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Los Audi Q2, DS 3 Crossback y VW T-Cross, en imágenes . . . . . . . .

. . . . . . . Los Audi Q2, DS 3 Crossback y VW T-Cross, en imágenes

Los Audi Q2, DS 3 Crossback y VW T-Cross, en imágenes Lucha a tres bandas entre los Audi Q2, DS 3 Crossback y VW T-Crossback, tres modelos de tipo SUV de gran carácter. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/los-audi-q2-ds-3-crossback-y-vw-t-cross-en-imagenes . . . . . .

21/09/2019 Dentro de los SUV de tamaño más contenido, los Audi Q2, DS 3 Crossback y VW T-Cross destacan por la aportación de detalles distintivos y tecnológicos que les llevan un escalón más allá de la «clase media». Los enfrentamos con motores de gasolina de tres cilindros. Entre los SUV por encima de los 4 metros de largo, Audi fue la primera en disponer de un modelo con tintes premium al lanzar su Q2 en 2016. Mini con el Countryman ha jugado a ser alternativa, pero ya con un tamaño de 4,30 metros, mientras que en la última oleada han llegado dos nuevos crossover que también pretenden destacar por imagen, el DS 3 Crossback y el Volkswagen T-Cross. Y para responder a la creciente demanda de versiones de gasolina, nuestros tres protagonistas tiran de pequeños motores de tres cilindros. Q2 y T-Cross comparten en las versiones de esta comparativa el motor 1.0 TSI y el cambio automático de doble embrague y siete marchas —llamado S-tronic en uno y DSG en el otro— y ambos parten de la plataforma modular MQB del grupo alemán, aunque el VW usa la variante MQB-A0 más simple, lo que ya da lugar a diferencias claras pues, por ejemplo, la distancia entre ejes es casi cinco centímetros mayor en el Audi, el asiento se puede ajustar más bajo o la columna de dirección ofrece un reglaje más amplio, lo que agradecen conductores de diferentes estaturas a la hora de buscar la mejor posición al volante. En cualquier caso, el T-Cross también resulta cómodo. VW T-Cross VW T-Cross: el más práctico de los tres Donde el SUV de Volkswagen se desmarca claramente de sus rivales es al ofrecer un asiento trasero deslizante y un respaldo abatible para el pasajero delantero, detalles que aportan ventajas al modular el espacio habitable o al transportar objetos muy largos. Nuestras mediciones también le otorgan el maletero más grande, con una capacidad mínima (365 litros) similar a la de un turismo compacto. Además, el T-Cross es el que presenta un precio más bajo, con mucha distancia en la factura de las unidades probadas, pero con un equipamiento claramente superior en el Q2 y especialmente en el DS 3 Crossback, y siempre lejos de las tarifas base en las que arrancan estos tres modelos: desde 18.990 euros el VW, 23.700 el DS y 27.360 el Audi. PRESTACIONES Audi Q2 Sport 30 TFSI 116 cv s tronic DS 3 Crossback 1.2 PureTech 130 CV Aut Grand Chic VW T-Cross Sport 1.0 TSI 115 CV DSG Acel. 0-100 km/h 11,12 s 10,33 s 10,41 s Acel. 0-1000 metros 32,98 s 32,16 s 32,02 s Sonoridad al ralentí 50,8 dBA 49,5 dBA 46,9 dBA Sonoridad 100 km/h 66,6 dBA 65,6 dBA 66,3 dBA Frenada desde 100 km/h 36,09 m 39,11 m 37,55 m Peso en báscula 1.391 kg 1.296 kg 1.257 kg Y esa diferencia de coste se refleja, por ejemplo, en el aspecto de algunos materiales, ya que en el T-Cross predominan los plásticos rígidos o prescinde de ciertos detalles que suben el refinamiento en sus rivales. Por ejemplo, la amortiguación regulable solo está disponible en el Audi y otros «extras» como el freno de estacionamiento eléctrico, la tapicería de cuero, el reconocimiento de señales de tráfico basado en cámara o el Head-Up Display son exclusivos de los DS 3 Crossback —de serie en nuestra unidad— y Q2 —en opción, excepto el freno de mano—. En cuanto al sistema multimedia, el T-Cross presenta una pantalla táctil de aspecto muy aparente y menús bien estructurados, pero algún mando de acceso directo vendría bien para reducir posibles distracciones. La pantalla flotante del Q2 quizá no sea tan vistosa, pero su funcionamiento está un escalón por encima ya que el gran mando giratorio que queda por detrás de la palanca del cambio, aunque no permita un uso tan directo —no hay función táctil—, sí facilita un manejo mucho más preciso y seguro mientras se conduce. Hasta los mandos de control del climatizador son elementos de alta calidad. DS 3 Crossback DS 3 Crossback, el más distinto El DS 3 Crossback es otra historia, un SUV que parece decir «soy diferente» desde el primer contacto visual. Su base constructiva también es una moderna plataforma modular, la CMP del Grupo PSA, pero ya el diseño de su carrocería muestra algunos detalles especiales, como las manillas de las puertas que se extienden eléctricamente —captan la atención de quien esté cerca— o los rasgos angulosos que ofrecen los trazos de su frontal junto a sus grupos ópticos. Por cierto, la unidad probada contaba con faros Matrix Led de serie y en muchos trayectos de noche su funcionamiento ha sido perfecto, creando zonas de luces y sombras de forma automática para evitar deslumbramientos a otros conductores. En el interior continúa su estilo original, huyendo de clasicismos, con la disposición y el diseño de sus interruptores, la iluminación del techo, los detalles con la trama DS... Sí, también hay zonas con el habitual plástico duro, pero tanto en el salpicadero como en los paneles de las puertas hay grandes áreas cubiertas con cuero genuino de alta calidad, los asientos están acolchados con un patrón inusual y los ajustes eléctricos de los asientos se pueden completar si lo deseamos con función de masaje. Su sistema multimedia se centra en la implementación de la filosofía PSA, con la centralización más amplia posible de funciones en la pantalla táctil. También dispone de pulsadores de acceso directo por debajo del monitor y en distintos tipos de superficie, algunos muy sensibles a un leve roce y que se pueden tocar al usar otros durante la conducción. Se agradecen los mandos de acceso directo a algunas ayudas a la conducción, que evitan manejar submenús como en sus rivales. Audi Q2 Audi Q2, DS 3 Crossback y VW T-Crossback: todos con tres cilindros El Audi y el Volkswagen comparten una mecánica 1.0 de tres cilindros, 115 CV de potencia y 200 Nm de par máximo, mientras en el Crossback encontramos un motor de 1,2 litros, 130 CV y 230 Nm de par; todos con tracción delantera. En las mediciones de prestaciones, el DS logra los mejores valores en aceleración —el T-Cross está muy cerca de sus registros y el Q2 pierde unas 8 décimas tanto en el 0-100 km/h como al completar el primer kilómetro— y también en recuperaciones. CONSUMOS Audi Q2 Sport 30 TFSI 116 cv s tronic DS 3 Crossback 1.2 PureTech 130 CV Aut Grand Chic VW T-Cross Sport 1.0 TSI 115 CV DSG Consumo en ciudad 7,3 l/100 km 7,3 l/100 km 6,4 l/100 km Consumo en carretera 6,4 l/100 km 6 l/100 km 5,5 l/100 km Consumo medio 6,8 l/100 km 6,5 l/100 km 5,9 l/100 km Lo más importante es que, en los tres casos, sus pequeños motores dan suficiente aporte energético para mover con solvencia a estos SUV. Aunque su empuje a bajo régimen no destaque, su respuesta a partir de ahí les hace bastante adecuados tanto para los trayectos cotidianos como para afrontar largas distancias por carretera sin demasiados problemas, más con la buena contribución adicional de sus transmisiones automáticas, de ocho velocidades en el DS 3 y de siete marchas en el caso de sus competidores. Tras realizar esta comparativa, la caja de cambios S-tronic ha dejado de ofrecerse en el Q2 en la versión 30 TFSI y solo se combina con el cuatro cilindros de 1,5 litros y 150 CV, una variante que estará disponible igualmente a medio plazo en la gama T-Cross. En las maniobras de adelantamiento, el Crossback también ha demostrado ser más rápido, invirtiendo menos de 7 segundos en el paso de 80 a 120 km/h en «D», con tres décimas más para el VW y algo más de un segundo adicional para el Audi, que en la báscula ha dado 134 kilos más que su «primo» el T-Cross y unos 100 más que el DS. Ese mayor lastre también tiene su repercusión en el consumo pues el Q2 se ha mostrado como el más gastón, con 6,8 litros de media cada 100 km, por los 6,5 del Crossback y los 5,9 del T-Cross, una cifra más que meritoria la del VW para un SUV de gasolina que ronda las 1,3 toneladas. Audi Q3, DS 3 Crossback y VW T-Cross: comportamiento El chasis de reglajes suaves del DS 3 logra un nivel de confort similar al que ofrece el T-Cross. Las reacciones del Crossback transmiten seguridad, aunque es el menos ágil en los cambios de apoyo o al buscar un paso por curva muy rápido —el ESP tiende a actuar al menor desmán—, mejorando sensaciones en el modo Sport y con un agradable sonido del motor —sintetizado a través de los altavoces— cuando se efectúan los cambios de marcha. ESPACIO Audi Q2 Sport 30 TFSI 116 cv s tronic DS 3 Crossback 1.2 PureTech 130 CV Aut Grand Chic VW T-Cross Sport 1.0 TSI 115 CV DSG Anchura delantera 139 cm 137 cm 140 cm Anchura trasera 132 cm 126 cm 133 cm Altura delantera 91/97 cm 92/102 cm 96/104 cm Altura trasera 93 cm 93 cm 92 cm Espacio para piernas 71 cm 65 cm 72 cm Maletero 285 litros 280 litros 365 cm La amortiguación del SUV de Volkswagen tampoco apuesta por la firmeza y no resulta muy seca si encontramos reductores de velocidad o al filtrar baches marcados en carretera. Sus reacciones son muy neutras en todas las situaciones y su respuesta en curva es muy progresiva. El Q2 es el que a nivel de chasis se muestra más ágil, con un tren trasero sensible a las transferencias de masas, una dirección muy progresiva y directa, y un comportamiento en trazados sinuosos que gustará a esos conductores apasionados que buscan sensaciones con tintes deportivos. Al viajar y con el paso de los kilómetros, los pasajeros traseros del DS notarán que van con las rodillas en una posición más elevada. Además, su cota de anchura posterior es escasa y disponen de un menor hueco para las piernas. En el Q2 hay más espacio, con cotas muy parecidas a las del T-Cross, pero éste saca partido a su segunda fila deslizante y se convierte en el mejor de los tres desde un punto de vista práctico. Es más modulable y también cuenta con el mejor maletero —el volumen de carga es similar en DS y Audi—, aunque quizá estos argumentos sean aspectos secundarios para quienes buscan un pequeño SUV que se salga de lo corriente. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-q2-ds-3-crossback-y-vw-t-cross-que-suv-pequeno-de-gasolina-es-mejor

