mentalpower

En el ANEXO III se especifica que las estaciones de ITV deben tener... 14. Dispositivo(s) para la conexión con la interfaz electrónica del vehículo, como una herramienta de exploración DAB.

Este es el enlace del BOE para el que se la quiera leer: http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2017-12841 El ANEXO I tiene la lista de lo que se ha de revisar, y los métodos de inspección recomendados Según la Disposición transitoria primera: "Antes de que transcurra un año desde la entrada en vigor de este real decreto, las estaciones ITV deberán adecuar sus instalaciones a las obligaciones y requisitos recogidos en este real decreto, y deberán acreditar ante el órgano competente de la comunidad autónoma correspondiente el cumplimiento de las obligaciones y requisitos aplicables a las estaciones ITV, que se establecen en este real decreto."

Muchas gracias por el dato. Este es el segundo coche con turbocompresor que tengo y digamos que ya he heredado los usos y costumbres del primer coche que tuve con turbo, hace más de 15 años...

Efectivamente esto que describes es el síntoma de que el coche estaba realizando una regeneración del filtro de partículas. En resumen es una pirólisis (como en los hornos de cocina) en la que se incrementa la temperatura del filtro muy por encima de su temperatura de servicio para carbonizar los restos acumulados en el filtro. Para que te hagas una idea, el, filtro dPF trabaja bien al tener una temperatura interna alrededor de los 200 o 250 grados. Para la regeneración se hace una post-combustión de carburante que aumenta la temperatura interna del filtro por encima de los 600 grados. Por eso al aparcar el coche se encienden virulentamente los ventiladores del coche para disipar todo ese calor. La gente está algo espantada con el filtro DPF y con las regeneraciones pero forman parte normal del proceso de mantenimiento automático del filtro. Si tu uso normal del coche es una mezcla equilibrada de ciudad y carretera no deberías tener problemas a corto plazo con el filtro de partículas. Pero si el uso mayoritario del coche son trayectos cortos por ciudad si que deberias de pasarte por algunos hilos sobre el tema y leer una serie de consejos para reducir el riesgo de tener problemas con el FAP. Tienes varios hilos en ASI hablando del tema. Por ejemplo:

Si si, efectivamente esto que describes es el síntoma de que el coche estaba realizando una regeneración del filtro de partículas. Tienes varios hilos en ASI hablando del tema. Por ejemplo: Si tu uso normal del coche es una mezcla equilibrada de ciudad y carretera no deberías tener problemas a corto plazo con el filtro de partículas. Pero si el uso mayoritario del coche son trayectos cortos por ciudad si que deberias de pasarte por estos hilos y leer una serie de consejos para reducir el riesgo de tener problemas con el FAP.

Si tu vehículo ha recibido la calificación ECO, efectívamente tendrás las ventajas que esa etiqueta otorga en algunas areas metropolitanas como la de Madrid o Barcelona. Disfruta de tu coche nuevo.

