mentalpower

Para que quedara bien sujeto al paragolpes, sin pegarlo con siliconas ni nada por el estilo, es como mejor quedaba. Cuando fui a buscar el coche le dije al chapista que las había puesto al revés, pero como no me disgustan cómo quedan, pues así se quedaron. Pero si lo que querias era evitar el uso de siliconas, podrías haber colocado el tornillo o remache en el borde interior del paso de rueda, que se ve menos. Ahora me he dado cuenta de que el alerón del portón trasero sigue en negro. ¿Lo vas a dejar así?

Por ahora los diesel desaparecen (y desaparecerán) de los modelos bajos de gama de precio reducido simplemente por el sobrecoste tecnológico (filtros, válvulas, sensores...) de tener un motor diesel que cumpla la normativa correspondiente. A medida que vayan subiendo los costes de producción de los motores diesel, irán despareciendo de las gamas medias de compactos, sedanes, .... y así hasta arriba.

... ¿en el circuito de Nürburgring? Eso no cuenta como uso normal del coche ;-)

NaxoSJ lo ha explicado bastante bien, pero voy a intentar hacer una lista de algunos sintomas que permiten sospechar que se está haciendo una regeneración del FAP (filtro de particulas) Suben las rpm del coche al ralentí: de las 800 normales sube cerca de las 1000 rpm. Si el coche tiene el sistema Start/Stop activado y entra en regeneración del FAP, el coche no se apaga cuando lo hace de forma habitual y aparece el símbolo de la A tachada en el FIS. Eso no quiere decir que siempre que nos salga la A tachada estemos en una regeneración del FAP, hay otros motivos (por ejemplo, nivel insuficiente de la bateria para el re-arranque), pero si estamos acostumbrados al sistema Start/Stop, y nos sabemos de memoria cuando se para y cuando no, de repente te sorprende el caso en el que tu esperas que el motor se apague y no lo hace. Y normalmente la forma de confirmarlo es el punto 1: viendo las rpm al ralentí Yo no he comprobado lo de mirar en el FIS el consumo instantaneo al ralentí, pero supongo que también puede ser un indicio si uno sabe cual suele ser el consumo normal en ralentí de su coche. Si al apagar por completo el motor, el ventilador queda encendido, girando con mucha fuerza. Si al bajarse del coche, el humo que sale por los escapes huele a plástico quemado, es un sintoma muy claro de que el coche ha entrado en regenración de FAP (o lo hizo hace unos minutos). A posteriori la mejor forma de saber si ha entrado en regeneración o no es usar el VAG.com y mirar los datos asociados al FAP. Yo no te puedo decir que módulo o que valores mirar porque no tengo VAG.com, pero en el foro se ha descrito en más de un hilo. En mi caso, 2, 1 y 5 son las formas en las que yo siempre he detectado una regeneración del FAP en mi coche.

Hola marc_ho: Estos días he estado tan liado que no había visto tu post. Muchas gracias por el aporte. Como yo no tengo doble sim este paso no lo he hecho y, por lo tanto, no lo he documentado.

El problema de ese labio, en mi opinión, es que tiene un tamaño desproporcionado respecto a los otros complementos del coche. Para equilibrarlo un poco necesitaría unas taloneras más voluminosas, y un alerón trasero más grande, o unos pasos de rueda ensanchados. La combinación de taloneras y alerón trasero discretos con labio prominente no me acaba de convencer. Y lo digo desde el respeto al gusto de cada uno.

A nosotros nos gustaba el A4 B8 Avant en Gris Monzón / Gris Daytona, pero al final lo compramos Gris Plata Hielo para variar un poco el color del coche respecto al A3 '02 (que era Gris Delfin efecto perla, en persona se parece bastante al Monzón pero es algo más azulado). Y ahora mismo con dos niñas estoy muy contento con la elección. El gris plata esconde bastante bien el polvo que se va acumulando con el día a día. Y le das un mangerazo a presión y ya parece limpio. Obviamente para las ocasiones importantes si uno se esmera brilla más, pero eso del detailing tendrá que esperar a tiempos mejores.

Esto es de utilidad fuera de las zonas urbanas bien iluminadas. En Galicia nosotros lo usamos todos los veranos cuado vamos a las fiestas de algun pequeño poblado y dejas el coche aparcado en la cuneta de la carretera de acceso al pueblo. De esta forma, a pesar de la oscuridad y de las intrincadas curvas de la carretera, no solo tu coche se ve mejor sino que el lateral de la carretera queda iluminado por las luces de posición de los coches (alemanes) que lo llevan de serie, y los peatones que van/vuelven de la fiesta se ven también mejor. De esta forma se aumenta algo la seguridad de la vía.