Si las rote de ahí que están por igual, mi conducción es muy 'normal' y en mi zona hay poca montaña, muy poca lluvia, sin mencionar las 'gotas frías'.

19/09/2019 Audi deberá eliminar todo el software ilegal del Dieselgate el 26 de septiembre La Oficina Federal de Transporte Automovilístico alemán (KBA, por sus siglas en inglés) ha amenazado con emitir multas a Audi si no cumple con los próximos plazos para la modificación de modelos diésel manipulados con un nuevo software. De acuerdo con el periódico alemán Bild am Sonntag, Audi agotaría el plazo máximo el próximo 26 de septiembre. Audi tiene que eliminar el software ilegal del Dieselgate de miles de vehículos movidos por gasóleo. Eso afecta a todos aquellos coches equipados por motores V6 y V8 TDI con calificación Gen2 evo EU6 (Euro 6) o, de lo contrario se enfrentará a una multa de 25.000 euros por cada coche que todavía continúe equipado con un dispositivo ilegal. Bild am Sonntag ha enviado una solicitud de comentarios a la KBA que aún no ha sido respondida. Hace un año, el Ministerio de Transporte de Alemania informó que la KBA había detectado un software de control de emisiones ilícito en 127.000 modelos Audi, con 77.600 de ellos en Alemania. Mientras tanto, un portavoz de Audi comentó que la compañía estaba cada vez más cerca de actualizar el 8% de los automóviles restantes que necesitaban la actualización. También añadió que el proceso se completaría antes de la fecha límite impuesta por la KBA. Los motores V6 y V8 TDI se encuentran desde el Audi A4 hasta el A8 y desde el Q5 hasta el Q8 “En septiembre, y por lo tanto dentro del plazo establecido por el ministerio de transporte alemán, presentaremos documentos para otros 8.200 vehículos”, dice Audi. Además de amenazar con nuevas multas, el Ministerio de Transporte Alemán informó a la firma de los cuatro aros que avanzará con los planes de cancelar la aprobación que eximiría de sanción a aquellos diésel que no se adaptaron antes de la primera fecha límite. En total, parece que hay un total de 12.400 vehículos se ven afectados todavía. Audi dice que tiene la solución con el nuevo software para los 4.200 coches restantes. “No vemos ninguna razón para retirar la aprobación de tipo”, dice. “La solución es inminente; mantendremos el plazo”. Según la publicación germana, los de Ingolstadt se enfrentan a una recompra potencialmente costosa de los modelos diésel EU4 (Euro 4) más antiguos. Audi 2.5 TDI (2000-2004) En 2016, Reuters informó que Audi fue quien creó estos dispositivos fraudulentos en 1999, varios años antes de que su empresa matriz, Volkswagen, los empleara para hacer trampa durante las pruebas de homologación en laboratorio. Supuestamente, la decisión de comenzar a usarlos se produjo seis años después. Los ingenieros de Volkswagen no lograron llevar las emisiones de óxido de nitrógeno por debajo de los umbrales legales. Todavía no hay nada oficial sobre la posible recompra de estos modelos más veteranos, aunque Bild am Sonntag cita fuentes que sugieren que dichos vehículos en cuestión no se pueden legalizar solo con medidas de software, sino que requieren una actualización significativa del hardware. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/audi-software-dieselgate-septiembre-2019/357016 Fuente: Bild am Sonntag

