barata, pero merece la pena. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic | motor.atresmedia.com Tras el último 'restyling', el compacto de Ingolstad ha recibido algunas interesantes opciones que modernizan un poco el interior. Por ejemplo la instrumentación digital configurable (de serie en S3) pone el colofón tecnológico y es al mismo tiempo sencilla de manejar, fácil de leer e intuitiva. El sistema multimedia conserva la pantalla retráctil de 7 pulgadas, un tamaño un punto escaso para los que se lleva hoy. En conectividad sí está al día, con Apple CarPlay, Android Auto, navegación con Google Earth, acceso a internet, llamada de emergencia, acceso a aplicaciones, etc. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic La calidad de terminación es claramente marca de la firma de los cuatro aros. En las zonas superiores se hace uso de plásticos acolchados muy agradables a la vista y al tacto. En las partes inferiores o más escondidas el material elegido es rígido pero no baja en calidad, transmitiendo robustez. Los ajustes entre piezas también están entre lo mejorcito del segmento C. El Audi S3 Sportback viene con un buen equipamiento. En seguridad son de serie los controles de tracción y estabilidad, sensor de presión de los neumáticos, ABS, EBD, airbags, asistente al arranque en cuestas, sensor de aparcamiento trasero, detector de fatiga, modos de conducción, faros Full LED, lavafaros, pilotos traseros LED, suspensión deportiva y tracción total. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Otros elementos incluidos son el climatizador automático de dos zonas, control de velocidad, sensor de lluvia, encendido automático de luces, ordenador de viaje, pack iluminación interior, instrumentación digital de 12,3 pulgadas, alarma antirrobo, paquete eléctrico, etc. El sistema multimedia incluye el sistema de navegación MMI Plus con pantalla de 7,0 pulgadas, interfaz táctil MMI Touch, 2xUSB, bluetooth, pantalla escamoteable, sistema Audi Connect con SIM integrada, ocho altavoces, etc Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI La unidad probada equipaba también pintura metalizada, el paquete cromado exterior, sistema de sonido Bang&Olufsen, techo solar panorámico, asientos eléctricos, térmicos y tapizados en piel, detector de objetos en ángulo muerto, control de crucero adaptativo, faros Matrix LED, SmartBeam, sensor de parking delantero, alerta de cambio de carril, asientos S3, acceso y arranque sin llave, etc. El precio de partida del Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV Quattro S-Tronic es de 51.080 € pero si optas por equiparlo tal y cómo lo ves en las imágenes, el coste final supera ampliamente los 10 millones de las antiguas pesetas. Eso sí, sin los descuentos habituales. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI La base del A3 Sportback es tan buena que permite al S3 disfrutar de un habitáculo cómodo, versátil y más que suficiente para que cuatro adultos puedan viajar holgadamente e incluso un quinto pasajero pueda acompañar al resto en desplazamientos no excesivamente largos. Lo mejor del puesto de conducción es la ergonomía. Todos los mandos quedan a mano, la instrumentación digital es muy legible, los asientos opcionales agarran de manera sensacional sin resultar incómodos y el sistema de info-entretenimiento nos parece a nivel del sus hermanos testados: muy intuitivo. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Detrás, el espacio para las rodillas es muy razonable para personas de hasta 1,90 m. Suficiente para cualquier español -que no sea Gasol- medio. Como es habitual, un tercer pasajero 'sufrirá el abultamiento del túnel central (por la tracción Quattro) y un mullido de asiento algo más duro de lo normal. En cuanto a la capacidad de maletero, el S3 Sportback parte de los 340 litros. Aunque no es una capacidad espectaciñar. sí puede resultar suficiente y aprovechable para la mayoría. Abatiendo los respaldos (en hasta tres partes) se pueden lograr alcanzar los 1.180 litros de capacidad, un dato mucho más convincente que el anterior. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI El propulsor es el conocido 2.0 TFSI. De las muchas variantes disponibles en el grupo, el S3 Sportback se queda desde el restyling con la que desarrolla 310 CV de potencia y se comercializa en exclusiva con la caja de doble embrague S-Tronic. El último S3 Sportback gana 10 CV respecto al modelo anterior gracias a los cambios realizados la gestión electrónica, además de haber cambiado las leyes de funcionamiento del control de estabilidad y el sistema de tracción total Quattro recibe la última evolución. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Precisamente todo esto es, en conjunto, lo que hace brillar por encima de sus rivales al Audi S3 Sportback. La motorización de prestaciones elevadas, la cómoda y eficaz caja de cambios y una tracción total que te deja pegado al suelo consiguen hacerlo brillar. El nivel de prestaciones del S3 es sensacional y pocos serán los que echen de menos un coche más rápido (para eso está el excesivo RS3 Sportback de 400 CV). Según declara Audi la velocidad máxima está limitada a 250 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en sólo 4,5 segundos, todo esto con un consumo medio de 6,5 L/100. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Dejando atrás las cifras teóricas, hay que señalar que los consumos fueron algo menos optimistas. Circulando normal, en el día a día, se pueden rondar los 7,0 L/100 sin demasiados problemas y cuando se abusa del acelerador, no es complicado alcanzar cifras de dos dígitos. Y es que no resulta fácil resistirse a dejar sentir sus más de 300 caballos, aunque sea dentro de los límites legales. En tráfico urbano tampoco se logra contener el gasto, pese al Stop&Start. Bajar de 9 litros no es fácil en tráfico denso. En cualquier caso, para un 310 CV con tracción total no es desorbitado. No se puede tener todo. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Su mejor virtud -para alguien un defecto- es un comportamiento dinámico tan eficaz y equilibrado que hace mejor 'piloto' a quien va a al volante, mejorando al máximo la seguridad y comodidad, que puede que no transmita tantas sensaciones como sus rivales más radicales. El S3 Sportback es un compacto de altas prestaciones pero parece que Audi no ha querido convertirlo en un deportivo. La firma ha conservado ese toque refinado que consigue hacerlo útil en el día a día, cómodo para llevar a la familia e incluso discreto en los modos de conducción menos dinámicos. Audi S3 Sportback TFSI S-Tronic Quattro | AUDI Circulando por autovía se viaja tan cómodo como en cualquier otro Audi A3. Tiene una pisada sólida, un tacto de dirección excelente y la suspensión consigue filtrar muy bien las irregularidades. No suena demasiado y aunque va equipado con unos neumáticos enormes, la calidad de rodadura se mantiene en unos niveles muy buenos. En ciudad se conduce también con normalidad. Una caja de cambios obediente y un motor que sabe adaptarse a una conducción poco exigente lo hacen muy agradable. Y Cuando llegan las curvas la tracción total del S3 Sportback está ahí para ayudar. Audi S3 Sportback 2.0 TFSI 310 CV S-Tronic | motor.atresmedia.com Sin duda, uno coches con el que se puede ir muy rápido sin necesidad de manos expertas. El S3 Sportback es un compacto perfecto para la familia; para escapadas de fin de semana; para ir a la compra; para viajes largos... Y eso en un compacto es mucho. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/pruebas/test-fondo-audi-quattro-stronic-ultradeportividad-controlada_201906035cf6a81e0cf2eb38eeb2372e.html

. . . . . . . . . . . 2020 Audi A6 Allroad .

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04/06/2019 Parches adhesivos de asfalto: la solución rápida y barata contra las malas carreteras En Estados Unidos parecen haber encontrado la solución más rápida, económica y eficiente para acabar con el mal estado de las carreteras. Así son los nuevos parches adhesivos de asfalto. Que muchas de nuestras carreteras no están en demasiado buen estado, sobre todo en las zonas más rurales y alejadas de los grandes núcleos urbanos, es una evidencia. Pero no solo ocurre en España: con la crisis económica vivida en todo el mundo, los presupuestos destinados a conservación y mantenimiento han visto reducidas por lo general sus partidas. Conscientes del problema, en Los Ángeles, Estados Unidos, decidieron buscar una solución. La administración de la ciudad californiana pidió ayuda a la compañía American Road Patch y le encargó un proyecto para estudiar distintas alternativas viables. La idea estaba clara: tenía que ser una solución sencilla, rentable para las arcas públicas y, por supuesto, sostenible. El resultado fue un nuevo sistema de parche adhesivo de asfalto, que ya se ha empezado a aplicar y se encuentra en uso, como puedes ver en el vídeo que reproducimos más abajo. Más efectivo, económico y rápido que las conocidas medidas de reasfaltado y rehabilitación tradicional de carreteras, este sistema adhesivo además llega garantizado para una vida útil de hasta 10 años. Pero, ¿cómo funciona exactamente? ¿Cuál es el proceso de reparación? Limpiar, rellenar y pegar... sin apisonadoras Lo primero que realizan los responsables de mantenimiento de American Road Patch es limpiar el bache o zona en mal estado. Posteriormente, el agujero se rellena con una mezcla de asfalto. Solo entonces, una vez ya todo bien cubierto, se coloca encima el adhesivo especial. Sus creadores aseguran que con estos parches adhesivos de asfalto no solo se pueden reparar cualquier tipo de baches, sino además juntas de puentes desiguales, alcantarillas y tapas que sobresalen o cualquier tipo en general de grieta o agujero. Muy resistentes, ¿veremos alguna vez una solución de este tipo en nuestro país? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/parches-adhesivos-de-asfalto-la-solucion-rapida-y-barata-contra-las-malas-carreteras