A ver, voy a hacer un repaso de los tres componentes "delicados" que tienen los motores modernos, con links a artículos que hablan de ellos. Seguro que tanercr7 no es el único con dudas. Los tres componentes delicados de los que hablaré son el Turbocompresor, la válvula EGR y el filtro de partículas (DPF) 1 - El Turbocompresor (motores TDI y TFSI) Ya se ha explicado en páginas anteriores los cuidados, así que enlazo directamente con un par de artículos que hablan de los cuidados del Turbo.... https://www.diariomotor.com/2010/05/17/consejos-para-cuidar-tu-motor-turbo/ https://www.autonocion.com/como-cuidar-el-turbo-coche/ 2 - La válvula EGR (motores TDI, TFSI y FSI) La válvula EGR (“Exhaust Gas Recirculation”) sirve para hacer una re-combustión de los gases de escape haciendo que parte de ellos vuelvan a los cilindros. En los motores VAG se usa también para regular la temperatura de combustión dentro de los cilindros, regulando la emzcla de carburante, oxigeno y gases de escape. El problema es que esta válvula, si solemos llevar el motor a bajas revoluciones o pisando a fondo por debajo de las 1000 RPM, puede acabar llenándose de hollin y bloqueándose. https://www.autonocion.com/valvula-egr/ 3 - El filtro DPF (motores TDI, y a partir de 2017, tambien FSI y TFSI) El filtro de particulas (FAP), que en el grupo VAG tiene las siglas DPF. Es el tema original de este hilo y ya hemos hablado sobre sus cuidados. Aquí teneis un artículo... https://www.diariomotor.com/2016/03/28/evitar-averias-filtro-de-particulas-diesel/ IMPORTANTE: Buscando artículos sobre el tema me he llevado la sorpresa que en 2017 el grupo VAG está empezando a introducir también los filtros DPF en los motores gasolina: https://www.autonocion.com/filtro-de-particulas-de-gasolina-a-partir-de-2017-todos-los-motores-tsi-y-tfsi-de-inyeccion-directa-tendran-uno/ tanercr7 , en tu caso deberías mirar en los datos técnicos de tu coche si lleva DPF o no lo lleva.

Gracias por la foto. Esa botonera no es compatible con el A4 2011 o el A5 2011. El comprador se la podría jugar a comprar el volante y cambiarle las botoneras por las de su coche... hay gente que ha conseguido que le funcione. Y si, hay gente que se coloca el volante de un A4 B9 en un A4 B8 solo por estética... pero eso si, ni funcionan las botoneras ni, posiblemente, el Airbag.

Si, por temperatura de agua me refiero a la temperatura del líquido refrigerante, que si se encuentra en el cuadro Hay medidor de temperatura de aceite, pero la aguja de la temperatura de aceite no está en el cuadro de la mayoria de modelos modernos de Audi ..., pero en algunos modelos se puede ver en el MMI tras hacer algunas activaciones con VAGCOM.

¿Tienes fotos de la botonera del volante A6 4G 2016? A priori te diria que NO te arriesgues y que solo busque volantes de A4 B8 (2011-2015) o A5 8T (2011-2015), ya que esos son 100% compatibles con el A5 2011.

Hay un post específico en el foro ASI para identificar tu modelo de MMI. En mi MMI 3G plus vas al directorio de contactos, seleccionas el contacto, y una de las opciones es la de grabar un comando de voz. Pero debería mirar e manueo de tu MMI para ver como se llega a esa opción.

Al dia siguiente cuando el motor (y el fitro DPF) lleguen a la temperatura de servicio*, entonces se volverá a activar la regeneración. La regeneración del filtro es una pirólisis en la que se inyecta gasoil extra para hacer una post-combiustión que eleva la temperatura del filtro de los 250-300 grados habituales dentro del filtro a más de 600 grados para carbonizar todo el hollin y poderlo expulsar. La regeneración no puede empezar con el motor (y el DPF) frios, ypor eso, si arrrancas y haces un recorridoc orto porciudad, es posible que no llegue a la temperatura adecuada. La regeneración tampoco empieza si en el tanque de combustible queda menos de 1/4 de su capacidad. * Temperatura de servicio: me refiero a la temperatura de aceite óptima para el motor. Como no tenemos medidor de temperatura de aceite en el cuadro, hay que mirar en el momento en el que la temperatura de agua llega a 90 grados y esperar unos 10 minutos más a que el aceite llegue a la temperatura óptima.

Si el mecánico es bueno está claro que puedes confiar en lo que él te diga... yo solo digo que has de vigilar a partir de ahora por si empiezan a aparecer los otros síntomas que he explicado.

Por ahora los motores de gasolina no llevan filtro de partículas para el NOx, así que se libran de esa parte del problema. Con los motores TFSI tienes que mimar un poco el turbocompresor, al igual que con los TDI

Hay que fijarse en el último semáforo antes de entrar al garaje ;-) Y si, Murphy es puñetero, a mi me ha pasado que después de decenas de kilómetros de autovía a 200-2500 RPM, va el coche y decide regenerar justo cuando te acercas al parking....