20/09/2019 El Tesla Model 3 se une al Audi e-tron como coche eléctrico más seguro en EEUU Hace poco más de un mes el Audi e-tron se convertía en el primer coche eléctrico en obtener la máxima calificación de seguridad (Top Safety Pick +) otorgado por el Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) y ahora, como se intuía, acaba de hacer lo propio el Tesla Model 3. Así lo ha publicado el organismo estadounidense, haciendo sumar una nueva medalla en materia de seguridad al eléctrico de Tesla concebido para el gran público. Y es que el Tesla Model 3 también consiguió este verano las cinco estrellas en los test de Euro NCAP, además de obtener asimismo una nota excelente en los crash test de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). En definitiva, los buenos resultados del Model 3 en las pruebas de choque, tanto en Europa como en Norteamérica, encumbran este modelo eléctrico como uno de los más seguros del mercado. Sólo dos 'aceptables' Como en el Audi e-tron, el IIHS ha evaluado el cuerpo y la estructura del Model 3, además del riesgo de lesión de los ocupantes, en base a seis evaluaciones diferentes de colisión: solapamiento frontal para conductor y copiloto, solapamiento frontal moderado, choque lateral, resistencia del techo y resistencia de reposacabezas y asientos. Y en todas ellas ha obtenido la mejor nota posible: 'good' o 'buena' en su traducción al castellano. Hay que recordar que el IIHS articula sus calificaciones en cuatro: 'buena' (la máxima), 'aceptable', 'mínima' y 'pobre'. Aunque dependiendo de la prueba, también dispone de otras tres notas: 'superior', 'avanzada' y 'básica'. De esta manera, el Tesla Model 3 recibe la máxima puntuación en todas las áreas de los diferentes test de impacto mencionados, excepto en el riesgo de lesión de las piernas la prueba de colisión frontal del conductor y en la seguridad de los anclajes para sillitas infantiles: ambas han sido calificadas como aceptables. Por otro lado, en prevención de accidente frontal, el Model 3 también consigue la máxima nota posible (superior) y en lo que respecta a su sistema de iluminación, obtiene asimismo la mejor calificación, cosa que no ocurrió con sus hermanos, como es el caso del Model S. El Tesla más seguro Tesla se ha hecho eco de este hito cosechado por su Model 3, que desde que ha llegado al mercado se ha convertido en su gallina de los huevos de oro. No en vano, sus ventas han permitido a Tesla registrar este 2019 el mejor trimestre de su historia, con récord de producción y entregas. "Diseñamos nuestros coches para que sean los mejores del mundo en todas las categorías. El Model 3, nuestro automóvil más asequible por el momento, no es una excepción. Desde el principio, lo diseñamos para que fuera uno de los automóviles más seguros jamás fabricados", explica la firma de Palo Alto en su blog oficial. Tesla destaca la excelente calificación obtenida del sistema de frenada de emergencia automática (de serie), al ser capaz de evitar con éxito colisiones a velocidades de 19 km/h y 25 km/h en estos test, además de enumerar las diferentes razones por las que ha obtenido la distinción 'Top Safety Pick +'. Entre ellas se destacan el bajo centro de gravedad del Tesla Model 3, que reduce el riesgo de vuelco, o su rígida estructura de aluminio. Asimismo, al ubicar sus propulsores eléctricos en cada eje, dispone de una gran zona de deformación en el frontal que absorbe con mayor eficacia los impactos en caso de choque. Por otro lado, Tesla recalca la notable resistencia del techo acristalado del Model 3, que gracias a la estructura de metal donde se integra, ha sido capaz de resistir impactos de más de 9.000 kilos en las pruebas de IIHS, así como el buen hacer de los faros delanteros, que permiten una gran visibilidad en malas condiciones lumínicas a fin de prevenir accidentes. Enhorabuena, Tesla Model 3. FUENTE: https://www.motorpasion.com/tesla/tesla-model-3-se-une-al-audi-e-tron-como-coche-electrico-seguro-eeuu

20 Sep 2019 Audi revisará su estrategia de producto enfocándose en modelos de rentabilidad Audi ha cedido después de un largo tiempo discutiendo cómo afrontar la próxima década. Los objetivos de electrificación implican dedicar una elevada inversión, lo cual conlleva aparejada una reestructuración de la oferta actual que no querían aplicar en la marca alemana. Ahora, reconocen que pondrán el centro de atención solo en los modelos más rentables. Hacía tiempo que la estrategia de ofrecer cuantas más combinaciones mecánicas, de tracción y de transmisión había saltado por los aires en casi todos los fabricantes, especialmente en los Premium. La apuesta era muy simple, ofrecer más que el rival para que el cliente no saliera camino del concesionario de la marca competidora. Los alemanes de BMW fueron los primeros en reconocer hace un par de años que esta estrategia no tenía sentido ninguno, especialmente cuando los plazos en las homologaciones del ciclo WLTP se alargaron en demasía. La solución, cortar por lo sano: reducir la oferta estrictamente a lo que el cliente necesita o a las versiones más rentables. El segundo modelo eléctrico de la marca, el Audi e-tron Sportback se prepara para su debut mundial En Audi, no vieron las cosas de igual forma, sino todo lo contrario. Cuantos más recortes de gama en Múnich, mejor para los de los cuatro aros. Ahora, se han rendido a una evidencia y es que se centrarán en los modelos más rentables; no queda otra para obtener beneficios y poder dedicar inversiones a la expansión de la gama de eléctricos. Lo ha anunciado Bram Schot, presidente de la Junta de Accionistas de la firma alemana: "Hemos reducido la cartera de versiones de nuestros productos en un 27 por ciento, aunque no ha terminado". Shot admite que reducir la oferta es una cuestión complicada: "Cada variante eliminada puede suponer un uno por ciento a nivel mundial, pero en un mercado elegido, un diseño determinado puede representar una gran parte de las ventas, por lo que debemos decidir qué derivados realmente tenemos que eliminar, ya que no se trata solo de versiones, sino también de modelos. Por ejemplo, ¿realmente queremos un sedán y un Sportback? Esto es exactamente lo que estamos discutiendo en un modelo específico". Uno de los ejemplos es la nueva generación del A3. Ya hemos visto fotos espía del compacto de cinco puertas -antes llamado Sportback- y de la variante de tres volúmenes, el A3 Sedán. Aunque en Europa se ofrecen las dos carrocerías, en algunas regiones del mundo se limitan a cada una de ellas. El máximo mandatario también se ha referido al futuro de los TT o R8 apuntando que "Al final, es probable que ambos se mantengan en el mercado, pero en forma eléctrico". FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-estrategia-producto-modelos-rentabilidad-201960870.html