04/06/2019 Las autopistas de peaje que serán gratis ya este año en España Tras dar el primer paso en noviembre con la AP-1, ya gratuita, otras dos autopistas de peaje levantarán sus barreras en España antes de que acabe el año, y tres más ya en 2021. Antes de que acabe el año, habrá más autopistas hasta ahora de peaje que pasarán a ser gratis. Tal y como viene comunicando el Gobierno del PSOE, tanto por boca del que ahora mismo es ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, como el secretario general de Infraestructuras, José Javier Izquierdo, el Ejecutivo mantendrá su plan de no prorrogar los tres contratos de concesión de autopistas que vayan venciendo durante sus legislaturas. Cumpliendo con este anuncio, la autopista AP-1 se convirtió así en la primera vía de alta capacidad desarrollada en España en régimen de concesión que suprimió su peaje. Ocurrió el pasado día 30 de noviembre, cuando finalizaba el contrario con el grupo Itínere. Desde entonces, ha pasado a ser pública y gratis… como ocurrirá en unos meses con dos nuevas autopistas hoy de peaje. Sí, porque el 31 de diciembre de 2019 concluyen esta vez los contratos de dos autopistas de peaje, en esta ocasión con el Grupo Abertis. La primera será la autopista AP-7, en su tramo entre Tarragona y Alicante. Esta infraestructura, de 373,8 kilómetros, no tendrá coste alguno y el Gobierno ya se encuentra preparando todo el pliego de condiciones del nuevo contrato de conservación, que, según las primeras estimaciones, ascenderá a 16 millones de euros al año. La segunda autopista de peaje que vence su contrato a final de año es la AP-4, que une en esta ocasión Sevilla y Cádiz. Con una longitud de hasta 93 kilómetros, podría incluso liberalizarse antes si el actual presidente de la Junta de Andalucía, Juan Manuel Moreno Bonilla, cumple la promesa que hizo en campaña electoral: hacerla gratis a inicios de 2019 indemnizando a la concesionaria. De momento, el trámite no se ha iniciado, así que, en el peor de los casos, levantará sus barreras el próximo 31 de diciembre. Y en 2021 llegarán más gratis Eso es, por tanto, lo que ocurrirá en este 2019. Sin embargo, según se cumplan contratos llegarán más autopistas gratis. Las próximas previstas, eso sí, no se liberarán hasta el año 2021, fecha en la que termina su concesión. En esa fecha, si el actual Gobierno se mantiene en el poder dejarán de ser de pago la AP-7 ya en el tramo entre Zaragoza-Mediterráneo; la AP-2, entre Tarragona y La Jonquera; y la AP-7, entre Montmeló y el Papiol. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-autopistas-de-peaje-que-seran-gratis-ya-este-ano-en-espana

Lo mejor de la FurgoVolkswagen 2019, en fotos . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Lo mejor de la FurgoVolkswagen 2019, en fotos .

Lo mejor de la FurgoVolkswagen 2019, en fotos La concentración FurgoVolkswagen ha reunido en esta edición a más de 800 furgonetas de la marca y ha superado los 6.000 asistentes. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/lo-mejor-de-la-furgovolkswagen-2019-en-fotos . . . . . . . .

04/06/2019 La FurgoVolkswagen cumple 16 años: más de 800 furgonetas T1 a T6 en la edición 2019 La concentración FurgoVolkswagen que desde hace 16 años se celebra en el camping La Ballena Alegre de la localidad gerundense de Sant Pere Pescador, ha reunido en esta edición a más de 800 furgonetas de la marca y ha superado los 6.000 asistentes, que han disfrutado de una apretado programa de entretenimiento. Al igual que en ediciones anteriores, hasta la Costa Brava han acudido los aficionados a bordo de sus furgonetas, desde los primeros modelos T1 hasta las flamantes T6, con un repasado de las más exóticas versiones, en la que se incluyen además de los acabados con equipamiento de camping, otras con carrocerías de tipo pick-up, diferentes versiones de techo elevables en distintos formatos e interiores primorosamente acondicionados incluyen los utensilios de picnic de la época. Los asistentes a FurgoVolkswagen 2019 han disfrutado de un variado programa de actividades en el que se han incluido un desfile de los vehículos por las calles del pueblo, concurso de pintura, zona de exposición de equipamientos, clases