Una aclaración más. Para poder entrar al menu oculto hay que activar antes esa opción con el VAG COM. Hay varios hilos en este subforo que lo explican.

Perdona, tienes razón. Hay que hacer algo más. Necesitas un CD con las voces del navegador en el idioma correcto. El tema se ha tratado ya en el foro:

Efectivamente... el cambio de mentalidad política sobre la idoneidad del Diesel viene por no fijarse solo en el CO2 sino también en los óxidos de nigrógeno. Y este cambio de mentalidad en Bruselas afectó en especial a los motores TDi del grupo VAG. El "gran milagro" del motor TDi VAG (bajas emisiones de CO2, menor consumo que la competencia) se conseguía a base de aumentar la temperatura de combustión del diesel en los cilindros. El problema es que si se hace esa combustión a mayor temperatura, se emite menos CO2 pero más NOx. Durante el tiempo en el que los gobiernos solo se fijaron en el CO2, el motor TDI VAG era el rey... pero al poner coto al NOx no se podían reducir a la vez consumos, emisión de CO2 y de NOx sin re-diseñar el motor TDi. ...y es por eso que un Gasolina Euro 4 le tocará la misma pegatina C que a un Diesel Euro 6.

No vas a encontrar información sobre actualizaciones del navegador en el foro porque eran métodos "ilegales". Lamentablemente la única forma legal de actualizar el software del navegador y los mapas en el MMI de los Audi A4 B8 es pasando por la casa oficial.

En cualquier motor turbo hay que evitar pasar de tener el turbo soplando a tope a detener el motor sin dejarlo disipar parte del exceso de calor. Pero tampoco tenemos que parara el coche y ponernos a mirar la hora siempre. En general en el tramo final de un trayecto nos detenemos en algun semáforo, vamos dando alguna vuelta buscando aparcamiento, etc. En esa parte del recorrido con intentar evitar que el motor se revolucione en exceso (por ejemplo, dejando de hacer crono a la salida de las rotondas) y rodando suave es suficiente para que el turbo vaya disipando el exceso de calor. Incluso si entras en un parking y estas un minuto y pico maniobrando entre pasillos y para entrar en una plaza en concreto, eso tambien es tiempo de recuperación para el turbo. El enemigo principal del turbo, como ya he dicho, es pasar de una carga máxima (con el turbo muy caliente) a una parada completa. Y por lo tanto hay que evitar dos situaciones: Las paradas en autopistas-autovias: llevamos decenas de kilómetros con el turbo soplando y llegamos a una estación de servicio/area de descanso y, sin apenas maniobrar, paramos el motor del coche. ERROR. Aquí si que se debería ir bajando el ritmo al irse acercando al lugar de parada, entrar muy suave, maniobrar con calma, esperarnos un poquillo más si lo hemso hecho todo muy rápido, y parar. Parada del motor por el START-STOP justo después de hacer un tramo de via rápida: de nuevo, llevamos unas decenas de kilómetros a un ritmo elevado, salimos de la via rápida y en el peaje/en el primer semáforo va el motor y se apaga solo. ERROR. Aqui deberíamos desconectar el sistema de START-STOP y dejar el motor en ralentí durante la parada... de esta forma la parada trabaja a favor de la recuperación del turbo.

La llanta (si no tiene grietas estructurales), la resanan y la pintan de nuevo... y queda perfecta. A mi me rallaron sin querer una de las llantas en Audi en una revisión y cuando la volvieron a pintar quedó perfecta.

