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Audi no prevé mantenimiento para los diferenciales, así que no hay unos km ni un tiempo establecido. Si te sirve de referencia yo cambié estos aceites con 160000km y salieron sorprendentemente limpios. Así que es bastante probable que si sigues las indicaciones de Audi y no lo cambias nunca no tengas problema, ahora bien, por lo que cuesta en tiempo y en dinero yo prefiero cambiarlo y estar tranquilo.

Hola Dani, por lo que he visto el código PR del diferencial deportivo es GH2, que no te aparece en la lista. Ese diferencial, además del aceite específico del propio mecanismo lleva un ATF para comandar unos paquetes de discos, de ahí que sea distinto. Mírate ahora en el Etka la referencia y cantidad de los aceites que muy posiblemente sean los mismo que lleva mi coche, pero compruébalo por si acaso que mi caja distinta.

Hola Dani, tu coche tiene 3 diferenciales. Un diferencial convencional en cada eje y un diferencial en la parte final de la caja de cambios que reparte el movimiento a cada eje y puede ser un torsen o de corona. Ahora bien, dependiendo del modelo de coche puede haber variaciones, como por ejemplo el diferencial deportivo trasero que es un extra disponible en algunos modelos o el aceite del diferencial delantero compartido con la caja de cambios. Para saber exactamente qué equipamiento tiene tu coche puedes mirar la pegatina de códigos PR (que indica el equipamiento opcional entre otras cosas) que suele estar en el fondo del maletero o en el libro de mantenimiento y luego miras lo que es cada código AQUÍ Para saber qué tipo de aceite llevan tus diferenciales puedes mirarlo en el ETKA ON LINE. Pones los datos de tu coche y buscas en transmisión la caja de cambios que te corresponda. Ahí podrás ver la referencia del aceite y la cantidad; haces lo mismo para el grupo trasero y ya lo tienes todo. En mi caso me pide para el diferencial delantero y el central (dentro de la caja) el G 055 145 A2, 1L cada uno. La realidad es que me entró algo menos de 1L en el central y algo más de 1L en el delantero. Como por este aceite te piden 123€/L lo cambié por el Ravenol AWD-TOR, que fue el único que encontré equivalente al original. En el diferencial trasero me pide el G052 145 S2, 0.9L. Este es fácil de encontrar porque es un 75w90 GL5 que puedes encontrar en todas las marcas. Yo también estuve dudando como tú, porque en muchas páginas como la de Motul, por ejemplo, puedes ver todos los aceites que lleva cada coche y en mi caso me daba el mismo para todos los diferenciales...pero al final decidí guiarme por las indicaciones del fabricante. Un saludo.

En la ITV para el control de emisiones toman el valor de opacidad que figura en la placa que tiene cada coche. En los que tienen filtro de partículas el valor suele ser de 0,5 m-1 es decir, muy bajo. Ese valor sin un filtro de partículas es muy difícil de conseguir, con lo que si lo quitas y reprogramas es posible que no cumplas. Hay empresas que te cambian el núcleo del dpf por un precio más razonable de lo que cuesta uno nuevo.

Hace unas semanas que cambié el aceite de todos los diferenciales. Como ya escribí en varias ocasiones la información que se encuentra en Internet es confusa y a veces contradictoria, por lo que decidí seguir las indicaciones de Audi. En el trasero puse un motul gear 300 75w90. Para cambiarlo es tan sencillo como quitar el tapón de vaciado y luego rellenar hasta que rebose por el orificio de llenado. A mi me sobraron unos 100ml de un bote de 1 litro. Para el central hay que desmontar el soporte de la caja. Puse un Ravenol AWD Tor que es equivalente al que pide Audi pero mucho más barato. El nivel también es hasta el rebose, sin embargo si hacemos girar la transmisión se reparte el aceite y nos va dejando meter más hasta llegar a algo más de medio litro. Para el delantero hay que quitar la rueda delantera derecha y una pequeña chapa anticalórica debajo del larguero derecho del chasis para acceder al tornillo de rellenado. Audi da el mismo aceite para este que para el central, con lo que le puse un poco más de un litro de Ravenol AWD Tor.