de yoga, cine al aire libre, así como la tradicional barbacoa en la playa amenizada por diversas actuaciones musicales. La FurgoVolkswagen cumple 16 años: más de 800 furgonetas T1 a T6 en la edición 2019 La FurgoVolkswagen es la mayor concentración de vehículos de camping que se realiza en nuestro país y los asistentes aprovechan para intercambiar experiencias sobre las restauraciones realizadas en sus vehículos, compra de recambios, así como sobre todo lo relacionado con los complementos que forman su equipamiento. VW Grand California, una de las novedades En esta edición en la que se cumplen los 16 años del evento, Volkswagen ha aprovechado para presentar en sociedad su nuevo modelo Grand California, que está basado en este caso en la carrocería de su modelo Crafter. Volkswagen Grand California Una versión camper con la que el fabricante debuta en el segmento de los modelos de gran formato y que está disponible en dos longitudes de carrocería con 6 y 6,8 metros. En su interior encontramos todo el equipamiento necesario para la práctica del campismo con total independencia, ya que dispone de cocina, un baño completo con aseo y servicio químico, frigorífico de 70 litros, calefacción y agua caliente por propano y una gran superficie de armarios para colocar todo lo necesario para realizar grandes travesías. La versión Grand California 600 permite acomodar a cuatro personas en ruta, que puedan también pernoctar llegada la noche, pues dispone de una cama situada en el techo sobre la zona de salón y de otra en la parte posterior, mientras que la versión 680, aún siendo más grande, está pensada para una pareja, por lo que cuenta tan solo con una cama doble en la parte posterior. Ambos modelos estarán disponibles en la red de concesionarios del fabricante alemán y su precio supera ligeramente los 70.000 euros en ambos casos. FUENTE: https://www.autopista.es/transporte-mundial/articulo/la-furgovolkswagen-cumple-16-anos-mas-de-800-furgonetas-t1-a-t6-en-la-edicion-2019

. 1936. Opel Kadett Opel GT: llega la deportividad En junio de 1964, Opel abre un moderno estudio de diseño y solo un año más tarde aparece el primer concept car de un fabricante europeo, el Opel Experimental GT, presentado en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1965. Apenas 36 meses después se pone a la venta el Opel GT, toda una leyenda entre los vehículos deportivos, que también llega al mercado con un precio muy competitivo (base de la filosofía de la marca), gracias a la producción en serie y supone un nuevo éxito para la marca de Rüsselsheim. La empresa mantiene la misma fórmula durante los años siguientes. El Opel Manta comparte tecnología con el Ascona cuando aparece en 1970, mientras que el Opel Calibra “acoge” la tecnología del Vectra a partir de 1989. El Calibra Turbo 4x4, que se sitúa en lo más alto de la gama del campeón del mundo de la aerodinámica (con un Cx de 0,26), desarrolla 204 CV y ofrece las mismas prestaciones que otros vehículos deportivos de más del doble de precio. 1964. Opel GT Llega el Opel Corsa… y el Astra En 1982, Opel causó sensación. Llegaba al mercado un pequeño vehículo, el Corsa A, que completó la gama de Opel al situarse por debajo del Kadett. La marca demostró cómo sacar el máximo partido a un tamaño reducido sin renunciar a la economía ni al placer de conducir. Cada una de las siguientes cinco generaciones del Corsa (del A al E) ha supuesto un paso adelante en la democratización de la movilidad. Hasta la fecha se han matriculado cerca de 14 millones de Corsa, de los cuales más de 10,5 han salido de las líneas de producción de la planta de Zaragoza, y el próximo año aparecerá la siguiente generación, que marcará un nuevo capítulo en la historia del Corsa con una versión totalmente eléctrica, el Opel Cosa-e. En el extremo opuesto, no podemos olvidarnos de su gran monovolumen, el Opel Zafira con siete plazas que llegó al mercado en 1999. Su característica más destacada es la tercera fila de asientos que desaparece por completo bajo el piso del maletero. Pero unos pocos años antes, en 1991, nacía la primera generación del Opel Astra que tomaba el relevo al exitoso Kadett en el segmento de los compactos. Se mejoró en el apartado de diseño, habitabilidad, confort, eficiencia y, sobre todo, seguridad: el nuevo Astra incorporaba barras dobles de refuerzo en las puertas, sistema activo de cinturones de seguridad delanteros con pretensores, y otros elementos. A nivel mecánico, todos los motores ya disponían de catalizador. 