Dejadme que explique aquí (ya se ha hecho en el subforo A4 B8) el lio que hay entre motores 2.0 TDI 150cv Euro 5 y Euro 6 en los A4 B8 de los años 2013 a 2015. La respuesta es sencilla y va ligada a un problema de emisiones de CO2 en la carroceria Avant. Mientras un A4 B8 sedan de 2013-2015 con motor TDI de 150cv Euro 5 y tracción delantera consigue homologar unas emisiones ligeramente por debajo de los 120gr de CO2 (y por lo tanto, estar exento del impuesto de matriculación) , el mismo motor Euro 5 montado en un A4 B8 con carrocería Avant y tracción delantera tiene unas emisiones de CO2 ligeramente por encima de los 120gr de CO2 (y paga impuesto de matriculación). Por esto el motor de 150cv Clean Diesel Euro 6 se introdujo antes (mediados de 2013) en la carrocería Avant, mientras que los A4 B8 sedan mantuvieron el motor Euro 5 hasta que por normativa a mediados de 2015 tuvieron que montar el motor Euro 6. A los que se preguntan porque no se sabe con certeza si un motor de los afectados puede cumplir la normativa Euro 5 sin apenas modificación o no, la respuesta es que el mismo motor montado en diferentes modelos, con diferentes carrocerías y tracción delantera o integral va a dar diferentes valores de emisiones. Por poner un ejemplo concreto, el motor CJCD (TDI 2.0 16v common rail de 150cv y montaje transversal) va a dar diferentes valores de emisiones en un A4 B8 sedan, un A4 B8 sedan quattro, un A4 B8 Avant, un A4 B8 Avant quattro, un A4 B8 Allroad... eso en el mismo modelo, pero habría que hacer mediciones aparte para el A5 coupe, el A5 Sportback, el Q5 o el Seat Exeo.

Haz la revisión YA. Ahora mismo casi seguro que no te van a hacer nada porque parece que aun no están listos los nuevos mapas de las centralitas.

xeron, vete leyendo el manual del coche que está colgado en el foro. Es de la versión pre-facelift, pero el 80% de las cosas son iguales. Fue así como me 'divertí' los últimos días antes de la entrega... y cuando me senté al volante ya me sabía para que eran todos los botoncitos y palanquitas...

Prueba suerte en Seat (Leon 1a generación) o Volkswagen (Golf 4a generación), seguramente llevan la misma goma.

Voy a contestar a matraca, ya que demanda mis respuestas.... pero antes quiero avisar que ni soy trabajador del Grupo Volkswagen, ni soy mecánico, ni abogado. Que todo lo que he dicho en este hilo y en otros del foro son opiniones personales formadas depués de leer *mucho* sobre el tema, no conformándome con leer al noticia en los diarios españoles y a veces llegando a leerme el informe original en inglés de la EPA y el de las pruebas del ICCT usando el ciclo WLTP (las que sacaron la famosa cifra de 40 veces más que la norma americana). matraca, no so si hay enfado en tus respuestas hacia mí. Yo solo pregunté si estabas seguro de que tu coche era euro 4, a partir de la fecha de fabricación que no has puesto. No es mi intención acusarte de mentiroso o nada parecido.... De las pruebas que aportas. Olvídate del catálogo, es un documento informativo *no vinculante* y que no tiene la obligación de estar permanentemente actualizado. Cuando yo compré mi A4 Avant, en ninguno de los catálogos que habia en el concesionario (uno de los más grandes de Barcelona) aparecia mi motorización, a pesar que ya llevaba 2 años en el mercado (!). En el caso de MyAudi, es una web en desarrollo cuya información tampoco es vinculante. Es posible que tu código de motor tenga versiones Euro 4 o Euro 5 (según el mes en el que se ha matriculado, como pasa con los motores CAGA y CAHA), y que la web myaudi no tenga esto en cuenta, coja el código de motor CGLB y siempre ponga Euro 4. De la documentación que has mostrado la única que podria ser vinculante es la hoja de tu pedido, y por ahí te puedes quejar. Pero no creo que consigas mucho... incluso si en la hoja de pedido aparece Euro 4, en el momento de matricular tu coche la normativa que le tocaba es Euro 5. Tu pregunta de todas formas a ver que te dicen... Sigo diciendo que lo mejor es que Audi aclare este caso confuso, y le diga si está afectado o no. prefiero que me conteste el compañero metalpower un saludo Mi fecha de matriculación MARZO 2011 Pues ya te he contestado, pero no puedo decirte nada más de lo que cualquier otro forero te podría decir...