Hola, parece que Audi es lo que tiene establecido, excepto el aceite del motor y el líquido de frenos, todos los demás líquidos no han de cambiarse nunca. Sin embargo ZF, el fabricante de la caja sí establece unos periodos para el cambio de aceite. Yo prefiero seguir las indicaciones más restrictivas, así si un día ocurre algo al menos estaré seguro de que no ha sido por falta de mantenimiento. Yo he cambiado todos los aceites al recoger el coche y me he quedado más tranquilo sabiendo que está todo en orden. Un saludo.

Hola Carlisu, yo deduzco eso también si hablamos de un motor con un solo termostato, pero aquí ya tenemos al menos dos termostatos. La verdad es que tampoco he buscado ningún esquema de funcionamiento y no se si nuestros coches llevan algún otro termostato que regule independientemente la temperatura de la culata y del bloque, por ejemplo.

Hola chavales! Felices fiestas lo primero! Hoy me toca hacer una pregunta sobre algo que he estoy observando últimamente, y es el tiempo que tarda el refrigerante de vuestro coche en alcanzar los 90º. Esto ya me trajo de cabeza en el Bmw hasta que encontré el problema, pero en el A6 lo primero que quiero saber es si tengo un problema o no. En mi caso arranco en frío con las temperaturas típicas de estas fechas (unos 4º o 5º por las mañanas) y me tarda casi 10 km en llegar a 90º, si bien es cierto que la calefacción se empieza a notar antes. Esto no me parece descabellado, tratándose de un motor diésel eficiente y de que en frío conduzco muy suave, pero creo que podría hacerlo más rápido. Una vez que alcanza los 90º la temperatura se mantiene incluso en un tramo largo en bajada con el acelerador levantado, por lo que descarto que el termostato que controla al paso del radiador esté mal. He controlado la temperatura con el Torque por si el cuadro miente y esta oscila entre 92º-93º en una subida de autopista y 87º-88º en bajada; estos valores me parecen totalmente correctos. El Bmw que tenía antes me fastidió dos termostatos de la egr y como no tenía indicador de temperatura me daba cuenta por que la calefacción tardaba una barbaridad en funcionar. Con el torque comprobé que la temperatura en autopista era de unos 62º...Sin embargo con el termostato nuevo se ponía en 88º. Lo bueno es que era un recambio barato y cambiarlo te llevaba, si tenías mala suerte y se te complicaba unos 20 minutos....y encima si tirar casi nada de refrirante. He leído en otros foros de esta comunidad que existe un problema conocido con un termostato que regula el paso del refrigerante a un intercambiador de la caja de cambios en los 3.0tdi, pero la gente que tiene este problema explica que después de alcanzar los 90º, si las condiciones son favorables (bajar un puerto) , la temperatura vuelve a caer incluso a 50º y esto a mí nunca me ha ocurrido. Un saludo y espero vuestras respuestas.

No he mirado el Elsa, pero si hay que desmontar las barra de refuerzo es bastante fácil. Quitas la goma se aislamiento que hay detrás del vano motor y la luego la tapa de plástico que hay bajo la luna. Luego dos tapas de plástico que cubren los tornillos sobre las coplas y ya tienes la barra descubierta. Son 6 tornillos de doce caras. Cuando lo hagas una vez verás que fácil.

·ɐzәqɐɔ әp sopoʇ ɐ әɐɹʇ sou әnb ɐpɹәıɯ әp uoıɔɐnʇıs ɐʇsә sopoʇ soɯәpıʌlo әnb ɐɹɐd lɐɯɹou ouɐ un oәsәp so ···ʎ pɐpıʌɐu zılәɟ

Hola buenas, precisamente hice el cambio de aceite de los diferenciales hace dos semanas. El trasero me llevo algo menos de 1L, en central algo más de los 0,55L que dice el manual y el delantero algo más de 1L. Como el central y el delantero llevan el mismo aceite (Ravenol AWD Tor) con 2L te sobra para los dos. Cuando metí el aceite nuevo hice girar la transmisión a mano para repartir el aceite por el interior. El diferencial central me echaba el aceite fuera con apenas 250ml, pero al hacerlo girar entró más de medio litro.

