Daniel Costa

El tfsi de 211cv funde al 2.7 tdi Esto es lo que se llama un comentario bien razonado, sí señor. ¿Has probado alguno de los dos o lo has leído en alguna revista? En prestaciones, así es. los números hablan por si solos: ambos con tracción delantera y cambio manual. 2.7TDI: 190cv 0-100: 7,9sg vel max: 239 km/h 2.0TFSI: 211cv 0-100: 6,9sg vel max: 250 km/h si se trata del 2.0TFSI quattro S-Tronic, las prestaciones son aún mejores. y como dice Davigar, si el 3.2FSI no apura las marchas (casi nadie cambia a más de 5000 rpm), el 2.0TFSI le dará mucha guerra. Vale, me confirmas que hablas por las revistas. Así se puede decir cualquier cosa. Pruébalos como he hecho yo, en conducción normal (no en la salida de un semáforo o a 250 por autopista) y después hablamos. Hasta entonces, un saludo. Datos oficiales de Audi. Nada de revistas. Para mejorar al 2.0TFSI (211cv) con un TDI, necesitas el 3.0TDI (240cv) Te recuerdo q el 2.7TDI v6, es un motor con menos potencia, y más pesado. 130 kg más. En todas las circunstancias, el 2.0TFSI tendrá mejor comportamiento, y solamente en consumos, gana el 2.7TDI. Los numeros hablan claro, la unica manera de que el 2.7 tdi corra lo mismo que el 2.0 tfsi, seria el caso de que el diesel rondara los 230-240cv reales de serie, cosa que puede ser posible en alguna unidad puntual pero no creo en toda la gama. Ahora, que en recuperaciones el 2.7 tdi sea mejor, se debe a los desarrollos muy cerrados y cortos tipicos de los turbodiesel. A ver si nos enteramos todos, las cifras oficiales está claro que dan la victoria en prestaciones al 2.0TFSI frente al 2.7 TDI (aunque bueno, yo he puesto mi 2.7 TDI a 255 km/h, 246 km/h de GPS). Lo que algunos pretenden decir en este tema es que en conducción en carretera, quitando la aceleración 0-100, el 2.7 es superior al gasolina, simplemente porque las recuperaciones son mejores, y a lo mejor te hace un 60-120 o cualquier otro cambio de velocidad más rápido que el 2.0 TFSI. Yo personalmente no he probado el A4 2.0 TFSI, pero sí el nuevo Golf GTI 211 CV que es el mismo motor del A4, y corre que se las pela. Sin embargo, llevando mi amigo su Golf y yo mi A4 2.7 TDI, era incapaz de dejarme atrás, yo en cambio en un adelantamiento siempre le conseguía ganar algún metro, y eso que el Golf pero menos que el A4. Yo con esta prueba que hice lo tengo clarísimo. Hay que aclarar un par de cosas: El golf GTI VI 211cv,si bien lleva un motor nuevo, no lleva el mismo motor del a4. LA diferencia es fundamental es que el del golf no tiene VALVELIFT, que es EXCLUSIVO PARA AUDI. Por lo tanto, el motor del golf gti VI se parece mucho mas al antiguo 2.0 tfsi 200cv, su par a bajas y medias rpm no es extraordinario, sino mas bien bastante "normal", porque esta capado electronicamente en su zona media. Por lo tanto, mal utilzado el cambio, si se pierde mucha capacidad de aceleracion en un 2.0 tfsi de serie, cualquiera de las versiones sin valvelift. Si reduce como corresponde (a tercera o segunda)y estira hasta las 6200-6300rpm en cada cambio, deberia marcar una diferencia. En el 2.7 tdi, que tiene una curva de par muy llena, perdona mas errores con el cambio. De hecho, yo reprograme mi 2.0 tfsi 200cv, mas que nada para mejorar las recuperaciones, porque el programa original es myuy conservador. Ahora, el 2.0 tfsi 211 del a4, es un motor muy diferente a los otros tfsi, porque tiene una curva de potencia muy llena, completamente liberada de serie, comparativamente mejor que la del 2.7 tdi(que es la segunda mejor de la gama). En este caso, la situación es mucho mas pareja, y este motor sin estirar a tope ya corre mucho. Lo que beneficia mucho al tdi son los desarrollos, sus puntos optimos de cambio segun la velocidad son los siguientes. (suponiendo cambio a las 4000rpm) 2.7 tdi manual 1ra a 2da: 4*9.5= 38km/h 2da a 3ra: 4*17.8= 71.2 km/h 3ra a 4ta: 4*28.8= 115.20 km/h 4ta a 5ta: 4*41= 164 km/h 5ta a 6ta: 4*53.4= 213.6 km/h 2.0 tfsi 211cv manual: 1ra a 2da: 6*9.6= 57.6 km/h 2da a 3ra: 6*17.7= 106.2 km/h 3ra a 4ta: 6*27.4=164.4 km/h 4ta a 5ta: 6*37.3= 223.8 km/h 5ta a 6ta: 6*44.7= 268.2 km/h En terminos relativos, los desarrollos son mucho mas largos en el 2.0 tfsi. 1. ¿Corre más el 2.0 TFSI que el 2.7 TDI? SI. 250 km/h frente a 237 km/h 2. ¿Acelera más de 0-100 ó 0-200 el 2.0 TFSI que el 2.7 TDI? SI, 6,9 frente a 7,9 sg. 3. ¿Adelanta mejor el 2.0 TFSI que el 2.7 TDI partiendo de 80-120 km/h en 5ª ó 6ª (situación normal en carretera o autopista)? En la mayor parte de las situaciones, sí, si reduces a 3ª y apuras las marchas. No si no lo haces, debido al mayor par, con el par máximo a partir de 1.400 RPM. Para mí los puntos 1 y 2 no me suponen ninguna diferencia. Yo no pongo el coche habitualmente a esas velocidades, no hago carreras callejeras ni me dedico a dejar los neumáticos en los semáforos. De los 237 km/h me sobran 80 en condiciones normales (salvo algún momento de alegría para el cuerpo, en los que me siguen sobrando 50) y de los 7,9 sg me sobran un para de ellos. Sin embargo el punto 3 para mí es importante, y es lo que yo identifico como UNA CONDUCCION MAS AGRADABLE en el TDI. Y además más económica. Significa esto que el TDI sea mejor que el TFSI. Por supuesto que no, pero tampoco lo contrario. Decir que el 2.0 TFSI funde al 2.7 TDI por la aceleración o la velocidad máxima es un comentario simplista, prueba de que no se han probado, me da igual que los datos salgan de una revista o de la página oficial de Audi. Un saludo a todos. Es cierto lo de la comodidad, pero tampoco es tarea imposible pasar de 6ta a 3ra, o de 6ta a 4ta. La idea de las relaciones tan largas y espaciadas en el tfsi, es justamente tener marchas muy largas para hacer cruceros en forma economica, con la unica contra de tener que reducir mucho para adelantar. Pero es cuestion de costumbre, al principio es dificil cordinar, luego se hace muy mecanico.Te mueves en 2 cambios. Como dice davigar, reduces a tercera, realizas el sobrepaso a tope, y cuando te incorporas en tu carril y estableces la velocidad de crucero, nuevamente s..ta. Ahora si en vez del 2.0 tfsi, tuvieramos el 2.4 200cv atmosferico de honda, ahi si deberiamos trabajar mucho más con el cambio, y en un caso asi te doy toda la razón. Saludos

