CBR125

La semana pasada estube en el conce; Tiempo de espera para un A4 Berlina ============== 8 MESES :ranting2: :dl: Esto parece casi un embarazo, para cuando me llegase, ya habria salido el restiling del A4. Dicen que para el AVANT son 8 semanas. Es cierto ?

Hola Parece que vayamos todos al mismo concesionario!!!! Esta mañana he ido, y: - No he visto la manera de extraer los reposacabezas, me han comentado que son activos y probablemente no se pueda - La barras son fijas, es decir el reposacabezas corre por la barra, aunque se puedan llegar a sacar será imposible poner un Kit de REPOSACABEZAS+MONITORES y dificil pasar cables y obliga a llebar a un tapicero el cabezal (En caso que se pueda sacar que ni yo ni el comercial vimos como sacarlo) - No sabe exactamente que es la preparacion multimedia, preguntara en taller a ver si saben algo mas. O sea que ..... na , creo que tocara pantallas de techo, aunque yo queria poner 2 una a cada lado y de techo no he visto muchas por duplicado , mas que nada porque dicen que el techo se arquea en los bordes y quedan inclinadas. Lo de las pantallas originales, tampoco saben mas de lo que sale en la weeb o en el catalogo del Q7, o sea que "quizas el proximo coche llebe una elice en el volante y no 4 aros. Cada vez ponen mas travas, Pues lo dicho si me entero de algo lo pongo. si alguien ha instalado alguna pantalla le agradeceria que dijera com... Un saludo Por cierto ; 8 MESES de espera para la Berlina <_< <_< :clap1: :ranting2:

Hola Estoy mirando un A4 B8, actualmente en mi A4 B6 llebo 2 monitores en los reposacabezas (De los que venden por EBAY con reposacabezas ya montado) y me surge unas dudas: Comprar un KIT (Reposacabezas + Monitor) quizas la deba descartar , por lo que he leido las barras estan incorporadas en los asientos. Hay la posibiliad de una preinstalacion, pero en la weeb francesa he visto que los monitores son los mismos que para en Q7, y creo que los cables van vistos, ¿Alguien puede confirmarmelo?, en el conce no tienen ni idea. Si no la ultima posibilidad seria montar unos monitores dentro de los originales (y encontrar un lugar donde lo hagan bien) con la duda de si el cable cabe por dentro de las barras. Mañana intentare pasar por el conce (Hoy he ido pero no abrian hasta la s 10:00 AM) SI alguien lo ha estado mirando le agradeceria si compartiera el tema conmigo. Alguien ha montado el DVD de STATGE MOTION en un B8 , es que quiero saber si es posible controlar un HHD en caso que tenga conexion USB? GRacias

Hola te agradeceria si cuando tubieras el coche podrias enviarme una foto Estube preguntando en el conce , sobre dicha opcion, y no sabian como era, les parecia que seria algo parecido a la del Q7. Estube viendo fotos del Q7, y con perdon , me parecio un CHAPUZA. El monitor queda fuera del cabezal o asiento, los cables quedan a la vista, y en principio , por lo que me dijeron, se trataba de dos monitores independientes , sin correlacion con el sistema MMI, y por eso te clababan 1,800 € MENUDO ROBO, si al menos fueran como los de BMW. Espero que me equivoque y hayan pulido el tema, porfavor enviame una foto, Gracias.

Hola Una pregunta, si no se pueden desmontar, o en su caso, la guias estan fjas y es el reposacabezas que se desliza, No se podrà sustituir por uno con monitores multimedia?, y en caso de insertarlos en los originales, tampoco se podran pasar los cables por los tubos de las barras, nooo? <_<

Hola Un 12% de descuento?, como lo haceis? Yo pondria la suspension deportiva o Sline, si puedes la adaptativa Felicidades por el coche

Hola Gracias por la aclaracion. Si puedes cuelga una foto En la imagen se veia una catedral, pero supongo que solo tendran asi edificios emblematicos lo otro seran simples cubos pero algo es algo queria saberlo por que en otoño me mirare uno, y si por un par de meses tengo que esperar al navegador, no vendra de aqui , pero si ya vienen mejor que mejor He hablado con un comercial, de AUDI, no sabia si en el A4 venia o no asi, le sonaba algo del Q5 , pero tine uno en STOQ de A4, con navegador , en principio la semana que viene he quedado para echarle una ojeada, Un saludo

He leido que el Q5 sale con un navegador PLUS, parecido al de siempre, pero con posibilidad de ver los edificios en 3d, sabeis si esto ya viene o tienen previsto hacerlo en el B8. De hecho, quizas sea solo tema de cartografia, y los nuevos mapas vengan asi (version 2009) Sabeis algo?, es que para despues del verano queria encargar un B8 , y si hace falta esperar un par de messe, bueno , tampoco tengo tanta prisa, al igual quye con el cambio STRONIC (¿Alguien sabe algo?)