1982. Opel Corsa Opel se electrifica En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2009 el stand de Opel no pasó inadvertido. El Opel Apera fue la estrella, la movilidad eléctrica hacía su aparición y este modelo consiguió alzarse con el prestigioso premio Car of The Year en 2012. Cuatro años más tarde, Opel presenta la siguiente generación de automóviles eléctricos en el Salón del Automóvil de París de 2016. El Ampera-e tiene una autonomía completamente eléctrica según la normativa NEDC de 520 kilómetros. Y como antes mencionábamos, el próximo coche eléctrico de Opel aparecerá en 2020. 2009. Opel Ampera Opel también es SUV El demandado segmento SUV también tiene a Opel como gran protagonista. En 2012 llega el Mokka, que se ofrecía también con tracción a las cuatro ruedas. En 2017, le acompañaron en este territorio SUV el Crossland X y el Grandland X. Todos los miembros de la familia X están disponibles con asientos ergonómicos certificados por AGR (Aktion Gesunder Rücken eV –Asociación para las Espaldas Saludables-). La ergonomía y comodidad de sus asientos forma parte del ADN de Opel desde el principio y es que hace 120 años, el Opel Patent Motorwagen ya contaba orgulloso con tapicería deportiva en cuero. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/opel-celebra-120-anos-de-historia-fotos-curiosidades

04/06/2019 Opel celebra 120 años de historia: fotos y curiosidades Opel es uno de los fabricantes de automóviles más longevo. Durante 2019, la marca alemana celebra 120 años desde que en 1899 Sophie Opel decidiera empezar a producir automóviles. ¡Felicidades, y a por otros 120 más! Cumplir 120 años de historia es todo un acontecimiento. Y bien lo sabe Opel. ¿Qué cómo comenzó su historia? Pues literalmente, en un garaje en la localidad alemana de Rüsselsheim am Main, con 65 coches a motor con patente Lutzmann, fabricados a mano. Hoy, Opel ha producido ya más de 70 millones de vehículos. Los inicios de Opel fueron muy modestos. Los hijos del industrial Adam Opel transformaron la industria familiar de máquinas de coser y bicicletas, creada en 1862, en una fábrica de coches: Opel Automobile GmbH, que comenzó su andadura el 21 de junio de 1899 en Rüsselsheim. Su primer vehículo fue el Opel Patent Motorwagen, nacido aquel mismo año. Este primer Opel, como sucedía con los primeros automóviles, estaba construido sobre la base de un coche de caballos. En este caso, se trataba de un vis-à-vis, un carruaje con dos filas de asientos enfrentadas, animado por un motor de 1.545 cm3, que a 650 vueltas entregaba 3,5 caballos y alcanzaba los 20 km/h. Se produjeron menos de 70 unidades. 1899. Opel Patent Motorwagen Opel: coches para todos Desde el principio, Opel tenía muy claro que quería fabricar coches populares, para todo el mundo. Defendió que la producción debía de ser tan eficiente como fuera posible para que los automóviles tuvieran un precio asequible. Un ejemplo claro: en 1909 Opel presenta un pequeño vehículo ultramoderno a un precio muy competitivo: el Opel 4/8 CV Doktorwagen, que ya cuenta con un motor Opel de cuatro cilindros en línea. En la publicidad, Opel asegura que es el vehículo ideal para “médicos, veterinarios y abogados”. El Doktorwagen se comercializó a un precio que oscila entre 4.000 y 5.000 marcos, cuando otros vehículos de la época costaban unos 20.000 DM. El Opel 4/8 CV Doktorwagen se convirtió en una solución de movilidad para un amplio número de personas y en el vehículo perfecto para los médicos rurales, de ahí el apodo de “Coche del Doctor”. Siguiendo con su espíritu de coche para todos, en 1924 Opel se convirtió en el primer fabricante alemán que introdujo la cadena de montaje en su fábrica, un método de producción que abarata los costes y que Ford había utilizado por primera vez en 1913 en los Estados Unidos, lo que contribuyó al éxito de ventas del Opel 4/12 CV “Laubfrosch” (un biplaza que alcanzaba una velocidad punta de 60 km/h) y, posteriormente, de todas las variantes del Opel 4 CV. En los años 30, Opel producía coches económicos y de avanzada tecnología como el Opel P4 y el Kadett, con carrocería autoportante. 1909. Opel 4/8 CV Doktorwagen Opel tras la Guerra Mundial La primera novedad de Opel después de la guerra es el Olympia Rekord, un vehículo que anuncia una nueva era con su carrocería monocasco y su parrilla cromada como la boca de un tiburón. Protagonistas del período de reconstrucción y el milagro económico alemán tras la Guerra Mundial fueron modelos como el Rekord, el Kapitän o el Opel Kadett. El Kadett sustituye al popular Opel P4 y celebra su lanzamiento con una carrocería autoportante de acero, suspensión delantera independiente, motor de cuatro tiempos con cuatro cilindros y frenos hidráulicos de tambor. Su precio es muy inferior al de sus directos competidores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/opel-celebra-120-anos-de-historia-fotos-curiosidades

Audi 100 Coupé S, «el clásico» . . . . . . . .