20/09/2019 Conductores mayores, menos accidentes de tráfico pero más veces culpables Los conductores mayores de 65 años se ven involucrados en menos accidentes de tráfico, pero su índice de culpabilidad es mayor que la de los jóvenes, así lo refleja un estudio de Axa y Ponle Freno. La edad del conductor es determinante a la hora de sufrir un accidente de tráfico, cuanto más joven más probabilidades de tener un siniestro, según refleja un informe del centro de estudios Ponle Freno-Axa de seguridad Vial. Así, la frecuencia de accidentes de los más jóvenes es de más del doble que la media. En menores de 22 años es la más alta, del 29 por ciento, bajando en 10 puntos en el grupo de edad comprendido entre los 26 y los 30, frente al 14,2 por ciento de la media. Los mayores de 65 años se sitúan en el lado opuesto, presentando una frecuencia de accidentes del 12,4 por ciento los conductores que tienen entre 66 y 70 años y del 10 por ciento los de más de 75 años. Ahora bien, la cosa cambia cuando se analiza la culpabilidad de los siniestros. De esta forma, mientras el porcentaje de culpabilidad de los conductores jóvenes es inferior al 50 por ciento, siendo los conductores de entre los 31 y los 40 años quienes tienen la culpabilidad más baja, apenas son responsables del 44 por ciento de los accidentes, en el caso de los mayores de 66 años, oscila entre el 50 por ciento de los de entre 66 y 70, el 53 de los que tienen entre 71 y 75 y alcanza el 60,6 por ciento en el caso de los mayores de 75 años. El estudio muestra otro dato interesante tras analizar el impacto de la variable edad en la probabilidad de causar un accidente con daños a terceros aislándolo del resto de factores. El análisis refleja una evolución en forma de U con una alta probabilidad en los dos extremos. Así, los conductores de entre 18 y 21 años son el colectivo donde más afecta la variable edad, con un 57% más de probabilidad de sufrir un accidente, debido, presumiblemente, a su inexperiencia al volante. Siguiéndoles los mayores de 75 años con un riesgo mayor del 29 por ciento, probablemente apuntan por la disminución de reflejos como consecuencia de la edad. En el lado contrario los de entre 31 y 45 años donde el factor edad reduce ligeramente la probabilidad de sufrir un accidente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/conductores-mayores-menos-accidentes-de-trafico-pero-mas-veces-culpables

20/09/2019 La DGT instalará 50 radares más antes de final de año De los 78 cinemómetros desempolvados por la DGT, estaban guardados en un almacén, aún quedan por instalar 50 radares antes de que termine el año. El pasado mes de julio nos enteramos de una de las historias más inesperadas de los últimos años. La DGT tenía guardados en un almacén, y sin intención de ser utilizados, 78 radares (15 de ellos de tramo) en los que se habían gastado 11 millones de euros. Una situación a la que ha puesto fin Pere Navarro. El director ha quitado el polvo a estos sistemas y no ha dudado en ponerlos en funcionamiento. El organismo también anunció que poco a poco, cuando pasen los controles de metrología, los radares se instalarán antes de final de año. Y tal y como nos recuerda La s..ta, aún quedan 50 controladores a los que hay que hacer un hueco en nuestras carreteras, ya que desde agosto sabemos que 28 de los cinemómetros acumulados en el almacén ya están en funcionamiento. Por tanto, en los próximos meses seguiremos recibiendo noticias de nuevas ubicaciones de radares. En total, y antes de que termine el año, 50 nuevos puntos estarán vigilados, de los cuales 15 serán de tramo. Sólo así se conseguirá amortizar los 11 millones de euros que fueron gastados hace años y que se mantenían completamente parados. FUENTE: https://www.autopista.es/radares-dgt/articulo/la-dgt-instalara-50-radares-mas-antes-de-final-de-ano

Las mías son de serie las Pirelli Pcero en estas medidas: 255/40 R 19 / 100 Y No soy entendido, pero yo llevo con ellas ya más de 4 años y con unos 50.000 kilómetros en poco tiempo las pienso cambiar, a mí no me han dado 'problemas' cierto que son un poco ruidosas, las próximas es ponerle las Michelin Pilot Sport4, me han hablado muy bien de estas. Salu2.

