rusito

juasss juassss con los garrulos que son algunos verdes fijo que os multan

ya ves, los filosofos

El PAR es un esfuerzo de rotación. Un ejemplo: la fuerza que aplicáis para abrir una puerta. ¿Por qué hay que aplicar una fuerza mucho menor si empujamos por el pomo que si empujamos justo al lado de las bisagras? Pues porque para obtener un mismo par (el necesario para abrir la puerta) la fuerza a aplicar en el pomo es mucho menor porque el brazo de palanca es mucho mayor. Es decir: si llamamos "F" a la fuerza que aplicamos y "r" al brazo de palanca con que aplicamos dicha fuerza (es decir la distancia desde el punto donde ejercemos la fuerza y el eje de giro, es decir del pomo a las bisagras) se define el par como: PAR = F r A medida que disminuye el radio "r", la fuerza "F" que debemos aplicar para obtener un mismo par es mayor. O si lo aplicamos al motor de un coche: el cigüeñal tiene un radio de giro "r" y sobre el actúa una fuerza "F" que le transmite la biela y que proviene de la explosión de la mezcla aire-combustible: a medida que esas explosiones son más enérgicas la fuerza crece y por lo tanto el par también. Podemos tener par (fuerza) de sobra, que si no tenemos potencia de nada servirá. Y al revés, podemos tener potencia que si no hay par no hay nada que hacer. Todo ello sin olvidarnos de que: Pot = Par*W (es decir la potencia es el producto de un esfuerzo de rotación por una velocidad de rotación, que he llamado "W") Es decir, que un alto par nos permitirá disponer de potencia (más cuanto más rápido sea el giro del motor). Y una alta potencia indica que hay alto par (más cuanto más lento gire el motor). Tendréis que usar Pot = Par*rpm/716 si queréis que os de la potencia en cv, usando el par en mkg y la velocidad de rotación en revoluciones por minuto. En el caso de los coches se hace una selección inteligente de los desarrollos del cambio de manera que lo que limita SIEMPRE es la potencia, es decir SIEMPRE tendremos fuerza (par) para avanzar (lo de "siempre" debería ir así, entrecomillado, porque hay excepciones). Es decir, que para poder acelerar (avanzar) el motor debe entregar una potencia capaz de vencer las resistencias (fuerzas) que se oponen al avance, que en caso de circular sobre llano son: Resistencia ® = Resistencia a la rodadura + Resistencia aerodinámica La resistencia a la rodadura es el rozamiento que oponen los neumáticos al avance y la aerodinámica es la fuerza que opone el aire. No viene a cuento ahora que os explique el porqué pero creedme si os digo que la resistencia total "R" se puede aproximar por una función cuadrática de la velocidad, es decir: R =k v^2 donde "k" es una constante y "v" es la velocidad a la que se desplaza el coche. Y como ya sabéis, la potencia que va a consumir esa fuerza resistente será el producto de fuerza por velocidad: Pot = R v = k v^3 Es decir, la potencia necesaria para avanzar crece (aproximadamente) con el cubo de la velocidad: Para rodar a 100km/h (en un coche típico de calle: un Golf por ejemplo) necesitamos unos 15cv. Para rodar a 200km/h, el doble de velocidad, necesitaremos 8 veces (2^3 = 8) más potencia: 120cv. Pues bien, el motor de nuestro coche debe entregar una potencia mayor a esa potencia que consumen las resistencias al avance. Una vez le sobre potencia, el par en exceso acelerará el coche. Imaginaos que vamos a 100km/h y que a esa velocidad necesitamos los 15cv de los que hablábamos antes. Y en ese instante nuestro motor gira a 3000rpm entregando un par de 15mkg, es decir, tiene una potencia de: Pot = 15*3000/716 = 63cv que es mayor que la resistente: nos sobran: 63-15=48cv, que a esas 3000rpm son 11.5mkg (Par = 48*716/3000) y ese es el par que va a acelerar nuestro coche (recordad que lo que proporciona aceleración a una masa es una fuerza: F = m a). En resumen: Para avanzar a una determinada velocidad necesitamos una determinada potencia (que crece, aproximadamente, con el cubo de la velocidad). Si queremos acelerar tendremos que ser capaces de desarrollar una potencia mayor que la que necesitamos. Luego a un determinado régimen, el par desarrollado se "divide" en dos componentes: una componente debe "generar" la potencia mínima que necesitamos para rodar a la velocidad a la que vamos; y otra componente que "sobra". Y ese par que tenemos en exceso (equivalente a la potencia que nos sobra a ese régimen) es lo que acelerará el coche. los bares del turbo son la unidad de medida de presion de soplado del turbo