. Audi 100 Coupé S de 1973: el renacer de Audi Aunque Audi es una marca con más de un siglo de historia y existen modelos con el apellido “latinizado” de su fundador, August Horch, desde 1909, la marca que conocemos hoy en día nació a mediados de los años sesenta y lo hizo, en gran medida, cimentándose sobre el modelo que presento en este reportaje, el Audi 100 Coupé S. En efecto, el nombre de Audi comenzó a presidir las corazas de los coches de la compañía de August Horch ya en 1909, pero las penurias económicas de Alemania y de medio planeta hicieron que tuviese que asociarse con otras 3 compañías (Wanderer, DKW y Horch, de la cuál había salido trasquilado el propio August Horch pese a haber sido su fundador) para fundar Auto Unión con el inicio de la década de 1930. En un principio se mantuvieron los modelos de cada una de las 4 compañías bajo el nombre de Auto Unión. De todas ellas, la que tenía un catálogo más discreto era Audi, y prácticamente desapareció como marca durante las siguientes tres décadas, hasta que Volkswagen, que se hizo con el control de Auto Unión, consideró oportuno resucitar su nombre en una magistral operación de lavado de cara. Los cuatro aros que presiden los frontales de Audi son un vestigio de su pasado en Auto Unión. En 1968 se presentó el Audi 100, una berlina tradicional en la que lo más arriesgado era su condición de tracción delantera, algo en lo que Citroën tenía varias décadas de experiencia, pero algo poco frecuente entre los fabricantes de automóviles alemanes. De hecho, esta característica se convertiría en una de las señas de identidad diferenciadoras de Audi respecto a su otro gran rival, BMW, o Mercedes, aunque esta última marca estaba un peldaño por encima de Audi en esta etapa. Su carrocería era algo anodina, especialmente en las primeras versiones con un frontal en el que unos faros de forma trapezoidal le daban una mirada un tanto triste. Sin embargo, su calidad constructiva y su espacioso interior eran elogiables. Apenas un año después del lanzamiento del Audi 100 berlina se presentó una variante de estilo coupé en la que apenas se mantenía el capó y el frontal, ahora con dos faros redondos a cada lado (una mejora estética que acabaría llevándose también a la berlina del Audi 100 LS), variando por completo el techo y la zaga, mucho más estilizados y con cierto regusto al Ford Mustang Fastback, el coupé de moda en aquellos años. Un cordero con piel de lobo Las líneas del Audi 100 Coupé S tienen raíces en varios coupés de la época, como el Ford Mustang Fastback, pero también cierto regusto italiano. Pese a que su diseñador fue el alemán Ruprecht Neuner, las líneas del Audi 100 Coupé S no pueden negar cierta inspiración en los diseños de los italianos de Frua, especialmente en esa zaga con cola truncada, la luneta muy tendida y el grueso montante trasero, que se aligera con la integración de unas branquias, un recurso que también se podía ver en el Opel Kadett Coupé, un contemporáneo de este Audi. En el fondo, eran las líneas de moda a finales de los años sesenta y es que el formidable éxito del Ford Mustang Fastback traspasó todas las fronteras. Aunque sus líneas eran muy estilizadas e incluso deportivas, el Audi 100 Coupé era idéntico a la berlina de la que derivaba bajo su piel. Sus formas sugieren velocidad, pero su técnica busca la máxima facilidad de conducción y un notable confort de marcha. Su motor de 1,9 litros de cilindrada y 4 cilindros cuelga completamente por delante del eje delantero en posición longitudinal. Esta característica marcará en gran medida su comportamiento dinámico, con una tendencia subviradora muy acusada. El motor de 112 CV cuelga completamente por delante del eje delantero. Para evitar que el morro del coche fuese excesivamente largo, el radiador se colocó en el lateral izquierdo del vano motor, aprovechando que el motor va inclinado hacia el lado derecho para bajar el centro de gravedad y poder hacer más baja la altura del capó (lo cual estiliza las líneas y mejoraba la aerodinámica). El Audi 100 Coupé S se mantuvo en producción desde 1969 hasta 1976 con muy pocos cambios, siendo el más destacable el paso de la alimentación con doble carburador de los primeros modelos a uno simple en 1972, lo que redujo la potencia de 115 a 112 caballos. La tracción a las ruedas delanteras llegaba a través de una caja de cambios de 4 relaciones más marcha atrás y un diferencial convencional. Nada en su esquema técnico es demasiado audaz salvo en un detalle, tomado de la oficina técnica de NSU, una marca que sí estaba “a la vanguardia de la técnica”, un slogan que se apropió Audi años más tarde. La antítesis del BMW 2002 El peso en el voladizo delantero condiciona mucho su comportamiento dinámico. Un año antes de que Audi presentase el 100, NSU había presentado el NSU Ro80, una berlina que sí era revolucionaria en todo, desde su diseño hasta su formidable motor rotativo con dos rotores Wankel. De ella tomó prestado el sistema de frenos de disco a la salida del diferencial, una solución que también empleaba el Citroën DS desde 1955 y que permitía reducir las masas no suspendidas en