19/09/2019 Audi S4 TDI y S4 Avant TDI (2020) | Información general La versión más potente hasta la fecha del Audi A4 2020 tiene un motor Diesel de 347 caballos y seis cilindros (similar al del Audi S5 y el Audi S7 Sportback). En otros mercados, como EEUU y China, el S4 tiene uno de gasolina de diferente potencia. En Europa, sin embargo, Audi ha preferido montar uno Diesel porque «tiene mucha demanda y permite conseguir una buena relación entre prestaciones y consumo». Con carrcería berlina está a la venta por 75 390 euros y con la familiar (Avant), por 2090 euros más (fichas técnicas). Actualmente, el Audi S4 TDI no tiene alternativas claras: ni BMW, ni Jaguar, ni Mercedes-Benz tienen una berlina Diesel de planteamiento y potencia parecidos. Sí hay una alternativa con motor de gasolina, el Mercedes-AMG C 43 4MATIC Berlina de 390 CV, que es ligeramente más veloz que el Audi en la medición de aceleración de 0 a 100 km/h, con una potencia superior y un precio practicamente idéntico (ficha comparativa). También puede ser una alternativa el BMW M340i xDrive de 374 CV, pero por el momento no está a la venta en España. Después de bajarme de un Audi A4 con motor de gasolina de 245 caballos me monté en un S4 TDI Sedán. Las diferencias son notables desde los primeros metros y no sólo es una cuestión de potencia bruta. Quien adquiera un S4 TDI se llevará un vehículo con una puesta a punto especial que se deja notar positivamente en la conducción, pero que no penaliza claramente el confort de los ocupantes. Puede satisfacer a un público muy amplio: a quien busque una berlina muy rápida para usar todos los días y a quien busque una berlina deportiva. El Audi S4 TDI transmite confianza y normalmente hace las cosas como espera el conductor, sin brusquedades, pero con agilidad. Acelera pronto (se nota la intervención del compresor eléctrico) y mucho, ya sea entre curva lenta y curva lenta o en una larga recta de autopista. Aunque la potencia a disposición es muy grande, es plenamente utilizable porque la capacidad de tracción es muy buena. De hecho, sobre firme con buena adherencia, se puede acelerar casi sin contemplaciones y no hay señales de que el control de tracción tenga que actuar. El sistema de tracción del S4 TDI es distinto al de cualquier otro A4 de menor potencia. La diferencia estriba en que es permanente en lugar de desconectable (así es la tracción Quattro-Ultra). Adicionalmente, se puede montar el diferencial trasero activo, que permite variar la fuerza que recibe cada una de las ruedas traseras, lo que ayuda a alterar la trayectoria del coche según convenga. El control electrónico de estabilidad puede ser desactivado parcial o totalmente, algo que rara vez hará falta. La caja de cambios también es distinta a la de cualquier otro A4 de menor potencia: es de convertidor de par (en lugar de doble embrague). Esta caja, de ocho marchas, ofrece gran suavidad en las maniobras a baja velocidad y elige marchas con rapidez cuando así se necesita. La suspensión de serie tiene amortiguadores de dureza fija y unos muelles que dejan la carrocería a una altura 23 mm inferior que la de un A4 estándar. Adicionalmente, se pueden pedir amortiguadores de dureza variable. También es posible elegir una dirección de desmultiplicación variable (llamada «dirección dinámica»). El ajuste de estos dos elementos cambia cuando se seleccionan los diferentes programas de conducción (algo que se hace desde el mando Audi Drive Select). En el modo más deportivo de conducción, la pérdida de confort es clara y la dirección se vuelve muy rápida (al principio quizá haga falta un tiempo de adaptación para no girar más de la cuenta). En la mayor parte de los casos, los modos de conducción normales son lo más apropiados y con los que mejor se aprecia el equilibrio del S4 TDI. Los ajustes deportivos quizá sean útiles en un circuito. Otra de las diferencias claras respecto al resto de lo Audi A4 está en la frenada. El S4 TDI tiene unos discos de mayor tamaño (375 mm de diámetro) y pinzas delanteras fijas de seis pistones. La deceleración que proporciona el sistema de frenado es contundente y el tacto del pedal de freno, bueno. Las llantas de 19 pulgadas con neumáticos 255/35 son de serie. Los S4 TDI se distinguen gracias a varios detalles, como las carcasas de los retrovisores plateadas o los parachoques específicos. En el interior también hay detalles distintivos, como los asientos. Audi los denomina «deportivos» y tienen regulaciones eléctricas; opcionalmente hay otros que dan más sujeción lateral y llevan los reposacabezas integrados en los respaldos. La instrumentación de pantalla («Audi virtual cockpit plus») tiene menús especiales (en uno, el cuentarrevoluciones ocupa una posición central) y ofrece informaciones específicas, como la temperatura del aceite del motor, la presión de sobrealimentación del turbocompresor y los tiempos de vuelta en un circuito. El motor V6 Diesel tiene un sistema de hibridación ligera mediante un circuito adicional de 48 voltios y una batería de iones de litio de 0,5 kWh. La instalación eléctrica de los S4 TDI es más potente porque además de servir como motor de arranque y generador —es capaz de generar hasta 8 kW en las fases de deceleración—, también ha de mover el compresor eléctrico. El compresor eléctrico EPC (de Electric Powered Compressor), tiene una potencia de 7 kW y está ubicado entre después del intercooler y conectado al motor por una válvula de tipo «bypass». Si la demanda de potencia es alta (por ejemplo, si el conductor pisa mucho el acelerador de forma repentina) dicha válvula deja pasar el aire de admisión hacia el compresor eléctrico para que la respuesta del motor sea más instantánea. FUENTE: https://www.km77.com/coches/audi/a4/2020/berlina/s4/informacion

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19/09/2019 El precio de las reparaciones del taller en nuestro país puede variar considerablemente según el lugar en el que vivas. Te detallamos cuáles son las comunidades autónomas con los talleres más caros y más baratos. Interesante informe el publicado por Autingo, la plataforma especializada en calcular y reservar online las reparaciones del coche en talleres de toda España. En su estudio, analiza la diferencia de precios existentes en las reparaciones mecánicas más habituales partiendo como base de un mismo vehículo, en este caso, el Seat Ibiza de quinta generación. En el informe de Autingo se revela que Navarra, Cantabria y Madrid son las comunidades autónomas de nuestro país con los talleres con precios más caros. En el estudio, se ha tenido en cuenta el coste de los materiales, una hora de mano de obra y los impuestos. Con la suma de todos estos factores, el informe refleja cómo Navarra es la comunidad más cara alcanzando los 666 euros de media por cambiar el kit de embrague o los 276 euros por sustituir la correa de distribución por una nueva, seguida de Cantabria y Madrid. En el lado contrario, es decir, las regiones con los precios más económicos o baratos nos encontramos con Extremadura. En esta comunidad autónoma cambiar el kit de embrague y reemplazar la correa de distribución cuesta 648 y 258 euros respectivamente. Es decir, hasta 18 euros de diferencia por el mismo servicio respecto a Navarra. Después de Extremadura, las otras dos comunidades autónomas con precios más baratos en las reparaciones de un taller son Murcia y Andalucía. Por provincias, Álava es la que presenta precios más caros por las reparaciones en taller más frecuentes, por delante de Navarra y Cantabria. En el lado opuesto,** Jaén** sería la provincia con precios más baratos, seguida de Córdoba y Badajoz. Precios en el taller: la mano de obra, clave El precio de la mano de obra marca la diferencia a la hora de dictaminar el precio final de una factura en el taller. Este factor es, por tanto, decisivo y esclarecedor de la diferencia de precios incluso entre talleres de una misma ciudad. Con el objetivo de saber cómo influye el precio de la mano de obra en la factura final, Autingo ha hecho una comparativa entre las reparaciones más habituales en cinco de las principales ciudades españolas. Tomando como referencia lo que costaría el cambio de la bomba de agua en el Seat Ibiza V, el precio medio del cambio de la bomba de agua en nuestro país es de 108 euros, mano de obra incluida. En Madrid, el cambio de la bomba de agua cuesta 115 euros y en Barcelona 114, lo que supone un 6,7 y 5,8% más que la media. En cambio, Sevilla resulta hasta 11 euros más barato, llegando a costar unos 104 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/las-comunidades-de-espana-con-los-talleres-mas-caros-y-mas-baratos

. . . . . Comparativa: Audi A1 vs Mini Cooper 5 puertas .

