calcita

Sinceramente me extraña muchisimo que con 60000 km accedan a cambiarte el embrague en garantia... Suerte.

Según lo que me cuentas, la causa es la que comenté, sin duda. Trata de rodar unos cuantos cientos de kilometros y luego haz el paralelo si lo necesita...

Hasta que sube el aceite el juego de valvulas suena, pero no tiembla el motor.

Las ruedas que has montado han estado mal almacenadas y alguna(s) carcasa(s) está viciada (doblada). Da un poco de sobre-presión a la rueda. En cuanto ruedes unos kilómetros (+-300)si la deformación no es muy grande, la carcasa se corregirá y casi desaparecerá el problema. El problema es que al hacer el paralelo (sin querer) has modificado los parametros correctos... Saludos.

Bueno, el 143 cv tiene tendencia a calarse de sopetón si no andas fino con el embrague, sobre todo en algunas circunstancias como salir en 2ª sin estar el coche totalmente parado.En primera a veces me ocurre, aunque yo me culpo por el embrague. Comprueba que no has sobrepasado ni siquiera ligeramente el nivel máximo de aceite...es una causa de calado.

Un inyector falla.

los talleres no son amigos del "long life"... Tardan mucho más en verte para hacer caja...jejej

Estoy totalmente de acuerdo. Los precios de taller de Audi son todavía más excesivos que el resto de marcas generalistas. Pero es que el grupo VAG, igual que te chulean cuando entras a comprar el coche, te atracan cuando entras por la puerta del taller, cuando deberían estar muertos de vergüenza de la porqueria de embrague (amén de culatas y otros destrozos) que han puesto en los coches "premium" je je... Se lo tienen muy creido, demasiado; y la manera de bajarles del limbo es conducir otros coches (que los hay) y no pisar por sus talleres.

La revisión de 60.000 km si todo va bien y "no sale nada", arranca en un torno a los 500 €... Saludos.

Pues lo de llevar los filtros y el aceite al taller como que no es de recibo y menos en un servicio oficial del vehículo. Quizás con Manolo el de la esquina cuele...aunque sin mucho agrado. Hay talleres como los de Toyota que tienen unas tarifas claras y muy razonables. Ciertamente a veces nos deberíamos replantear si debieramos optar por conducir otra marca de coches de acorde a nuestro presupuesto personal.

Yo tambien tuve que reconfigurar con VAG en mi 2.0 TDI,el comsumo real era 0,6 más de lo que indicaba el FIS. Ahora me gustaria ajustar el excesivo error del velocimetro, que es muy optimista con la velocidad real a la que se circula...

Teoricamente las tomas de corriente solo funcionan con contacto; en el caso concreto que preguntas no te puedo decir, pues yo la instale a posteriori,y la puse para funcionar sin contacto.

Tambien puedes recurrir tranquilamente al Manual del Usuario del coche...; es más, recomiendo su lectura a todo nuevo propietario de cualquier vehículo.

A mi me cambiaron el kit de embrague completo con 11 meses y 18.000 km... No me dijeron ni pum! el probador (entrado en años) solo se limitó a murmurar: "otro más." El plato de presión (la maza) tenia los flejes vencidos (flojos por deformación)debido a mala calidad en la fabricación. (creo que era LUKAS). El embrague patinaba en 5 y 6 cuando le pedias potencia a 2000 vueltas(zona de par máximo). Que salga uno malo, tiene un pase...pero todos...no creo que vuelva a pagar un pastón por otro AUDI, sinceramente.

Que comentario más desafortunado...lo tendremos como no puesto.

El conductor que abusa del freno, jamás será buen conductor.

Hablas de cambiar llantas, pero no mencionas los neumáticos, que son el kit de la cuestion... Como cambiar, puedes cambiarlas, pero si no me equivoco en la homologacion el 136 lleva neumaticos especificos, que es donde tendrias poblema... En cuanto a reprogramar, cualquier especialista te puede indicar si esta disponible alguna repro para el 136. Ten en cuanta que las repros son especificas para cada tipo de motor especificamente.

Yo ruedo con 2.6 y 2.5 y no lo cambio pues me va muy bien; con llanta 16 el coche acusa menos el globo del neumático.

Los diametros de embrague son identicos, de lo que no estoy seguro es de que la presión del plato sea la misma (dureza de los muelles). Esto podría afectar con un eceso de par (patinamiento), no de caballos, cosa a tener en cuenta en los diesel. En cuanto a la diferencia en los componentes del bloque motor, puede haberlas, PSA por ejemplo, prescinde de intercooler y monta un turbo convencional y no variable en la version 92 cv, pero esto no impide que el convencional aumente su presión de soplado. La resistencia del bloque de 92 reprogramado es igual a la del 110. Los ingenieros diseñan un motor optimizado al máximo en potencia. De éste, van quitando potencia para ofrecer comercialmente versiones y precios.