El tfsi de 211cv funde al 2.7 tdi Esto es lo que se llama un comentario bien razonado, sí señor. ¿Has probado alguno de los dos o lo has leído en alguna revista? En prestaciones, así es. los números hablan por si solos: ambos con tracción delantera y cambio manual. 2.7TDI: 190cv 0-100: 7,9sg vel max: 239 km/h 2.0TFSI: 211cv 0-100: 6,9sg vel max: 250 km/h si se trata del 2.0TFSI quattro S-Tronic, las prestaciones son aún mejores. y como dice Davigar, si el 3.2FSI no apura las marchas (casi nadie cambia a más de 5000 rpm), el 2.0TFSI le dará mucha guerra. Vale, me confirmas que hablas por las revistas. Así se puede decir cualquier cosa. Pruébalos como he hecho yo, en conducción normal (no en la salida de un semáforo o a 250 por autopista) y después hablamos. Hasta entonces, un saludo. Datos oficiales de Audi. Nada de revistas. Para mejorar al 2.0TFSI (211cv) con un TDI, necesitas el 3.0TDI (240cv) Te recuerdo q el 2.7TDI v6, es un motor con menos potencia, y más pesado. 130 kg más. En todas las circunstancias, el 2.0TFSI tendrá mejor comportamiento, y solamente en consumos, gana el 2.7TDI. Los numeros hablan claro, la unica manera de que el 2.7 tdi corra lo mismo que el 2.0 tfsi, seria el caso de que el diesel rondara los 230-240cv reales de serie, cosa que puede ser posible en alguna unidad puntual pero no creo en toda la gama. Ahora, que en recuperaciones el 2.7 tdi sea mejor, se debe a los desarrollos muy cerrados y cortos tipicos de los turbodiesel. A ver si nos enteramos todos, las cifras oficiales está claro que dan la victoria en prestaciones al 2.0TFSI frente al 2.7 TDI (aunque bueno, yo he puesto mi 2.7 TDI a 255 km/h, 246 km/h de GPS). Lo que algunos pretenden decir en este tema es que en conducción en carretera, quitando la aceleración 0-100, el 2.7 es superior al gasolina, simplemente porque las recuperaciones son mejores, y a lo mejor te hace un 60-120 o cualquier otro cambio de velocidad más rápido que el 2.0 TFSI. Yo personalmente no he probado el A4 2.0 TFSI, pero sí el nuevo Golf GTI 211 CV que es el mismo motor del A4, y corre que se las pela. Sin embargo, llevando mi amigo su Golf y yo mi A4 2.7 TDI, era incapaz de dejarme atrás, yo en cambio en un adelantamiento siempre le conseguía ganar algún metro, y eso que el Golf pero menos que el A4. Yo con esta prueba que hice lo tengo clarísimo. Hay que aclarar un par de cosas: El golf GTI VI 211cv,si bien lleva un motor nuevo, no lleva el mismo motor del a4. LA diferencia es fundamental es que el del golf no tiene VALVELIFT, que es EXCLUSIVO PARA AUDI. Por lo tanto, el motor del golf gti VI se parece mucho mas al antiguo 2.0 tfsi 200cv, su par a bajas y medias rpm no es extraordinario, sino mas bien bastante "normal", porque esta capado electronicamente en su zona media. Por lo tanto, mal utilzado el cambio, si se pierde mucha capacidad de aceleracion en un 2.0 tfsi de serie, cualquiera de las versiones sin valvelift. Si reduce como corresponde (a tercera o segunda)y estira hasta las 6200-6300rpm en cada cambio, deberia marcar una diferencia. En el 2.7 tdi, que tiene una curva de par muy llena, perdona mas errores con el cambio. De hecho, yo reprograme mi 2.0 tfsi 200cv, mas que nada para mejorar las recuperaciones, porque el programa original es myuy conservador. Ahora, el 2.0 tfsi 211 del a4, es un motor muy diferente a los otros tfsi, porque tiene una curva de potencia muy llena, completamente liberada de serie, comparativamente mejor que la del 2.7 tdi(que es la segunda mejor de la gama). En este caso, la situación es mucho mas pareja, y este motor sin estirar a tope ya corre mucho. Lo que beneficia mucho al tdi son los desarrollos, sus puntos optimos de cambio segun la velocidad son los siguientes. (suponiendo cambio a las 4000rpm) 2.7 tdi manual 1ra a 2da: 4*9.5= 38km/h 2da a 3ra: 4*17.8= 71.2 km/h 3ra a 4ta: 4*28.8= 115.20 km/h 4ta a 5ta: 4*41= 164 km/h 5ta a 6ta: 4*53.4= 213.6 km/h 2.0 tfsi 211cv manual: 1ra a 2da: 6*9.6= 57.6 km/h 2da a 3ra: 6*17.7= 106.2 km/h 3ra a 4ta: 6*27.4=164.4 km/h 4ta a 5ta: 6*37.3= 223.8 km/h 5ta a 6ta: 6*44.7= 268.2 km/h En terminos relativos, los desarrollos son mucho mas largos en el 2.0 tfsi.