la suspensión del eje delantero, un detalle importante en un coche en el que ese eje tiene que, además de dirigir, tirar del coche. Este Audi 100 Coupé S en ningún momento pretendió ser un coche deportivo en el sentido estricto del término. Mientras que un Alfa Romeo Giulia GTV 2000 de la época montaba un ligero motor de doble árbol de levas en cabeza, con bloque y culata de aluminio, 4 frenos de disco, diferencial autoblocante y cambio de 5 marchas, el Audi 100 Coupé S (que tenía apenas 15 CV menos), recurría a un motor con bloque de fundición, un único árbol de levas, cambio de 4 marchas, frenos de tambor en el eje trasero y prescindía del diferencial autoblocante, que en aquella época se consideraba inútil en un tracción delantera. En cambio, este coupé ofrecía un interior en el que 4 adultos podían viajar con bastante confort, unas suspensiones más cómodas y una mayor calidad de fabricación. La calidad de fabricación y el mimo puesto en los detalles del Audi 100 Coupé son elogiables. Es extraño que Audi decidiese seguir el camino opuesto a BMW con este coche. Mientras que BMW lograba un extraordinario éxito de ventas ofreciendo una versión de altas prestaciones y dinámica excitante en una insulsa carrocería de dos puertas y 3 volúmenes (el BMW 2002), Audi ponía una carrocería deportiva a un esquema técnico de berlina familiar. El tiempo acabaría dando la razón a los de BMW, que consiguieron posicionar a su marca entre las más deseadas mucho antes que Audi, que no lograría empezar a despuntar hasta la llegada del Audi Quattro, ya sobre la carrocería del sucesor de este Coupé, y tras copiar a los de Múnich su idea de berlina de altas prestaciones al meter un turbo al motor de cinco cilindros de la segunda generación del Audi 100 con el lanzamiento del Audi 200 Turbo 5T, que se convirtió en la berlina de tracción delantera más potente en 1980. Pese a que Audi no logró hacer sombra a sus rivales con el Audi 100 Coupé S, este modelo sí que llamó la atención por su estética y puso de nuevo en las portadas el nombre de Audi, olvidada desde hacía décadas. Tras el fracaso financiero que supuso el fiasco de los fallos de motor de los primeros NSU Ro80, Volkswagen decidió ganar la guerra cerrando frentes. Dio alas a Audi y cerró NSU, de quien aprovechó los proyectos que estaban en fases muy avanzadas de desarrollo y se los repartió entre Audi y Volkswagen, que necesitaba urgentemente un nuevo modelo para relevar al anticuado escarabajo. De este modo, el Audi 100 se puede considerar como la primera piedra de la nueva etapa de la marca alemana, que no ha parado de crecer desde entonces. El Audi 100 Coupé S C-1945-C Esta silueta siempre llamó mi atención. Hace apenas un par de semanas que me acerqué por una de esas ferias de clásicos que por suerte empiezan a ser frecuentes. Entre los coches que estaban en ella me encontré con este precioso Audi 100 Coupé S que me hizo viajar en el tiempo hasta mi infancia. Cuando yo era un niño, allá por 1982, solía ver a diario este coche desde la ventana del autobús cuando iba de camino al colegio. Solía estar aparcado en la zona donde ahora se alza el Museo del Hombre en Coruña. En aquellos años este coche era un simple cacharro viejo para la mayoría, pero a mí siempre me atrajeron los coches clásicos y las líneas de este coupé me fascinaban y no podía dejar de mirarlo. Treinta y pico años después me volvía a encontrar con él y estaba en mejor estado que nunca. Por suerte, esto de las redes sociales a veces trae cosas buenas y pude contactar con su actual propietario y, además, resulta que vivimos a pocos kilómetros… no sé, no creo en el destino, pero es impresionante cómo se suceden a veces las coincidencias. En apenas un par de párrafos, Carlos y yo nos pusimos de acuerdo para conocernos en persona y poder hacer este reportaje. El interior es muy luminoso y, aunque austero, su ejecución es impecable. Apasionado por la marca Audi, Carlos se hizo con este ejemplar hace un lustro y lo ha sometido a una profunda restauración en la cual ha querido plasmar sus gustos y, aunque no ha seguido al pie de la letra la originalidad del modelo, el trabajo es realmente bueno. Tal vez no sea el color original, pero nada desentona, más bien al contrario. La combinación de colores le sienta de maravilla a esta carrocería coupé y su generosa superficie acristalada deja ver con claridad un interior rojo oscuro que contrasta de maravilla con el tono grafito metalizado de su carrocería. La calidad del trabajo hecho en la carrocería es impecable y eso que no es un coche nada fácil de restaurar. Por desgracia, el Audi 100 Coupé ha pasado un purgatorio más largo de lo habitual en cuanto a cotizaciones y hasta hace poco no se valoraba en su justa medida. Esto ha tenido como consecuencia que no sobrevivan demasiados ejemplares y, sobre todo, que no sea fácil de conseguir todos los elementos exclusivos de esta carrocería. La vista trasera es, para mi gusto, la más llamativa. Personalmente, la vista que más me seduce de este coupé es la trasera. Me encantan sus proporciones, la forma en la que se integran los pilotos en la zaga con un falso