Hola, yo una vez cambié una lámpara de un A7 que me imagino que será muy parecido. No fue difícil, aunque sí laborioso. En resumen quitamos la tapa de plástico que queda entre los dos faros para dejar al descubierto las sujeciones y luego soltamos el faro completo que lleva unos cuantos tornillos y grapas. Es posible que se pueda cambiar la lámpara sin sacar el faro, pero todo depende de cuanto espacio quede detrás. Tienes un Elsawin on line por site sirve de ayuda https://www.kolhosniki.ru/elsaonline&marke=A&karosserie=4GH&modelljahr_numerisch=2013&mkb=CGQB&gkb=QDC&akb=QKZ&lang=es

Pues no se si será posible, la verdad es que nunca he visto a nadie que lo tuviera así.

Hola, ese contador te marca los litros de consumo cada 100km pero en ese momento exacto, es decir instantáneo. Si no te mueves, el tiempo que vas a tardar en hacer 100km en esas condiciones será infinito, por tanto el indicador de va al máximo.

Na que va... Sí el 313 código de motor CGQB

Hola compañeros, pues despues de 6 meses y 15000km ya he tenido la primera avería en el coche. El jueves de la que iba al trabajo me pareció que el motor no respondía muy bien en la primera parte del recorrido del acelerador cuando circulaba por la autopista. Pensé que era una impresión pero no. A la vuelta se me encendió el testigo de los calentadores ya en la autopista, así que paré en la gasolinera, metí Vcds y ya vi el fallo de "Turbocharguer actuator Stuck", actuador atascado. Ya en casa me metí en faena, solté la varilla de la geometría y se movía perfectamente, de modo que descarté el fallo mecánico del turbo. Después de conectarla de nuevo hice un "output test" con Vcds y lo cierto es que el actuador se movía bien en todo el recorrido así que decidí salir a probar. En menos de 200m ya tenía otra vez el fallo en el cuadro y el coche en marcha de emergencia. Revisando el actuador otra vez sí me pareció que el brazo que mueve la varilla tenía más holgura de la que parecería normal. Cuando me puse a rebuscar en foros extranjeros ya no me quedó ninguna duda de que mi actuador estaba mal. Valiente m**** han hecho con esta pieza de vital importancia, que tiene un funcionamiento frenético y a altas temperaturas...resulta que hacen los engranajes de plástico y ya sabemos todos cómo acaba. Pero no sólo Audi, otras marcas como Mercedes, Ford, Bmw, Jaguar y algunas más montan este sistema con fecha de caducidad. DIAGNOSTICAR DESGASTE DE LOS ENGRANAJES DEL ACTUADOR Es posible diagnosticar el desgaste prematuro del actuador. En primer lugar, la holgura que se aprecia en el brazo móvil desde fuera corresponde al espacio que va quedando entre los dientes del engranaje de corona y el husillo cuando hay un desgaste acusado. Para comprobar esto el brazo debe estar en una posición intermedia porque si está en uno de los extremos los engranajes no suelen estar tan desgastados (ver foto). Puede que con el motor arrancado ya lo podamos verificar a mano. No forcéis el giro del brazo, ya que desde el engranaje de corona no es posible mover el sinfín. Otra forma de diagnosticar que el actuador está fallando (al menos por desgaste de los engranajes) se me ocurrió al ir atando cabos sobre un pequeño fallo que el coche ha tenido desde el principio. Cuando circulo con el motor frío siempre conduzco muy suave con el acelerador a punta de gas hasta que coge temperatura y durante esa fase de calentamiento alguna que otra vez el motor da pequeños tirones; entonces suelto el acelerador, vuelvo a pisar suavemente y todo vuelve a ir bien. Cuando alcanza la temperatura de servicio ya no hay rastro de problema. A los pocos días de tenerlo activé la patalla Lap Timer en el cuadro, para tener la información de presión de soplado y temperatura del aceite. El caso es que cuando el motor tenía ese comportamiento errático me fijé que la presión de soplado oscila rápidamente, mientras que yo estoy manteniendo la posición del acelerador. Estaba