Comparativa: Audi A1 vs Mini Cooper 5 puertas . . . .

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Comparativa: Audi A1 vs Mini Cooper 5 puertas . . . .

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Comparativa: Audi A1 vs Mini Cooper 5 puertas El Audi A1 y el Mini Cooper de 5 puertas son dos exclusivos y pequeños coches llenos de encanto con numerosas opciones de personalización. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/comparativa-audi-a1-vs-mini-cooper-5-puertas . . . .

19/09/2019 Audi A1 vs Mini Cooper de 5 puertas: a prueba dos juguetes para mayores Su conducción excitante y las grandes posibilidades de personalización son dos de las bazas de estos dos juguetes para mayores denominados Audi A1 y Mini Cooper. ¡Los enfrentamos! La aparición de la segunda generación Audi A1 lo ha vuelto a situar como el referente de lujo entre los utilitarios avalado por una sofisticación que no esconde un talante tan deportivo que amenaza el estatus del Mini como coche más aspiracional y vivaz de la categoría, lo cual no implica que vayan a cerrar la puerta un componente práctico. Éste se puede apreciar en las versiones de carrocería de cinco puertas, que favorecen el acceso a las plazas traseras o utilizar el espacio entre las dos filas de asientos para depositar objetos de uso cotidiano como la bolsa del gimnasio o la compra. Audi A1 Sportback y Mini 5 puertas coinciden prácticamente al dedillo en cuanto a enfoque y un público objetivo que valora la exclusividad y las posibilidades de configurar el coche a voluntad, adaptando su equipamiento a los deseos. Sin embargo, difieren en aprovechamiento del espacio interior. Porque a pesar de la coincidencia en distancia entre ejes, el A1 adquiere una clara ventaja respecto del Mini en cuanto a habitabilidad interior. Cuenta con más a espacio para las piernas de los pasajeros traseros, éstos lo tienen algo más fácil para entrar o salir, y es bastante más ancho interiormente, lo que favorece la sensación de desahogo. Esto es especialmente significativo cuando el conductor no es el único ocupante del vehículo y puede apreciar unos agradables centímetros entre su hombro derecho y el izquierdo del acompañante. En cualquier caso, en la práctica se tratan de dos coches reservados para cuatro adultos, de los cuales un par podrían superar el 1,8 m, y con maleteros que quedan alejados de los mejores de la categoría. Entre ellos, la ventaja vuelve a ser para el Audi, que prácticamente duplica la capacidad verificada en el Mini, limitado por la elevada ubicación del piso del maletero y proximidad con la bandeja cubre equipaje. Interior del Audi A1 Audi A1 vs Mini Cooper: me gustan las curvas El dinamismo es nota común en nuestros protagonistas. El Mini Cooper es claramente más rápido tanto en aceleraciones puras al límite como al recuperar velocidad. Podíamos esperarlo, dado que su motor tiene una cilindrada casi un 50% superior y anuncia 20 CV más que el TFSI 1.0 del Audi. Pero es tal la buena sensación que deja éste, sobre todo en los momentos de arrancada y baja velocidad, que la ventaja del Mini Cooper no es tan traducible a las sensaciones vividas como la amplia diferencia que muestra el cronómetro. Porque esas diferencias sí se aprecian cuando buscamos que la velocidad de marcha se incremente súbitamente, como sucede al atacar un adelantamiento o explorar los altísimos límites de los chasis de nuestros protagonistas en zonas donde la línea recta es poco más que el espacio entre dos curvas. Porque si bien estas versiones de potencia intermedia quedan lejos de lo que se espera de un súper GTI —también incluidas en ambas gamas—, es al aumentar la exigencia cuando apreciamos la altísima precisión y lo agradables que pueden llegar a ser nuestros protagonistas, bien respaldados por sendos cambios automáticos de doble embrague. El del Audi resulta ligeramente más rápido, quizá con un punto buscado de artificialidad, pero ambos cumplen las necesidades de uso y suavidad de funcionamiento que se deben pedir a un cambio automático moderno, incluida la función de rueda libre en el modo Eco de conducción. PRESTACIONES Audi A1 Epic Edition 116 CV s tronic Sportback Mini Cooper 5 puertas 136 CV Acel. 0-100 km/h 9,43 s 8,41 s Acel. 0-1000 metros 31,08 s 29,5 s Sonoridad al ralentí 49,7 dBA 48,9 dBA Sonoridad 100 km/h 69,1 dBA 70,3 dBA Frenada desde 100 km/h 35,49 m 38,36 m Peso en báscula 1.218 kg 1.240 kg Su comportamiento revela matices propios: un punto más homogéneo el Audi que transmite con absoluta fidelidad y solidez las órdenes del conductor y, en el caso del Mini, un tren delantero con una dirección tan rápida que parece destacar por encima del resto del conjunto, con ese carácter vivaz que la marca lleva recalcando desde la aparición de la reedición del mito y, como su rival, asegura poder atacar cualquier curva en carretera con la certeza de que va inscribirse en el giro. CONSUMOS Audi A1 Epic Edition 116 CV s tronic Sportback Mini Cooper 5 puertas 136 CV Consumo en ciudad 7,2 l/100 km 7,5 l/100 km Consumo en carretera 5,8 l/100 km 5,7 l/100 km Consumo medio 6,4 l/100 km 6,4 l/100 km Los dos cuentan con una suspensión bastante firme, que sin llegar a extremos de incomodidad sí reducen al mínimo el balanceo de la carrocería y aconsejan reducir el ritmo del tráfico al llegar a los pasos de peatones elevados o resto de obstáculos diseñados para ralentizar el tráfico. Interior del Mini Cooper 5 puertas Cuestión diferente es el equipo de frenos, que en el caso del Mini se queda en una calificación de razonable en cuanto a la mordiente y al tacto del pedal, que en ambos casos lleva a aconsejar centrar muy bien el pie sobre el pedal para que el mecanismo trabaje en el ángulo más adecuado. Por su parte, el A1 Sportback puede presumir de unas distancias de parada verificadas espectaculares, 67 m partiendo desde 140 km/h, avalado por una mayor huella de neumático en la carretera y un mínimo perfil que disminuye la deformación de éste y colabora en transmitir un pulso más fiel del asfalto. ESPACIO Audi A1 Epic Edition 116 CV s tronic Sportback Mini Cooper 5 puertas 136 CV Anchura delantera 137 cm 129 cm Anchura trasera 128 cm 117 cm Altura delantera 93/99 cm 95/101 cm Altura trasera 92 cm 88 cm Espacio para piernas 69 cm 63 cm Maletero 315 litros 205 litros Audi A1 vs Mini Cooper: premium más que en el precio Su condición de coches de capricho no les exime de que el precio pueda marcar diferencias a la hora de elegir entre ellos. Es un elemento variable, proporcional a la configuración elegida y al equipamiento opcional incorporado. Porque si Audi prevé varios acabados, y el Epic Edition es el más sofisticado, en Mini apuestan por uno único configurable a voluntad. De ahí la diferencias que aparecen al considerar las tarifas, con una clara ventaja de salida para el Mini 5 puertas, que desaparece al buscar igualar el equipamiento en el configurador hasta llegar a invertirse. Y esto teniendo en cuenta que el A1 se guarda como elemento opcional elementos como el climatizador, que automóviles menos selectos siempre ofrecen de serie y a menor precio. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-a1-vs-mini-cooper-de-5-puertas-a-prueba-dos-juguetes-para-mayores