spoiler, los sutiles parachoques cromados… sencillamente me encanta. También me gusta muchísimo el diseño de sus tapacubos, aunque las llantas de 14 pulgadas se ven algo pequeñas y hacen que la carrocería parezca más pesada y voluminosa de lo que en realidad es, pero son las originales y en el fondo, las que mejor le quedan. El frontal se ve algo más anticuado que el diseño de la trasera. La culpa, en mi opinión, la tiene la caída en la zona de las aletas. El capó es más alto en el centro que hacia los lados y el marco cromado de la parrilla delantera remarca todavía más esta forma. Estéticamente me recuerda a la mirada de una persona con las cejas y los párpados caídos, una mirada tristona. No es que no me guste, es que me gusta mucho más su zaga. La forma del frontal le da una mirada algo triste a este coupé. Al abrir las puertas me encuentro con un interior tan bueno como su carrocería. El salpicadero es muy típico de los modelos alemanes de la época, con un tablero muy horizontal en el que sobresale la capilla para los relojes, formados por dos diales enormes para el velocímetro y el cuenta vueltas y dos más pequeños para la temperatura del refrigerante y el nivel de combustible. La información se completa con otros dos relojes en la consola central. Los coupés llevaban un voltímetro y manómetro de aceite, mientras que las berlinas cambiaban el manómetro por el diagrama del selector del cambio de marchas, que es lo que me encuentro en este Coupé. El volante de 4 brazos tiene un diseño que me recuerda mucho al de los Porsche 911 contemporáneos y que me resulta elegante, aunque algo fino. Un detalle que me llama mucho la atención es un pequeño pulsador en el lateral del asiento y que sirve para desbloquear el mecanismo de ajuste en altura del reposacabezas, un detalle que me parece genial y que no entiendo porqué no se ha traído hasta nuestros días. En los coches actuales es un verdadero coñazo regular la altura del reposacabezas en la mayoría de los casos. El pulsador sobre la palanca que abate el respaldo para el acceso a las plazas traseras sirve para regular la altura del reposacabezas. Otro aspecto que me llama mucho la atención es la amplitud del interior. Las plazas delanteras son muy cómodas gracias al tamaño de la banqueta y al mullido de muelles en vez de espuma, pero no es frecuente subirse en un coupé setentero en el que quepa en los asientos traseros sin problemas para las piernas o la cabeza. Realmente es un coche apto para cuatro adultos, sorprendente. La generosa superficie acristalada hace que el habitáculo sea muy luminoso y que parezca más amplio todavía, además de ofrecer una excelente visibilidad. También el maletero tiene un volumen más que aceptable. No cabe duda de que la idea jamás fue hacer un deportivo estricto sino más bien una berlina de líneas más seductoras. El Audi 100 Coupé S tiene un rodar en el que destaca el confort. Aunque Carlos me ofrece amablemente tomar las riendas de su coche, esta mañana no me siento con mucho ánimo para conducir y prefiero disfrutar en el asiento del copiloto mientras me va contando la historia de este coche y disfruto escudriñando los detalles de este coupé. El motor mueve con soltura al coche y, aunque sentado en la derecha, percibo claramente ese morro algo torpe al entrar en las curvas cerradas y noto cómo le cuesta girar la dirección de cremallera (con un enorme amortiguador estabilizador, por cierto) en parado, algo típico y previsible. Las direcciones de cremallera son más precisas que las de tornillo o recirculación de bolas, pero su accionamiento es más duro normalmente y, si le sumamos el peso de un motor en voladizo, la cosa se acentúa más todavía. En cuanto el coche coge algo de velocidad veo que esa dureza desaparece y la conducción es mucho más natural. El selector no tiene unos recorridos muy largos y las suspensiones absorben muy bien las irregularidades del asfalto, ayudadas por el generoso perfil de los neumáticos. El Audi 100 Coupé S invita a tirar millas tras su volante. El Audi 100 Coupé S es un coche injustamente valorado. Muchos ven en él un vehículo incongruente, con unas líneas deportivas pero de sensaciones mucho menos excitantes que sus trazos. A mí me parece un clásico excelente. Ni los radares permiten rodar a ritmos demasiados vivos ni el tráfico actual invita a hacerlo. Es un coche que se disfruta de otra manera. Uno puede sentarse frente a él y pasar horas fijándose en cada detalle de su carrocería, lo mismo que en su interior. También te puedes plantear un largo viaje a los máximos legales en medio de un gran confort y preocupándote sólo de repostar cuando sea necesario. Como de costumbre, en nuestro país es un coche poco conocido e infravalorado, pero el Audi 100 Coupé S es un modelo difícil de conseguir, sobre todo en este estado, es agradable de conducir, estéticamente es un imán para las miradas y su calidad de fabricación y la sencillez de su mecánica hacen que sea muy fiable y utilizable, y eso es lo que pide un coche clásico, que lo usemos. FUENTE: http://rubenfidalgo.com/historia-del-automovil/audi-100-coupe-s-de-1973-el-renacer-de-audi/