El tfsi de 211cv funde al 2.7 tdi Esto es lo que se llama un comentario bien razonado, sí señor. ¿Has probado alguno de los dos o lo has leído en alguna revista? En prestaciones, así es. los números hablan por si solos: ambos con tracción delantera y cambio manual. 2.7TDI: 190cv 0-100: 7,9sg vel max: 239 km/h 2.0TFSI: 211cv 0-100: 6,9sg vel max: 250 km/h si se trata del 2.0TFSI quattro S-Tronic, las prestaciones son aún mejores. y como dice Davigar, si el 3.2FSI no apura las marchas (casi nadie cambia a más de 5000 rpm), el 2.0TFSI le dará mucha guerra. Vale, me confirmas que hablas por las revistas. Así se puede decir cualquier cosa. Pruébalos como he hecho yo, en conducción normal (no en la salida de un semáforo o a 250 por autopista) y después hablamos. Hasta entonces, un saludo. Datos oficiales de Audi. Nada de revistas. Para mejorar al 2.0TFSI (211cv) con un TDI, necesitas el 3.0TDI (240cv) Te recuerdo q el 2.7TDI v6, es un motor con menos potencia, y más pesado. 130 kg más. En todas las circunstancias, el 2.0TFSI tendrá mejor comportamiento, y solamente en consumos, gana el 2.7TDI. Los numeros hablan claro, la unica manera de que el 2.7 tdi corra lo mismo que el 2.0 tfsi, seria el caso de que el diesel rondara los 230-240cv reales de serie, cosa que puede ser posible en alguna unidad puntual pero no creo en toda la gama. Ahora, que en recuperaciones el 2.7 tdi sea mejor, se debe a los desarrollos muy cerrados y cortos tipicos de los turbodiesel.