18 sep 2019 Audi rechaza a Kubica para el DTM, pero interesa a un equipo privado Dieter Gass asegura que no han mantenido conversaciones con el polaco El jefe del equipo WRT, Vincent Vosse, señala que Kubica es un piloto interesante Robert Kubica, en una imagen de archivo El máximo responsable del equipo oficial de Audi en el DTM, Dieter Gass, asegura que no ha mantenido conversaciones con Robert Kubica para un posible fichaje. No obstante, uno de los equipos privados, WRT, sí se ha interesado por el polaco. Conviene recordar que Audi compite en el DTM con su equipo oficial, pero al mismo tiempo hay otros tres equipos privados que utilizan el RS 5 DTM –de hecho, uno de ellos, el Team Rosberg, marcha líder del campeonato de equipos y ya ha ganado el de pilotos con René Rast–. Ante los insistentes rumores que vinculaban a Robert Kubica con el equipo de fábrica de la marca de Ingolstadt, Dieter Gass ha salido al paso para cortarlos de raíz. "Robert Kubica no está en conversaciones con nosotros por un asiento en el equipo de fábrica", comenta Dieter Gass, en declaraciones para el portal web alemán Motorsport-Magazin.com. Según el medio citado anteriormente, en caso de haber algún asiento disponible en el equipo oficial, los que tienen más papeletas para ocuparlo serían Jonathan Aberdein o Pietro Fittipaldi, que compiten actualmente en el equipo WRT. De esta manera, el jefe del equipo WRT, Vincent Vosse, afirma que Robert Kubica es un piloto muy interesante para su estructura. De momento están centrados en el final de temporada y cree que es pronto para hablar de pilotos, pero en su lista tiene apuntado al piloto de Williams. "Siempre hablamos con los pilotos, pero actualmente nos estamos centrando en el final de la temporada 2019. Robert Kubica es, naturalmente, un nombre interesante, pero aún es demasiado pronto para hablar de pilotos", expresa Vosse sobre el polaco. De momento, Kubica no tiene asegurado su asiento en Williams con vistas a la temporada venidera, pero el vencedor del GP de Canadá 2008 no está de brazos cruzados y ya maneja varias opciones de futuro. FUENTE: https://soymotor.com/coches/noticias/audi-rechaza-kubica-para-el-dtm-pero-interesa-un-equipo-privado-969008

18 Sep 2019 El nuevo Audi A1 Citycarver ya tiene precios en España Precios y gama del nuevo Audi A1 Citycarver en España. El Audi A1 Citycarver está preparado para su desembarco en los concesionarios. El nuevo crossover urbano de Audi ya tiene precios en España. Repasamos las principales características y analizamos la composición de la gama de este nuevo modelo que pronto iniciará su periplo comercial. La comercialización oficial del nuevo Audi A1 Citycarver se iniciará próximamente. Todo está preparado para el pistoletazo de salida para el periplo comercial de la variante «crossoverizada» de la nueva generación del Audi A1 Sportback. Estamos ante una interesantísima alternativa premium a modelos de la talla del Ford Fiesta Active o del Skoda Fabia Combi Scout. El nuevo Audi A1 Citycarver se pondrá a la venta en España este mes de septiembre y las primeras entregas están programadas para el próximo otoño. Ya conocemos los precios y la composición de la gama de este nuevo modelo en nuestro mercado. El nuevo Audi A1 Citycarver se sitúa como una alternativa premium al Ford Fiesta Active. La gama del nuevo Audi A1 Citycarver es un tanto escueta. En el momento de su desembarco en los concesionarios españoles, solo habrá disponibles estos niveles de acabado: Base y Black line. Desde la terminación de acceso nos encontraremos con un completo equipamiento de serie. También debemos esperar la introducción de la edición especial edition one con la que se festeja el lanzamiento de este modelo. Estéticamente es rápidamente reconocible puesto que las diferencias con respecto a un Audi A1 Sportback son notables. La parrilla de A1 Citycarver hace referencia a los modelos de la familia Q. La parte inferior de la carrocería está protegida por una serie de protecciones de plástico y tanto los pasos de rueda como los estribos laterales han sido rediseñados. También hay unos nuevos paragolpes. Se calza unas llantas de aleación de 16 pulgadas y cuenta con una nueva suspensión que eleva la altura libre de la carrocería con respecto al suelo en 35 milímetros. Además, para ofrecer un alto nivel de personalización exterior, se puede elegir entre distintas opciones bitono con el techo en contraste. El nuevo Audi A1 Citycarver, con todo lujo de detalles, desde el Salón de Frankfurt 2019. En lo que respecta al apartado mecánico del nuevo crossover de Audi, nos encontramos con una oferta compuesta exclusivamente por motores de gasolina. La versión de acceso está fijada por la 25 TFSI que arroja 95 CV y, un escalón por encima, se encuentra la motorización 30 TFSI con 116 CV. Ambos vienen asociados de serie a una caja de cambios manual. En el primero de los casos de cinco velocidades y en el segundo seis. Cabe destacar que la mecánica más potente también está disponible con una caja de cambios automática S tronic de siete relaciones. Todas las versiones son de tracción delantera. La tracción quattro no está disponible. Precios del Audi A1 Citycarver en España Mecánica Base Black line 25 TFSI 95 CV 24.230 € 26.060 € 30 TFSI 116 CV 25.410 € 27.240 € 30 TFSI 116 CV S tronic 27.280 € 29.110 € Precios vigentes desde Septiembre / 2019 sin incluir descuentos u otras promociones. . FUENTE: https://www.motor.es/noticias/precio-audi-a1-citycarver-201960905.html