A ver, una cosa. He visto varios comentarios de gente en diferentes subforos de ASI, calculando las emisiones de nuestros Audi cogiendo el límite americano y multiplicándolo por 40... El siguiente viene del subforo A4 B8 Lo primero que teneis que tener en cuenta es como se hizo la prueba en la que los Audi superaron entre 25 y 40 veces el límite EPA tier 2 bin 5. El ICCT hizo las pruebas a los coches según el ciclo WLTP, un ciclo de pruebas mucho más cercano a la conducción real que varios grupos de presión quieren que se establezca en 2020. Sin embargo ni Europa ni Estados Unidos están por la labor (por ahora) de adoptar el ciclo WLTP en sus homologaciones. Lo segundo: la mayoria de coches diesel actuales probados bajo ese ciclo WLTP incumplen los niveles de NOx que tienen homologados. Es decir, tu pruebas un coche bajo el estandar europeo actual (el ciclo NEDC) y te dará unos niveles de emisiones del coche. Coges ese mismo coche y le haces un ciclo WLTP y te va a dar que sus emisiones son mayores. Cuando se saca la calculadora multiplicando por 40 las emisiones del límite de la EPA, estamos obteniendo el nivel de emisiones de un motor TDI 2.0 de Volkswagen probado bajo el ciclo WLTP. Lo que no sabemos aun es si ese mismo motor, probado sin trampas bajo un ciclo NEDC europeo va a superar las emisiones homologadas por encima del margen de error que se permite.

matraca, me extraña que tu coche, (que fue comprado en 2011 o 2012, ¿no?), sea euro 4. Por loq ue se está viendo entre los compañeros que compraron un A4 B8 entre finales de 2008 e inicios de 2009, ahí fue donde se produjo el salto (la gente no nos cuenta semanas de producción del coche, pero debió de habier una semana de producción del coche a mediados/finales de 2008 donde los coches passaron de salir con homologación Euro 4 a tener homologación Euro 5). A ver, que este comentario lo he visto más de una vez... ..y más de dos... gente calculando las emisiones de nuestros Audi cogiendo el límite americano y multiplicándolo por 40... Lo primero que teneis que tener en cuenta es como se hizo la prueba en la que los Audi superaron entre 25 y 40 veces el límite EPA tier 2 bin 5. El ICCT hizo las pruebas a los coches según el ciclo WLTP, un ciclo de pruebas mucho más cercano a la conducción real que varios grupos de presión quieren que se establezca en 2020. Sin enbargo ni Europa ni Estados Unidos están por la labor (por ahora) de adoptar el ciclo WLTP en sus homologaciones. Lo segundo: la mayoria de coches diesel actuales probados bajo ese ciclo WLTP incumplen los niveles de NOx que tienen homologados. Es decir, tu pruebas un coche bajo el estandar europeo actual (el ciclo NEDC) y te dará unos niveles de emisiones del coche. Coges ese mismo coche y le haces un ciclo WLTP y te va a dar que sus emisiones son mayores. Cuando se saca la calculadora multiplicando por 40 las emisiones del límite de la EPA, estamos obteniendo el nivel de emisiones de un motor TDI 2.0 de Volkswagen probado bajo el ciclo WLTP. Lo que no sabemos aun es si ese mismo motor, probado sin trampas bajo un ciclo NEDC europeo va a superar las emisiones homologadas por encima del margen de error que se permite. MNK, ahora no hace falta ya hacer cabalas. Vete al microsite de Audi España, pon tu código de bastidor y mira lo que te ponga. http://microsites.audi.com/servicecampaigns/es-es/index.html O si estas ya registrado en myaudi, entra en esa web y mira si recibes una notificación...

Seria buena idea el problema es que no todos tenemos talleres cerca que tengan banco de potencia para comprobarlo Enviado desde mi Galaxy Note 4 Pues yo tengo una duda. Se activaría la triquiñuela del motor si metes el coche en un banco de potencia???? La triquiñuela esa es para falsear datos de emisiones de noxPara saber la potencia no creo que el software diera problemas en banco Enviado desde mi Galaxy Note 4 La triquiñuela se activa cuando se prueba el coche de una forma determinada.... una prueba prolongada encima de rodillos, con aceleraciones lentas y progresivas, etc... El objetivo del código fraudulento es evitar que los niveles de NOx se disparen durante la prueba. Y lo hace controlando la temperatura de combustión del motor y reduciendo su rendimiento. Por eso al entrar en modo de test de emisiones el coche pierde unos cuantos cv. El "gran milagro" de los motores TDI de VW es el par que entregan con cilindradas reducidas, y parte del milagro es por trabajar a altas presiones y temperaturas, justo lo que crea más NOx.