claro que todo esto tenía relación entre sí, pero como tengo un inyector algo fuera de valores en frío, lo achacaba a un "misfiring" que dicen los ingleses, un fallo de encendido provocado, en mi caso, por un inyector. Pues resulta que no, el fallo lo estaba provocando el actuador que con la holgura que ya tenían los engranajes no encontraba la postura adecuada y movía la geometría hasta encontrar el soplado correcto. Hoy lo he verificado después de cambiar el actuador y la presión de soplado no tiene ese comportamiento errático en ningún momento. BUSCAR RECAMBIO Bueno, lo siguiente fue buscar el recambio. Para empezar tenemos que saber la referencia de nuestro actuador. En él aparecen varias referencias, una de Garrett que son 6 números y una de Hella que suele empezar por 6NW. Estas dos vienen grabadas en la tapa de plástico y no nos sirven de nada. La que importa está grabada en el alumunio y es una G seguida de un número. En mi caso G-83, cosa que no supe hasta desmontarla porque por la web hay un batiburrillo de información tremendo. Ojo con coger otra parecida porque es seguro de que no nos va a servir. Cambian la posición y la longitud del brazo, además del disco que informa al módulo de la posición de éste y eso que yo sepa, pero seguro que hay más cosas. El viernes, ya con la pieza desmontada me puse a buscar en la web y...alucinante...en Aliexpress tienes desde los actuadores completos hasta los engranajes sueltos para reparar. Aquí me di cuenta del nivel fiabilidad de estas cajas de m**** si a los chinos les sale rentable vender un despiece. De lo sigiente que me di cuenta fue de lo difícil que es encontrar una G-83. Parece que este actuador es exclusivo de los BiTdi y no se encuentran fácilmente. Un poco acojonao miré en el Etka Online https://ifinterface.com/prog/car/cp2/inprog.php y por lo menos Audi lo vende como recambio(423€ con iva me dijeron en el concesionario). No obstante fui a especialista en turbos de la zona y pude comprobar que efectivamente esta referencia está difícil de encontrar, ya que este taller, agente oficial Garrett, no fue capaz de encontrar este actuador original. Por cierto, tenía cajas y cajas llenas de actuadores con los engranajes comidos...y hasta me dejó revolver por si encontraba un actuador como el mío y podía hacer uno de dos rotos pero no hubo suerte. Este chaval también los repara excepto si lo que se estropea es el engranaje de corona (como era mi caso) porque es el que hace de eje y no se puede sacar (en youtube sí hay quien lo hace). Bueno, pues ya hecho a la idea de que iba a tener que pedir el recambio y estar una semana sin coche, me puse a buscar en serio y encontré este distribuidor de recambios en milanuncios https://www.facebook.com/recastock.recambiosdeautomocion.5. Hablé con un chaval majete que me pedía 299€ puesto en casa en 24/48h asegurándome que tenía garantía Hella y que no era chino. Como no quise perder el tiempo lo pedí el viernes a las cinco de la tarde y hoy sábado a las 12:30 lo tenía en casa. . Si buscáis en Aliexpress y veis las fotos de los que venden ahí, vais a pensar lo mismo que pensé yo: que este es chino. El que me lo vendió jura y perjura que no, que quien se los vende es una primera marca y que tienen garantía y calidad. No lo sé, lo que sí puedo decir es que ha sido montarlo (ahora pongo unas fotos), borrar fallos y el coche funciona mejor que antes. Sí que me dijo que el G-83 había sido sustituído por otro y cierto es que en foros extranjeros se dice que el G-098 es equivalente a este pero no lo he comprobado. Tenía esta opción como alternativa en caso de no encontrar el G-83, pero os lo digo por si alguien se encuentra en la misma situación y no encuentra el G-83, que valore esta opción o se informe más a fondo sobre el intercambio. Aparentemente, viendo las fotos, la posición y forma del brazo son iguales. G-83 = G-098, puede ser. COMO SE CAMBIA EL ACTUADOR