19/09/2019 El mejor momento del año para comprar un Audi Motorsol Audi, concesionario oficial de la marca de los cuatro aros en Barcelona, Badalona, Baix Llobregat y Maresme, ha iniciado una promoción limitada a vehículos en stock, con descuentos sorprendentes en unidades de los SUV más vendidos de Audi Durante el mes de septiembre, el concesionario Motorsol tiene ofertas en los coches Audi (Motorsol) Solo durante este mes de septiembre en Motorsol Audi podrás salir conduciendo un Q5 por menos de 40.000€. Es el caso del Audi Q5 Advanced 35 TDI Quattro 163 CV S-tronic, cuyo PVP de 54.302,96€ se rebaja hasta poco más de 38.400€. Además, existe la posibilidad de financiar el vehículo con atractivas cuotas mensuales. Si preferimos un Audi Q5 pero en su acabado deportivo S-line, Motorsol aplica un descuento de casi 17.000€ el PVP del Audi Q5 S-line 35 TDI Quattro 163 CV S-tronic (59.430.68€), presentando un precio promocional de 42.585€. En ambos casos, este aclamado todo camino no solo cuenta con un eficiente motor diésel de 163 CV sino también con tracción integral quattro y transmisión secuencial automática, ofreciendo una conducción confortable a la vez que segura. Para aquellos que prefieran lo más novedoso, Motorsol también ha preparado una oferta especial para el recientemente renovado Audi Q3. En este caso sobre el Audi Q3 Advanced 35 TFSI 150 CV, que este mes de septiembre lo puedes encontrar en Motorsol por 37.229€.Un precio al que podríamos restarle 1.300€ más si ya contamos con un Audi. Las ofertas de Motorsol Audi solo son válidas para unidades limitadas en stock y, con unos descuentos así, no durarán mucho en el concesionario. Motorsol sigue creciendo en la provincia de Barcelona Motorsol, concesionario oficial Audi, sigue consolidándose como el concesionario de referencia en la provincia de Barcelona, ampliando su número de centros y concesiones en los últimos meses. Este mismo verano ha inaugurado un nuevo Audi Center en Molins de Rei. De esta forma, Motorsol consolida su apuesta por el Baix Llobregat donde ya contaba con instalaciones en Sant Boi. En ambos centros encontramos servicio posventa oficial Audi Service i venta de vehículo nuevo y ocasión. Por otro lado, Motorsol Audi también cuenta con una fuerte presencia en la ciudad de Barcelona. En Vía Augusta dispone de un espectacular Showroom además de un concesionario integral en la c/ Manso así como un Audi Service en la zona de Sarrià (c/ Capità Arenas) que además está especializado en la gama Audi Sport (R8, S, y RS). FUENTE: https://www.lavanguardia.com/motor/20190919/47458190167/el-mejor-momento-del-ano-para-comprar-un-audi.html

18/09/2019 Sillitas infantiles en el coche: la DGT te explica las etiquetas de homologación y de seguridad Todos los sistemas de retención infantil tienen que llevar una etiqueta de homologación que garantice que cumplen unos requisitos de seguridad mínimos. Ya desde su primer viaje en coche, cuando salen del hospital recién nacidos, los menores deben ir en su correspondiente sillita, adecuada a su talla y peso. Además de ser obligatorio para todos los ocupantes de una altura inferior a 1,35 metros, los expertos aseguran que el 75% de las muertes infantiles y el 90% de los daños graves que se producen en un accidente de tráfico se podrían evitar si los más pequeños viajaran en su correspondiente sillita. Los Sistemas de Retención Infantil (SRI), es decir, todas las sillitas deberán llevar una etiqueta de homologación que garantiza que cumplen los requisitos de seguridad establecidos por la normativa europea. Actualmente existen dos normativas vigentes que son la ECER44/04 y la I-SIZE, por lo que la sillita que elijas puede llevar una u otra. ¿Sabes cómo son esas etiquetas de homologación y qué datos aporta? La DGT nos lo cuenta. Etiquetas de homologación vigentes Por un lado, tenemos la etiqueta relacionada con la normativa ECER44/04. En la parte superior debe aparecer el nombre del fabricante de la sillita y debajo el tipo de normativa de homologación. En este caso ECER44/04. Si pone universal, quiere decir que es para todo tipo de vehículos. La gran mayoría lo son. Después aparecerá la tope máximo del peso del niño en kilos, o una franja de peso. Por ejemplo, 9-18 kilos. Debajo de la cifra que marca el peso máximo del niño, habrá una círculo con la letra E y un número. Esto indica el lugar donde se ha realizado la homologación. Por ejemplo, si pone E4, la E significa que se ha homologado en Europa y el 4 equivale a Holanda. Por último, al final del todo estará el número de serie de la sillita y el número de homologación. Etiquetas de homologación y de seguridad Normativa i-Size En julio de 2013 entró en vigor una nueva normativa de homologación, la norma i-Size, que clasifica las sillitas infantiles según la altura del niño. Con respecto a la normativa ECER44/04, esta tiene unas características que la diferencian como que la sillita ha debido superar una prueba de impacto lateral para ser homologada. La norma i-Size clasifica las sillitas según la altura del niño, y no por grupos. Son los propios fabricantes los que indican para qué altura sirven. Además, permiten llevar a los niños hasta los 15 meses en sentido contrario a la marcha. Y por último, el sistema de anclaje siempre será Isofix, de 3 puntos, dos en el asiento y el tercero mediante una pata o un anclaje en el asiento (top tether). ¿Cómo es la etiqueta de la normativa i-Size? Pues muy similar a la otra. En la parte superior debe aparecer el nombre de la normativa y seguidamente la altura y el peso del niño para la que está homologada la sillita. Después tendremos de nuevo el lugar donde se realizó la homologación, con la letra E de Europa y un número que identifique el país. Por debajo estará el número de homologación y al final el número de serie de la sillita. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/sillitas-infantiles-en-el-coche-la-dgt-te-explica-las-etiquetas-de-homologacion-y-de-seguridad