A ver, que vamos a crear aun más pánico con medias verdades. Me he leido el artículo completo. NO están probando un coche reprogramado por Volkswagen. Están intentado forzar al Jetta para que active el mapa de inyección fraudulento y lo comparan con el mismo coche en la mísma máquina, pero haciendo que se muevan las ruedas traseras (para que no entre el mapa fraudulento). Y, por lo tanto comparan **el mismo coche**, como se comporta cuando se activa el mapa fraudulento para pasar la prueba de emisión de NOx y cuando no se activa.

El A3 8P está entre los afectados directos... el A3 8V puede que se salve en Europa ya que, a menos que alguien demuestre lo contrario, los motores que montan son ya todos typ EA 288. Está en la página 15 de este hilo, pero lo pongo de nuevo... http://www.audi.de/de/brand/de/kundenbereich/weitere-informationen/layer/rueckrufaktionen.html

Un artículo muy interesante, que explica la historia del motor EA 189... autopista.es - Escándalo Volkswagen: la historia secreta del motor EA 189 http://www.autopista.es/reportajes/articulo/escandalo-volkswagen-historia-secreta-cronologia-105018 (esta vez no pongo un bloque de cita del artículo porque hay que leerlo entero, y reproducir entero el texto del artículo aquí podria dar problemas a los administradores de este foro... )

Pues hace solo un rato que me ha aparecido también... así que tenemos otro CJCA 2.0 TDI de abril 2013 afectado... Según mi listado, los códigos de motor que les han confirmado que estan afectados son: CAGA (solo los Euro 5), CAGB, CFGB (este es A3 8P), CJCA, CJCB, CJCD.

No os deis demasiada prisa, Bruselas ha decidido darle más tiempo a volkswagen para la resolución de la crisis... El Pais: La UE cierra filas con Alemania frente al escándalo de Volkswagen Bruselas ofrece a la compañía alemana el tiempo que haga falta para que se defienda http://economia.elpais.com/economia/2015/10/01/actualidad/1443723798_316459.html Por cierto, nuestro Ministro de Industria no para de dar la nota. Primero dice que ha acordado con Volkswagen el retorno de 1000 euros en impuestos por coche afectado y Volkswagen no solo sale a desmentirlo, sino que le aclara que el pla PIVE regula emisiones de CO2 y que el escándalo es por manipulación de emisiones de NOx. Ahora Bruselas recuerda a los estados que tienen responsabilidades sobre las emisiones de sus parques automovilísticos y él dice que no, que el responsable es la UE. Alucinante...

Muchas gracias a la gente que comparte con nosotros que su motor está afectado. En el caso de los A4 B8: teniendo en cuenta solo las motorizaciones 2.0 TDI que se han montado en el A4 B8 ya podemos decir que, casi seguro, TODOS los motores 2.0 TDI Euro 5 de los A4 B8 están afectados, ya que tenemos el más antiguo (CAGA EU 5 de 2009) y el más reciente (CJCD EU 5 de 2015) en la lista de afectados confirmados. En el caso de otros modelos (A3 8P, Q3, A5, Q5, A6 C6) no dispongo de suficientes usuarios que nos hayan dicho si están afectados o no, así que no puedo hacer la misma afirmación rotunda. Habrá que esperar a las próximas semanas a que tengamos claras indicaciones de que es lo que hay que hacer, cual será el efecto en las prestaciones y consumos del coche, y que pasaria si no pasamos por el concesionario para hacerla...

A ver, vamos por partes. Por ahora el gobierno español no tiene pensado en hacer la inversión necesaria para dotar a todas las ITV de los sensores de NOx necesarios para detectar que coches cumplen y que coches no cumplen los márgenes de NOx establecidos en su ficha técnica... Hay que esperar a ver que hará España al final. Lo más racional sería pasarle la carga (y el coste) de esta comprobación a los concesionarios, que sean ellos los que certifiquen por escrito que ahora el coche está bien, y que tengas que tener el certificado en regla para poder pasar la ITV. Otra cosa es lo de eliminar EGR+DPF. Por lo que se ha dicho en más de un hilo del foro, los coches a los que se les exige Euro 4 pueden pasar la prueba de partículas en suspensión en el tubo de escapa con el DPF vaciado, pero si eres Euro 5 es muy probable que ya no la pases con los sensores que ya tienen en las ITV, y si eres Euro 6 olvídate de pasar la prueba con un DPF vaciado....

¡Felicidades xeron! ¿Que dia te lo entregan? ¿Lo tendrás para el fin de semana?