el nuevo A4 b8 y el A5, llevan la nueva plataforma, q retrasa la posición del motor para q no cuelgue por delante del eje delantero, y además en la versión quattro, tienen un reparto cercano al 50/50. Todos los modelos de Audi en la actualidad salvo el R8 tienen una disposición mecánica con motor delantero por delante del eje delantero. El único que consigue disminuir en parte este defecto es el A5 pero todavía más cerca de 60:40 en el S5 que 50:50. La única forma de conseguir centrar masas es retrasar el motor en el habitáculo o montar la transmisión sobre la suspensión trasera (Maserati GT por ejemplo). El problema es que es caro de desarrollar e implantar, pero es la configuración clásica de GT. Por ejemplo, mi Audi B7 RS4 lleva 1.000 Kg. sobre el eje delantero ... mi BMW E30 M3 tiene 1.200Kg. y 600Kg. sobre el eje delantero ... te aseguro que resulta en una gran diferencia a la hora de abordar curvas ya sean rápidas o cerradas. Una cosa es tracción (Quattro es una garantía) y otra bien diferente es equilibrio. Por ejemplo, en circuitos con asfalto abrasivo un RS4 o RS6 llevado al límite acabará por sobrecalentar los neumáticos delanteros en 2-3 vueltas. En carretera y a un ritmo más razonable dificilmente llegarás a encontrar este problema pero siempre notarás la tendencia a un claro subviraje excepto si levantas bruscamente el acelerador en apoyo. Estamos hablando de la plataforma B8, que comparten el A5 y el nuevo A4. Reparto cercano a 50/50, y motor retrasado, para apoyarse sobre el eje, en vez de colgar por delante del eje (similar a BMW). Evidentemente, el reparto no será igual en un S5 con un pesadísimo motor 4.2l v8, q en un A5 2.0TFSI quattro, con un ligero motor de 2.0l y 4 cilindros. Igual q el reparto 50/50 teórico de un serie3, será diferente en un 320i q en un M3. Es imposible q ambos consigan un perfecto reparto 50/50, teniendo motores con pesos muy diferentes. El quattro mejora la tracción, pero además añade peso en el centro y trasera del coche, ayudando a equilibrar la masa. (70kg más) Exacto, por eso el a4 dtm edition era mucho mas ágil que el s4 b7 en curvas, ambos eran muy similares en cuanto a suspension y frenos, pero el tenia el 2.0 tfsi de 220cv, que ronda los 150kg, y el s4 el v8 4.2, que supera los 200kg. Con un motor colgado por delante del eje delantero, esa diferencia de kilos es determinante. De cualquier manera, el m3 tiene el motor muy muy retrasado, que aunque pesa 200kg, no afecta tanto el comportamiento del coche. Sumado a que no tiene diferencial delantero ni sus elementos accesorios. Es casi imposible que un rs5 eventual logre un balance tan perfecto, por el hecho de ser traccion integral. La unica solucion es montar un motor que ronde como mucho 180 kilos, y lastrar el coche en el eje trasero. El unico motor capaz de dar hoy 400-450cv y estar en el peso adecuado es el 3.0 tfsi.