no se yo si a un atmosferico le sacas 12cv´s con una repro....piensa que al no ser turboalimentado no es tan facil

yo solo pasaba por alli, fue el lo juro

yo solo cuento mis esperiencias pero si quieres me voy de españa justo viperiano es lo que queria comentar con esto

que si plimo que te lo plometo el me ha preguntado que coche tengo , no que llevo dentro

habra que quedar para el salon no??

bonito coche, ¿sabes que coche tengo ya??

yo creo que si vas despacio conectado sino mejor sin el para hacerte coj el coche y no llevarte sustos cuando salte

En un motor atmosférico para aumentar su potencia deberemos actuar por las siguientes vías. a) Aumentando la respiración en todo su régimen de uso , mediante colectores de admisión y escape con menores rozamientos o mayores secciones. Aumentando el régimen de uso , mejorando el llenado en regímenes hasta ahora poco eficaces, de esta manera si la entrega de par se mantiene en regímenes elevados, la potencia entregada sube en función del régimen de giro c) Mejorando el ciclo de quemado, mediante el adelanto de encendido que aumenta la presión media efectiva sobre el cilindro y reduce la temperatura de los gases de escape, invirtiendo mayor energía en su trasformación mecánica. El cambio de colectores mas cortos en la admisión favorece los llenados a altas vueltas y por lo tanto eleva el par entregado por el motor en altos regímenes, no obstante los coches suelen equiparse con admisiones variables que modifican el recorrido de gases en bajo y alto régimen, si usamos de recurrir a colectores cortos, esto elimina la ventaja de la entrega en medios, por lo tanto tendremos un vehículo mas radical sin tanto empuje en la zona normal de uso. El cambio de colectores de escape ( de los habituales de fundición a unos de acero) permite que a similares secciones de paso, la salida de gases sea mas fácil por su menor rozamiento con la perdida en el escape , así como su recorrido mas propicio, unos colectores en arquitectura 4/2/1 mejoran el vaciado de la cámaras de gases por la forma de canalizar los mismos. De igual manera aumentar el uso de escapes deportivos mas caros pero de menor resistencia que los de serie, permite un mejor vaciado y por lo tanto llenado de la cilindrada, esto suele permitir elevar la entrega de par en altos regímenes casi sin sacrificio (nada mas que el económico) y permite ganar entre un 5% o un 6% de potencia máxima y mejora en todos los regímenes. Algunos coches (sobre todo versiones deportivas) ya llevan un sistema de escape similar a esto de serie. Mediante el cambio del árbol de levas ( bien de la admisión, bien del escape , o de ambos) podemos mejorar el llenado de los cilindros aumentando el tiempo que permanecen abiertas las válvulas en el cilindro permitiendo un mejor vaciado y llenado de la cámara. El aumento del tiempo de dichos ciclos y la sección de apertura de la válvula ( alzado) va a mejorar la entrada o salida de gases a determinada velocidad de giro en virtud de la aceleración de los gases y su inercia cuando dichas válvulas se abren o cierran, de igual manera el tiempo que ambas válvulas permanecen abiertas generando un efecto de succión por parte de los gases de escape que mejore el llenado de admisión , permite que el llenado y el quemado a altos regímenes siga siendo efectivo, por lo que sus revoluciones con entrega de par satisfactoria (elevación de potencia máxima) se hará mas patente. El aumento del alzado de la leva trae como mejora una mayor sección de paso y un aumento claro del régimen máximo efectivo, pero como contrapartida , cuando el volumen de gases que se maneja sea en un caudal mas reducido ( bajo régimen ) la lentitud de los mismos no permiten aprovechar dicho efecto perjudicando en un motor que se abuse de dicho efecto buscando alto régimen , el uso en regímenes medios o bajos si se modifica el alzado de la válvula perderemos llenado en las zonas bajas del cuentavueltas. Por lo tanto deberemos tener en cuenta que irnos a distribuciones muy radicales pueden elevar nuestro régimen de giro y aumentar la potencia máxima , pero perjudica notoriamente la entrega en bajos y deberemos ser ecuánimes en nuestra decisión, podemos no obstante llegar a un compromiso en la longitud de colectores que compense de alguna manera dicho efecto. El cambio de árboles de levas debería llevar aparejada un cambio en los muelles de la válvula y si es posible también en las mismas, si aumentamos el diámetro de la válvulas permitiremos mayor capacidad de respiración , por lo que siempre que sea posible se recurrirá a diámetros de válvulas mayores que no entorpezcan a la configuración de la cámara ni a sus asientos, a su vez y dado que el régimen de giro se elevará , deberemos aumentar la fuerza de los muelles de dichas válvulas o mejor duplicarlos de forma que no se vea afectados por la resonancia ( rebote de válvulas o rotura de muelles) por usarse a una velocidad de giro para los que no se diseñaron. Si sustituimos una toma directamente del exterior de aire fresco e incluso forzado hacia el filtro, por un kit que tome del compartimiento motor, dicha ganancia puede disiparse por el efecto de la mayor temperatura de los gases de entrada y su menor densidad de oxigeno. Así que seremos cuidadosos con su instalación y atenderemos a la zona donde se suministra. Dentro de esto , la perdida de carga será menor y se acusará mejora principalmente a alto régimen , debido a que la forma de los colectores de los vehículos de serie se piensa para mejorar el llenado a medio régimen y reducir el ruido de admisión , siendo la ganancia de potencia un objetivo mas secundario en el diseño de las tomas de aire. si hablamos tabmien de kits de admisin directa La mejora de las perdida de carga ( kit de admisión , colectores pulidos o escapes de chapa de acero) persiguen una mejora de llenado en todos los regímenes ( aunque se notará mas en altos) La mejora de los valores de tiempo de apertura de válvulas, su momento y su alzado, persiguen principalmente elevar el régimen de giro con entrega de potencia , por mejorar el llenado básicamente en alto régimen.