Efectivamente. cuando compré el A4B8 nos pasamos el primer año sin salir de la ciudad ni hacer ruta con el coche porque mi mujer estaba emarazada y con el peroné roto.... y la combinación de solo trayectos urbanos y encima hacerle caso al coche en la sugerencia de cambiar a marchas largas hizo que enseguida empezaran a encadenarse regeneraciones, y que yo empezara a pensar que habíamos hecho la elección incorrecta. Llegado el año siguiente ya empezamos a hacer viajes más largos y el coche empezó a compertarse mejor. Tu y muchos conductores. Siendo un elemento tan delicado debería de haber recomendaciones claras de la marca sobre como cuidar mejor tu turbho, tu válvula EGR y y tu filtro DPF. Pero como la regla principal seria "ignora la recomendación de marchar largas del cuadro y sube de revoluciones el motor" y eso no es del todo ecológico... pues se callan y ya pasarás por taller cuando se te sature de hollin el DPF o la EGR.

yo entiendo que en la frase " Me compré un paragolpes del mismo coche del ańo 2011 y tampoco entra. " lo que no entra es el difusor del RS4 en el paragolpes de 2011 (que no sabemos si es s-line o no-sline). Mejor que nos aclare el propio Vitukas que es lo que encaja/no encaja, y si el difusor RS4 que ha comprado es OEM/no OEM. De hecho, en caso de ser no OEM que mire bien la descripción del producto que ha comprado para saber en que paragolpes encajan.

No no exenai... no esta cambiando un paragolpes entero de A4 Avant por otro... está intentando cambiar *solo* el difusor. Y claro, la forma del difusor varia mucho entre un paragolpes normal o S-line... o RS4. Y tampoco puedes ponerle un paragolpes completo RS4 a un A4 Avant que no lo es, porque NO te va a encajar (las vias del RS4 son más anchas, cambia la forma de los pasos de rueda traseros). Puedes ponerle el paragolpes de un S4 Avant, pero no el de un RS4. Vitukas: es dificil que un difusor (original) de RS4 vaya a encajar perfectamente en un paragolpes que no sea RS4. Si lo que quieres es tener un difusor con aspecto de RS4 en un paragolpes que no lo es, lo mejor es irte a buscar (en ebay, en aliexpres) un difusor no oficial/no original/no OEM que tenga el aspecto que quieres y que encaje en el paragolpes que tienes.

Una fuga de aceite que pueda tener como origen el turbo compresor es algo que tienes que vigilar muchísimo. Mientras el aceite vaya "hacia afuera" (un manguito "suda" aceite) y no "hacia adentro" (el circuito de lubricación del turbo se rompe y vierte hacia el circuito de admisión/recirculación de gases) perderás algo de aceite, pero no habrá peligro. Eso si, es muy importante vigilar y lo que has de vigilar es que mantengas el nivel correcto de aceite. Pero debes vigilar: el consumo de aceite (para que no sea excesivo, y que no te quedes sin aceite). el color de los humos de escape (en el momento que salga humo azulado o blanco, significa que el aceite del turbo entra dentro de la admisión, llega a los cilindros y empieza a quemarse junto con el carburante). Esto último es muy peligroso... si el turbo acaba soltando mayor cantidad de aceite hacia la admisión, el motor lo empieza a consumir como si fuera carburante, acelerando el coche hasta su regimen maximo, lo cual acelera el turbo, que suelta más lubricante... en un ciclo cerrado en el que no puedes parar el motor aunque lo intentes apagar con la llave. El motor seguirá alimentándose de aceite al regimen máximo, sacando humo blanco por el escape, hasta que se acaba el aceite y se gripa el motor, o se rompe la correa de distribución por el sobrerégimen. Y te has cargado el motor. (por cierto, mensaje IMPORTANTE: si alguien se encuentra en esa experiencia desesperante de un motor cada vez más revolucionado y que le quites la llave y sigue y sigue y más humo... la unica forma de intentar parar el motor es metiendo 4a o 5a velocidad y soltar embrague para intentar calar el coche, o tapar el tubo de aire de la admisión con un trapo de forma que no entre aire en el motor). Dicho todo esto, y solo para recordarlo: los sintomas de que un turbocompresor está a punto de romperse son: un consumo escesivo de aceite , chillido metalico al acelerar ( las paletas de la turbina tocan en el estator del turbo por holgura en el eje) finalmente rotura total (el aceite de lubricacion del turbo pasa a la admision -> rotura inmediata del motor)