Lo que sucede es que el torsen es un diferencial muy especial, especialmente usado como central. Basicamente, ademas de cumplir la funcion autoblocante, en curva su diseño interno provoca que el reparto de par varíe, y aumente el que reciben las ruedas traseras. Por eso es que en superficies mas deslizantes tiene la tendencia a sobrevirar cuando se lo acelera a la salida de una curva. en seco el efecto esta, pero no es suficiente para provocar patinaje en el eje trasero, pero lo mejor es que descarga de par al delantero. En fin es un sistema que combina muy bien una alta capacidad de traccion, con buena direccion en curva y ligera tendencia a sobrevirar, todo en forma completamente mecanica. El quattro actual sigue siendo en esencia el mismo sistema, el diferencial central es 100% mecanico, lo unico que cambia es que ahora es un engranaje planetario y de ahi el reparto desigual, pero funciona identico al quattro 50-50 de la generacion anterior. Lo que tiene es una mayor tendencia a sobrevirar a la salida de una curva, aunque ha perdido capacidad de bloqueo, por el mismo motivo. O sea, han sacrificado un poco de eficacia en superficies de baja adherencia, por mayor diversion y eficacia en asfalto seco, y no lo veo mal en el sentido de que la mayoria de los quattro actuales son vehiculos de asfalto. El sistema de subaru, es eficaz en el sentido de que se puede regular el bloqueo del diferencial central, pero la clave pasa por la enorme ayuda del diferencial trasero activo, que es quien hace todo el trabajo de guiñada, un maravilloso invento que es opcional ahora en el s4 b8. Exista una leve ventaja del sistema subaru, es su bloqueo a discrecion del diferencial central(esto es fantantisco, porque no solo es On-OFF; sino que tiene muchas posiciones intermedias). El torsen central, si bien hace su trabajo de maravilla, el conductor o la centralita electronica no puede modificarlo en funcion del terreno, aunque tampoco es determinante porque de hecho el diferencial se adapta a las diferentes superficies(si hay muy poca adherencia, las ruedas traseras tienden a deslizar solas y el diferencial va funcionando de hecho bloqueado). En resume, segun mi opinion, el torsen central tiene larga vida

Está claro que un 2.0T da muchíiisimo juego. Además si la base es buena con poco dinero puedes conseguir aumentar la potencia una barbaridad. Tambien creo que el 3.2 FSI es un motor más enfocado al confort que a la deportividad, porque me parece poca potencia para tanta cilindrada como bien dices. Bmw a un 3.2 le saca 343 en el M3 !!!! Nunca he probado un M3, pero sería el tío más feliz del mundo con uno entre las manos, jejeje. Es cierto que se le puede exprimir mas al motor, pero audi siempre ha estado por detras en cuanto a potencia especifica en motores atmosfericos con respecto a bmw, excepto casos puntuales. Tampoco esta tan mal, teniendo en cuenta que el 3.5 cgi tiene 292cv, y el que no lleva inyeccion directa 272cv

Ese es el problema de los turbogasolina, con uno solo de geometria fija, puedes cubrir solo una parte del regimen útil. Con 2 turbos en serie, uno pequeño y uno grande, se podria conseguir una curva de potencia casi identica a la de un atmósferico. Saludos

El multitronic es el cambio PERFECTO para un atmosferico gasolina, te olvidas de la curva de potencia, de las relaciones de cambio, etc. El 3.2 fsi con ese cambio va muchisimo mejor. La explicacion de Greybeard es extraordinaria, y tambien permite entender porque los turboalimentados pueden llevar relaciones de cambio largusimas y espaciadas sin perder casi prestaciones, lo que les da ventaja en el consumo. Saludos

Esta bien lo que dices, pero los coches tienen transmision y por lo tanto en la par a la rueda se modifica cada vez que cambiamos de marcha. Utilizando la potencia, que se mantiene constante a pesar de que cambies de marcha, puedes comparar la aceleracion de dos coches. Voy a transcribir lo que escribió el forero Greybeard, de coches.net, que me parece muy interesante Bien, veamos:

El a4 b8 lleva torsen. saludos

El quattro torsen ciertamente roba potencia, sus prestaciones reales seguramente rondaran las del 2.0 tdi 120cv traccion delantera. El cero a 100 no sirve de referencia porque el quattro tiene una extraordinaria motricidad, y mejora mucho la salidad desde parado. Saludos

Sobre los motores son completamente diferentes, casi extremos opuestos, viene bien para el tema que discutimos aqui. El honda tiene una curva de par muy plana, la potencia sube sin cesar hasta alcanzar las 7000rpm donde la potencia maxima, es un motor bastante puntiagudo. Para sacarle todo el provecho, hay que utilizarlo entre las 5500 y 7500rpm. No tiene un consumo extraordinario para su potencia, a diferencia de otros motores atmosfericos de onda, pero tampoco es una maquina de derrochar. El 2.0 tfsi de 211cv es un motor mas potente, con una curva de potencia muy llena, incluso para un turboalimentado, con un muy alto porcentaje de la potencia maxima disponible a bajas rpm, lo que hace que en aceleracion tenga practicamente potencia constante, para sacarle todo el provecho hay que utilzarlo entre las 4300rpm y 6000rpm, donde la potencia es maxima. Por ser tener mayor potencia maxima, y una curva de potencia mas llena, es de esperar que tenga mejores prestaciones que el honda. Sobre consumo, los que lo tienen te pueden explicar mejor, pero a grandes rasgos es muy variable y sensible al pie derecho.