estare atento por lo madriles, pr si sirve de algo

cuando es el salon de madrid???

mira que la medida y los anclajes sea la misma, si coinciden, solo tienes que desmontar el panel y por dentro trabajar y desmontar las manecillas para volver a dejarlas colocadas y bien sujetas

yo las compre en mundotuning, no se si tienen base en barna, pero llama a este numero 91 498 74 90 preguntas por el chino y le cuentas tu historia, dile que vas de mi parte y el te dira donde conseguirlas en barna

sera, porque yo cada vez que lo voy a coger me quedo embobao mirandolo B) pero solo digo una cosa..... PUCHERAZO!!!!!!!!!!!

el focus st170 es un poco cepo, debes saber muy muy bienllevarlo o no te comes un saci con el, tengoun amiguete con el y no esta muy contento, y por supuesto no llega a los 170cv´s ni de lejos

yo le pintaba los bajos, el coche parece otro, le colocaba los retros cromados y quizas una bajadita de suspension convinado claro con unas buenas 18"

lo vistes?? B) era un 1.9tdi supuestamente 105cv´s pero tiene mas yo diria que lleva al menos 125/130 o lo llevaba tocado de motor(cosa que dudo) yo tengo un tdi110 B)

no creo que superen ese precio, porque ellos lo traerian o "hella" o "in-pro" , para que te hagas una idea, los mios me costaron los dos 360€ con iva, y si encima te tienes que venir desde valencia...de todas formas te lo pregunto por si acaso

nome gustan nada, todavia no han sacado el A3 II con algunas llantas que me convenzan algo

si la meoria no me falla esa calandra es la de un A6 pero modificada, de todas formas a tu A6 le puedes pner cualquiera que te guste solo lleva la foto a un taller ¡y que te la hagan y fuera

ayer venia para el curro con las legañas todavia pegadas a los ojos^_^ cuando cual es mi sorpresa que un A3 de los nuevo se pega cmo un tiro a mi culo...y yo pienso estamos en condiciones para batirnos en duelo??? en seguida salta mi lado chumaquer y digo pues claro reduzco a cuarta y salgo pitando, al principio levenialanzado y cuesta despegarse pero en cuanto cojo un poco de fuerza...fiuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu adios muy buenas, encima enchufe los neones (que me dan por lo menos 5cv´s ) y quedo como un señor, en esto que llegamos al atasco, paramos y el chaval me mira , le miro y pienso, ayy el abuelo vaya repaso te acaba de dar PD: aver si cojo un 2.0 tdi y os relato lo que sea

si tio, pero compratelo ya