La tarea se puede calificar de nivel medio y un tanto engorrosa porque aunque en un principio pensé en sacarla sin desmontar nada alrededor, rápidamente me di cuenta de que no iba a ser posible. La proximidad con la chapa anti calórica trasera impide sacarla de su alojamiento. Sí se puede soltar del herraje que la sujeta a la carcasa del turbo, pero luego todo estorba y además soltar el conector es muy jodido en esa posición sin ver nada. Antes de nada hay que soltar el borne negativo de la batería. Lo primero es quitar la tapa de plástico del vierte aguas que está entre el vano motor y el parabrisas. Para ello quitamos la goma que las separa tirando suavemente y ya podemos retirar la tapa. Ahora retiramos unas piezas de plástico que tenemos en las copelas para descubrir los tornillos de la barra de copelas de aluminio. Las tapas van sujetas con grapas y tuercas de plástico. A continuación toca sacar la barra de copelas. Tiene dos tornillos en cada copela y uno bajo el parabrisas. Necesitamos un juego de llaves de 12 caras (xzn). Ahora lo más engorroso es quitar la chapa que cierra el vano motor por detrás. A ella está unida la chapa anticalórica y salen juntas. Tiene una tuerca en el lado izquierdo detrás de la chapa anticalórica y un puñetero tornillo también detrás de esta chapa pero en el lado derecho y abajo. Este es algo costoso de sacar. Además, antes de mover esta chapa hay que soltar la caja de conexiones que está atronillada a ella y soltar algunos cables los cables. En esta foto ya había retirado la chapa pero se ven bien la caja y el cable que hay que soltar. En estos cables siempre hay tensión, por eso debemos soltar el negativo de la batería. Una vez que liberamos los cables, ya podemos tirar hacia arriba y adelante de la chapa. Mucho cuidado con no forzar las tuberías de la clalefacción que están justo detrás y molestan. También estorba un sensor que tiene el turbo 1 en la entrada, tiene 3 cables muy delgados que quedan expuestos y los podemos dañar con la chapa. Una vez que retiramos la chapa que cierra el vano motor por detrás ya podemos acceder libremente al actuador. Primero soltaremos la varilla de la geometría quitando el Clip seger y luego quitamos los tres tornillos marcados en la foto; el resto son para sujetar el herraje a la carcasa del turbo. Cuesta bastante sacar los tornillos porque llevan fijador en la rosca y ya veis que el espacio es muy justo. Yo metí una bola de papel debajo para tapar los huecos por si me caía algún tornillo o el clip de la varilla, ya que lo más probable es que no los pudiera recuperar. El montaje a la inversa y todo listo. Cuidado al colocar la chapa de nuevo que es bastante puñetera y toca en muchas cosas a la vez, sobre todo cuidado con los cables del sensor de presión del turbo que quedan más atrás. Un tema que se comenta por muchos foros es el de programar el nuevo actuador con una máquina específica (no Vcds), incluso en manuales oficiales de Audi mencionan el proceso. Pues para este actuador de marca Hella no es necesario programar nada, lo montas y listo. Esto me lo confirmó el chico de servicio oficial de Garrett y efectivamente así fue. Una cosa más, cuando estaba pensando como sacar el actuador pensé en sacar el herraje completo, peeero, como se puede ver en la foto el tornillo superior del soporte del actuador está perfectamente alineado con la tubería de refrigerante (la que tiene una pegatina con números) y no es posible sacarlo sin antes retirar la tubería. Esta es rígida, de modo que estamos obligados a soltarla también del turbo 2. En este caso preferí no soltar nada y llenar todo de refrigerante, por eso opté por el proceso que os describo. Aun así, que sepáis que puede que haya otra opción menos laboriosa y más sucia de hacer esto. Bueno chavales pues este ha sido mi Black Friday; espero que no sea un tema muy recurrente pero si a alguien le ocurre esto, espero que sirva de ayuda.