Ese el punto central, en un atmosferico es clave que el motor se mantenga siempre muy cerca del regimen de giro optimo para que rinda como es debido, en cambio un turbo puede tolerar un escalonamiento mas abierto y con menos marchas sin problemas. En este post de foros de debates de coches, hay una excelente comparacion hecha por el forero GreyBeard, donde se ve lo importante que son las relaciones de cambio. http://debates.coches.net/showthread.php?t=24982

Clarisimo davigar, coincido en tus conceptos, lo que importa es la curva de potencia. Aca lo que se discute es la forma de la curva de potencia de un atmosferico y de un turboalimentado, lo logico es que comparemos motores de potencia similar. Y encima, como los coches tienen caja de velocidades, el regimen de giro del motor tambien es irrelevante. La curva de potencia de 2 motores con igual potencia maxima, suele ser mucho mas llena en el caso del turboalimentado, y por lo tanto eso lo hace mas rapido. Es logico que sea mas rapido un 2.0 tfsi de 200cv, que un 2.0 200cv de atmosferico de honda. Esto se da por lo que dice davigar, el turbolimentado tiene mucha potencia a medio régimen, pero pasados las 5500rpm comienza a perder par de manera clara y la potencia sube con lentitud e incluso empieza a caer. En cambio un atmosferico logra su pico de potencia casi al limite de giro, pórque si bien tiene menos par, lo logra sostener durante mas tiempo. Por lo tanto, el turbo tiene un alto porcentaje de su potencia maxima a medio regimen, mientras que el atmosferico nó. Ahora en la practica, esta diferencia no es tan grande, un motor de 265cv atmosferico, utilizandoze bien el cambio, tiene que ser bastante mas rapido que un turbo de 211cv.

Voy a dar mi opinion: Motores: son de volvo, cinco cilindros, suenan un poco mejor que los TDI, pero en lo demas son motores de la media. Tienen mas fuerza a bajas rpm y consumen mas que el 2.0 TDI. No veo grandes diferencias. Cambios: El S-tronic es un cambio extraordinario, muy rapido. Ahora, para un uso todo terreno, un cambio de convertidor lo veo mejor, porque si no tiene bloque en primera mediante el patinamiento aumenta el par a la rueda, y eso se agradece. Tracción 4x4: El audi tiene torsen, o sea es traccion integral permanente, el volvo tiene haldex, por lo que basicamente es tracción delantera y conecta el eje trasero segun el patinamiento de las ruedas delanteras. Para un uso todo terreno, me gusta mas el haldex, porque su capacidad de bloque es total, lo que le da una ventaja en ciertas condiciones. Por otro lado, como la mayoria del tiempo es tracción delantera, no aumenta mucho el consumo, ni roba tantas prestaciones. El torsen por otro lado es mucho mejor en asfalto, y mas aun en conducción deportiva, y se desempeña suficientemente bien en campo, globalmente es mejor. En general como SUV el xc60 esta l mas capacitado, por su motor, caja de cambios, sistema de traccion, y ciertas cotas clave como el angulo ventral y el despeje. Por otro lado, sobre el asfalto, la ventaja del q5 es muy importante. Globalmente el q5 me parece mas completo, porque no tiene ningun punto flojo y es muy versátil. Todo depende del uso que se le quiera dar.

En argentina, donde yo vivo, esta apunto de lanzarse con un precio muy agresivo y la gama completa desde el principio, de hecho es el unico audi que aquí se va a vender con todas las motorizaciones y cajas de cambio que equipa en europa. Evidentemente la marca le tiene mucha confianza a la performance de ventas de este SUV, seguramente porque esta mostrando buenos resultados en todo el mundo.

¿tu has visto la curva del TFSI valvelift? 2.0TFSI 180 y 211cv Es una curva bastante llena, y más agresiva q la de un atmosférico. Potencia desde abajo, mucho más abajo q cualquier atmosférico, con un buen tirón desde 1500 rpm, mucho par, máxima potencia a 4300 rpm q se estiran y mantiene hasta 6000 rpm. y de retardo... inapreciable. Después de conducir un 2.0TFSI 211cv, el 3.2FSI 265cv te parecerá bastante soso, aún teniendo más potencia. Y los TDI... ciertamente estiran menos, pero tienen muchísima fuerza desde muy abajo, y una patada impensable en un gasolina atmosfércio. Es cierto lo que dice cabfl, pero digamos que ese motor es por ahora lo mas moderno y destaca especialmente por tener mucho par desde muy bajas rpm. Hoy por hoy la mayoria de los turbogasolina son como dice davigar, los pocos casos diferentes son por ejemplo el 2.0 TFSI de 200cv(que estira muy bien a altas rpm), el 3.0i 306cv de bmw y algun que otro mas, además del 2.0 tfsi valvelift.