Vamos a ver, como poderse se puede hacer. Pero los ajustes y holguras que tiene un motor rodado que trabaja en ciertas condiciones de esfuerzo, hacen que persiguiendo una fiabilidad mecánica no sean variados porcentualmente en exceso. Podemos sacar 500 cv si queremos, pero para ello tendriamos que hacer modificaciones físicas al motor, al objeto de tener cierta seguridad mecánica. En una repro, se persigue una optimización, sin realizar cambios mecánicos, dentro de los márgenes de fiabilidad mecánica. No se trata de sacar toda la potencia del mundo, ni por supuesto, romper nada. Por eso no todas las repros sacan los mismos caballos, son específicas para PSA, Audi, BMW, MB, etc. Estas son confeccionadas por ingenieros especializados, no por el mecánico de la esquina...que solo es el que la instala. En el caso concreto del grupo VAG, Le saldría totalmente antieconómico diseñar un motor diferente para cada potencia...90, 110, 130, 140, 143, 170 (ahora 177, cuandono han cambiado nada), y no solo eso, sino variar los componentes del motor para cada potencia, el follón logístico de piezas seria tremendo. Hoy dia todos los constructores de motores, hacen un diseño desde el cual comercialmente explotan diferentes potencias (lo pueden hacer facilmente gracias a la electrónica que hoy invade el automovil, antiguamente esto no era posible. disculpad por el tocho...

Un toque horterilla en un pequeño coche puede resultar llamativo. Pero una horterada en un coche elegante puede resultar de mal gusto. Y a gustos...cada cual tiene el suyo...

Me quedo perplejo de las cosas que leo... La conclusión está clara: Aunque no sepan, la gente escribe lo que le parece. Lo único que crea el desconocimiento es confusión, y así vamos para atrás. Los motores 120, 143 y 170 cvs son arquitectónicamente IGUALES. La electrónica es DIFERENTE en cada uno de ellos. Se puede reprogramar al escalón superior es decir, de 120 a 143, o de 143 a 170, o de 170 a 200; pero no de 143 a 200 -por ejemplo-. Los intervalos de mantenimiento permanecen inalterados aunque reprogramemos, en un uso normal, tal como si hicieramos uso normal sin reprogramar. ¿Por que no comprar el 170 en vez del 143 y reprogramar? Pues porque AUDI te clava dos mil y pico euros largos... ...por tan solo una electronica diferente. ¿Con las reprogramaciones, se rompe el motor? Personalmente ni a mi ni a nadie de los muchos que conozco durante años nos ha ocurrido eso. ¿Las repros son para ir haciendo el macarra todo el rato? Pues al reves, el coche anda más pisandole menos y con una gran reserva de potencia... pero si quieres reventar el motor (reprogramado o no) maltratalo y lo conseguiras. Saludos Audistas...

Fisicamente el coche puede perfectamente con las medidas "normales" de resto de la saga A4. Ahora bien, se aumentarán los gramos de CO2 por kilómetro, saltandose la homologación "tan ecológica" que es la razón de ser del modelo 136e en cuestion. Resumiendo, ponerse se pueden poner, pero están fuera de homologación...y cuando vayas a ITV o tengas un accidente grave con Atestado de por medio tendrás problemas. Lo de la ITV tiene remedio, lo segundo no.

La reduccion de azufre no es la causa de averias en alguna inyectora, pero es muy socorrido echarle la culpa a algo. Los combustibles europeos estan superdesarrollados y ya vienen "aditivados"; otra cosa es la porqueria que han metido en alguna gasolinera pirata tiempos atras... cada uno es libre de hacer lo que quiera, pero no pretendamos saber más que los fabricantes de vehículos...

No puedo estar más en desacuerdo con lo que estoy leyendo. La calidad de los combustibles es la base sobre la que trabajan los constructores de automoviles desde su desarrollo. Agregar productos al aceite o los combustibles europeos, lo único que hace es desvirtuar estos y por eso estan TOTALMENTE desaconsejados o prohibidos por TODOS los fabricantes. Cualquier producto aditivo que no este preparado para aguantar presiones de 1800 bares en un common rail, te la lía y bien! Que los tiempos del WINN´S y la inyeccion indirecta quedaron muy atrás...