Hola, he encontrado casualmente tu hilo, porque yo también tenía tu misma duda y existe un lubricante equivalente para el diferencial central: https://ravenol.es/default/catalog/product/view/id/214/s/ravenol-awd-tor-fluid-1-l/ Según el autodata y el etka de Audi, en mi modelo, un AR de 2012, el diferencial del eje delantero y el central llevan el mismo tipo de aceite con el famoso y caro modificador de fricción. Ya he comprado este aceite equivalente y en unos días se lo cambiaré. En el trasero ya lleva un 75w90 GL5 convencional. Espero que te sirva, un saludo.

Hola, yo llevo las de 20 en un AR BiTdi y el coche se comporta bastante bien incluso con la suspensión en auto. No he tenido nunca otras llantas para poder comparar pero lo que sí te puedo decir es que alguna vez que he metido el coche por una pista de tierra y piedras sí me ha parecido que las llantas tan grandes y en consecuencia, los neumáticos con perfil bajo no eran los más adecuados. Se notan mucho las irregularidades y parece que vas a cargarte algún neumático. Todo esto yendo muy despacio. Si no haces pistas sin asfaltar, te gustan más las de 20 y te lo puedes permitir, adelante.

Hola Jefraub, no he comprendido muy bien lo que te ha ocurrido. Lo primero que debo decir es que tengáis mucho cuidado con vadear zonas anegadas, sobre todo si nuestro coche lleva un motor diésel. Esta mecánica tiene unas características que le hacen muy frágil al enfrentarse al agua. El motor no tiene mariposa en la admisión con lo que aspira siempre al máximo posible; además tiene una mayor compresión/aspiración que un gasolina. Si el nivel de agual llega al tubo de admisión el motor aspirará agua líquida (no gas) y los líquidos no se pueden comprimir. Como además tenemos una compresión muy elevada con una cámara muy pequeña, el resultado más habitual es que se nos doblen las bielas cuando entra agua en la cámara...casi nada. No quiero ser cenizo pero hay varias cosas que no me cuadran. Un motor puede mantener la marcha aunque el escape esté sumergido poque la fuerza con la que salen los gases expulsa el agua. Dependiendo del motor, incluso alguno puede arrancar con el escape sumergido. Así que tu coche no debería calarse porque el escape esté bajo el agua. Por otra parte, el S-tronic tampoco debería permitir que el motor se cale. No puedo decirte más con los datos que expones, pero vamos, las historias de los diésel que se paran vadeando suelen acabar mal. Espero que tengas mucha suerte y sea otra cosa. Un saludo.

Sí, las que he visto las colocan ahí.

Y matrix led y frenos 1LL, parece que se ve en las fotos. Muy guapo, me gusta mucho el color. Enhorabuena!

Hola, en mi caso es un AllRoad Bitdi 313cv el consumo Madrid-Oviedo a 120km/h constante se queda en 6.4l/100. Para ir a trabajar hago 30km de autopista y paso desde unos 170m al nivel del mar; es mayormente bajada y tenemos tramos de obras en el que haces varios km a 90 más o menos, el resto 110-120. En estas condiciones llego al trabajo con 5.5-5.8 de media. A la vuelta como es más desfavorable me marca 1 litro más de media. Como curiosidad, un día yendo al trabajo puse a cero el contador ya en la autopista, con lo que no cuentas el tramo de callejeo en el que consume claramente más y a 100kmh que es la velocidad mínima a la que te mete la octava. Llegué al trabajo con 4.8...menos que eso no creo que sea posible. Pero bueno en resumen llevo unos 7000km desde que hice un reset al contador de larga duración y tengo 7.4 de consumo medio con una velocidad promedio de 58kmh y le hago algo de ciudad. Tu consumo de 7.5-8 me parece alto, a ver si algún compañero con un motor igual nos dice sus consumos para comparar pero es posible que algo no esté funcionando como es debido.

Bueno pues sigo revolviendo este tema y encuentro informaciones contradictorias. Por una parte Audi da la misma referencia de aceite para el diferencial central y el delantero, el g055145A2. Mientras que para el trasero convencional pide un gl5. Por otra parte, la página de Motul te da el mismo 75w90 para los tres diferenciales. Por último, Ravenol te da un aceite específico para el central y un 75w90 para el delantero y el trasero. Un buen follón, pero supongo que seguiré las indicaciones de Audi.

Cuando te hacen la actualización te ponen una pegatina cuadrada en el piso del maletero, con el código de campaña. Si te la hacen a escondidas no te pondrán la pegatina para que no lo sepas y eso no creo que lo puedan hacer. Yo he hablado con mucha gente sobre este tema y la inmensa mayoría no nota nada salvo lo que te dice el compañero, que regenera el DPF más a menudo. Aparcas el coche y está el electro funcionando un rato.

Muy buenas a todos, estoy pensando en cambiar el aceite a los diferenciales y leyendo este hilo creo que hay algo de confusión. En mi caso, AllRoad con tiptronic sin diferencial deportivo detrás, el diferencial delantero no comunica con la caja de cambio, por lo que lleva el mismo aceite que el trasero (75w90 GL5). El central es independiente de la caja y lleva un aceite específico que parece que solo vende Audi a 123€/L , con un aditivo de Sturaco que debe lubricar el diferencial de corona y un paquete de discos. Esa es la información que he encontrado revolviendo por ahí. Si alguien ya ha hecho el mantenimiento y nos quiere contar alguna experiencia, por mí encantado.