Yo cada vez que piso Buenos Aires con el coche, dificilmente bajo de 18-20l cada cien, si bien el mio es un b7 2.0T manual, pero quattro. Tal como dice davigar, es lo normal en estos motores, posiblemente los nuevos 2.0 TFSI con valvelift, que son muy eficientes a bajas rpm, salgan un poco de la norma, pero el resto de los turbogasolina sufren mucho la ciudad, incluido el 1.8 TFSI.

+1 Rf20vT. Leí en una revista que Porsche estaba desarrollando para sus motores sobrealimentados de gasolina de inyección directa turbos con alabes de geometría variable y que no tardando mucho los veríamos funcionar en sus modelos. Hasta ahora no se habían podido desarrollar dichos turbos porque los alabes de geometría variable eran de aluminio y no aguantaban las altas temperaturas que se generaban al pasar el aire caliente en los motores de gasolina, no ocurriendo lo mismo en los turbodiesel que generan temperaturas más bajas en el turbo. Un saludo. De hecho el 997 Turbo ya monta turbo de geometría variable. Es el primer motor a gasolina que lo monta Saludos! Y por ahora el unico coche de producción con ese tipo de turbos. Hay que tener en cuenta que los turbos de geometria fija tienen la ventaja de que justamente los alabes no se pueden atascar en una posicion errónea, asi que ese problema de fiabilidad en particular no existe.

Por eso mismo lo comento que para mí la sustitución del V8 por un V6 T no responde o atiende a una evolución a "mejor" en el sentido que se han curado en darle un potencia como prestaciones muy similares. Nos confundimos pensado que la evolución es a mucho mejor cuando al ingeniero que le han planteado hacer este motor se le ha dicho para hacer un motor con dos cilindros menos + algo (compresor) para una potencia y prestaciones parecidas. Vamos que responde más a marketing por competir con el motor 6L biturbo de BMW, las cacareadas normas anticontaminantes ya que igualmente le pides al ingeniero que haga un V8 más potente o con más par con un consumo menor o lo que quieras y te lo hace a tu gusto. Un saludo. Esta claro que no han buscado "evolucion", con este motor en particular, y tampoco han hecho grandes esfuerzos, simplemente han conseguido un sustituto aceptable, fiable, de costo no muy alto, para ir reemplazando al V8 fsi. Lo podria haber hecho mucho mejor, pero han jugado conservador

V8 pasado me parece que estás muy confundido cuando el futuro RS5 y RS4 va a ser un V8 ya sea con compresor, biturbo o potenciado como hace poco ha salido al mercado el R8 V10 y habiendo un RS6 V10 biturbo. Si se saca el V6 T para los "S" responde más a dar exclusividad al motor V8 para el RS5 y RS4 como razones o normas medioambientales y diferenciar un "S" de un "RS". Un saludo. Es un poco una mezcla de todo, por un lado buscan ubicar a las versiones S como las tope de gama de los coches convencionales, como es el caso del 335I en bmw, mientras que el RS va a tener todo lo "radical", incluido el motor V8. Por otro lado, el V8 atmosferico no tenia mucho futuro como el motor en versiones no deportivas, como el allroad, la q7 y el a6, por lo que veo normal que busquen reemplazarlo, y el s5 y s4 eventualmente al utilizar este motor, debían cambiar también.

Hola moliS3, No creo que Audi fabrique motores atmosféricos mediocres. Prueba de ello es el motor 4,2 FSI de mi RS4 o R8. Es una cuestión de eficiencia en el diseño y sobre todo del objetivo/segmento de mercado que se dirigen estos modelos. El cliente "habitual" Audi no busca cambiar constantemente de marchas y escuchar el motor por encima del equipo de música. Además, es bastante "fácil" potenciar un motor añadiendo un turbo o compresor aumentando la presión de soplado y disminuir en la misma proporción la fiabilidad mecánica con un motor equivalente atmosférico. El turbo o compresor añaden peso, fricción y calor en el vano motor. Audi, BMW, Porsche, Ferrari, Honda y algún fabricante más logran superar 100CV/litro en configuración atmosférica que suele ser el listón por el que se miden estos motores. Todos ellos necesariamente están pensados para uso deportivo con entrega de potencia progresiva y línea roja a +8.000rpm. Permiten una banda de uso muy amplia y sinfonía mecánica que acompaña. La mayoría de las sagas deportivas más eficaces y carismáticas son atmosféricos: BMW M3, Porsche 911 GT3, Ferrari (prácticamente todos salvo los míticos 288 GTO y F40), Honda NSX y S2000, Lamborghini (todos), McLaren F1 (motor BMW V12), Aston Martin (salvo el antiguo V8 Vantage), Pagani Zonta, etc ... Evidentemente también hay muy buenos deportivos con turbo o compresor: Porsche 911 GT2, Ford GT40 (el moderno), Lotus Exige (motor Toyota + Compresor), KTM X-Bow (motor Audi turbo) pero parten de una base bastante radical con motor central o trasero y tracción trasera. Ahora bien, un modelo de producción masiva como un A3, A4, A5, A6 o TT que tienen ya de por si un problema fundamental en su diseño y reparto de masas que es llevar el motor por delante del eje delantero ... si añadimos más peso por delante del eje delantero y además mermamos la fiabilidad mecánica. Coches muy rápido en línea recta, pero con problemas de comportamiento agudizados por el reparto de masas. Dicho todo esto es cuestión de gustos. Yo personalmente me gusta más un deportivo con motor progresivo y que estire hasta +8.000rpm ... si tiene una admisión en fibra de carbono mejor ... pero la clave es que esto te permite dosificar el acelerador para extraer el 100% del chasis que si tiene buen reparto de pesos y es ligero entonces es lo equivalente a "nirvana sobre ruedas". Un saludo, Manuel Estoy de acuerdo en que un motor progresivo y lineal suele ser mas aprovechable, pero en un coche con quattro en asfalto seco no es tan determinante, hay motricidad de sobra y por eso no suelen ser problema la patada de los turboalimentados.

No se si tan discreto, por un lado los gases de escape no son afectados como en un turbo justamente porque no lo hay, y seguramente el sonido del compresor debe ser muy audible. Eso si sonara a V6, no a V8, ahi pierde bastante.

pues el TTS tiene 135cvs por litro asik no se yo cual va mas apretado.... Ya pero si el TTRS tiene finalmente los 350 son 140 caballos litro, así que más apretado aún si cabe. No es una potencia especifica demasiado elevada para un turbogasolina, se puede conseguir con un turbo mediano sin problemas como es el caso del tts, hasta 150cv por litro se puede tener un motor muy redondo. Hay preparaciones del 2.0 TFSI con 380cv, 190cv por litro, ahi si el motor esta realmente apretado tanto en fiabilidad como en potencia maxima. Ademas este cinco cilindros es basicamente el 2.5 de VW USA, pero bastante robustecido. Muy interesante realmente, ese 2.5 version atmosferica es muy popular en toda ámerica, y hace rato que pedía a gritos una version turbo :o Es una potencia elevada para su cilindrada. En motores más pequeños si es fácil sacar una potencia específica más alta, pero en motores mayores es más dificil por ser mayor el cubicaje y sino mírate las relaciones cv/litro de 911s, F430 y similares. Además de que esto es una "preparación" especial de Gmbh Yo estoy hablando pura y exclusivamente de turboalimentados, es obvio que los atmosfericos tienen un limite de potencia especifica en general mucho mas bajo, incluso el motor del f430 que posiblemente sea el de mayor potencia especifica de todos los atmosfericos del mercado(114cv por litro). El 911 turbo tiene 133cv por litro, y el GT2 147cv por litro. Saludos

Siento sonar pesado, pero el V6 TFSI NO ES TURBO, ojala lo fuera. LLeva un compresor volumetrico, movido por el cigueñal, y no es para nada un detalle menor, especialmente en cuanto a consumo y forma de entregar la potencia, sumado a eso la difultad y costo de potenciarlo a posteriori comparado con un turboalimentado. De hecho, los 1.4 TSI con turbo y compresor para nada se caracterizan por tener buen rendimiento, para mi VAG erra totalmente el camino apostando al compresor, cuando tiene tanta experiencia y conocimiento sobre motores turbo. El V10 TFSI tiene un rendimiento extraordinario, una suavidad increible, y una curva de par plana en todo el rango de rpm, y es biturbo. El v6 tfsi tiene un consumo normal tirando a mediocre, una curva de par no tan fantastica como haria pensar al principio, su unica ventaja seria a priori la fiabilidad. Sigue sin convencerme