Hola Pues no se. En algunas revistas hablan para Enero del 2.011 otras para el 2.012. Lo que si parece seguro es que el restiling sera este otoño, septiembre - diciembre 2.008, y mas o menos adaptaran igual que hicieron con el A3 (Motores, faros, un poco la parrilla y poca cosa mas, quizas las opciones del A4 B8 nuevas, ) pero el chasis sera el mismo. Segun he leido hay varias hipotesis del retraso hasta el 2.012 ; - Estan trabajando con variantes Hibridas, con lo que hace falta un diseño de coche apropieado y las baterias aun no estan evolucionada. - Esperan tener el coche para cuando la crisis desaparezca. - Audi se a abierto al mercado de CHINA, donde se esta vendiendo el 35% de los modelos del A6 que fabrican, y quieren seguir explotandolo, invertir en un nuevo modelo significa frenar la produccion, y quieremn tirar del tema. Cual sera cierta , ni idea, lo que si es es que despues de un restiling suelen tardar unos 2 o 3 años en cambiar de modelo, aunque el, por otra parte anuncian el A7 para finales del 2.009, con lo cual , contando que el chasis sera una variuacion de este, no tendria que retrsarse, pero ya sabeis, el A4 B8 ya se hablaba que saldria en verano del 2.007, y la s primeras unidades llegaron entrando el 2.008 Un saludo

Hola de nuevo; Sigo liado :drool: La suspension SLINE es compatible con la "amortiguación regulable", que combinada con " audi drive select " puede regularse la supension (Blanda, dura o normal), El configurador me deja coger las dos, no me dio error , pero al escoger la ultima, habla solo que rebaja la altura en 20 mm. Quizas puedan ser compatibles (Cuando se selecciona la version deportiva es como si fuera SLINE o Deportiva segun se halla comprado, o simplemente nada de eso y frente al error la pagues sin mas. Un saludo

Hola El otro dia me comentaron una cosa, cierto o no , ni idea , pero podia ser la razon de porque se oye por detras, lo que no esplica es por que a unos si y otros no. Por lo que me comentaron, en EEUU, los navegadores hablan por los altavoces traseros, ?????, y se ve que el Sofware original para "truquear" el tema del VIM , procede de alla. Cierto?, ni idea, un saludo

Hola He estado leyendo el post, y para el año que viene me gustaria estrenar un B8, ahora llebo un B6 con llantas de 17" y suspension deportiva (-20 mm) Mi duda es que no se bien bien como va el tema, hay 4 tipus de suspension: 1.- NORMAL 2.- DEPORTIVA - 20 mm 3.- SLINE 30 mm 4.- PILOTADA ? Es una suspension mas, regulable en altura i dureza, o solo en dureza, es compatible con las demas?, la verdad es que estoy hecho un lio, y en principio es la que me gustaria si fuera un TODO EN UNO, dura cuando quieres, y blanda cuando el asfalto es irregular, llebas horas y horas de viaje ,etcc.... Un saludo

Hola, Si un poco rollo fue el tema , quizas tubiera que a ver colocado el LINK (Solo hice un corta - Pega de la Weeb d eAUDI) En fin otra vez vuelven a hablar en AUDI del STRONIC para el A4, pero parece que vinculado al nuevo motor con compresor de gasolina V6 3.0 (el cual sobrealimentao sustituira al V8 del futuro S4) El tema es que del STRONIC para el diesel todo don conjeturas, y creo que poco hay en claro. Alguien tiene una idea, porque despues del verano empezare a mirarme un A4 B8 (Y mas cuando el otro dia en el concesionario dicen qque tienen lista de espera de 6 meses). Por cierto me surge un nuevo dilema y me gustaria tener vuestras opiniones, si son por empiricas mejor. 3.0 TDI QUATTRO (240CV) + Menor consumo + Mas Par + Mejores recuperaciones - Mas Presion con lo que probablemente petara antes - Mayor gasto de mantenimineto - Mas ruidoso o 3.2 FTSI QUATTRO (o su nuevo motor equivalente en V6 3.0) Y lo siguiente AUTOMATICO o MANUAL (contando que el STRONIC no parece de momento destinado al A4 (Quizas al S4 y despues quizas a la version 3.0 l V6 de gasolina (De hecho es el mismo motor que el S4) Un saludo, y disculpat el rollo Por cierto en la weeb de AUDI sale explicaciones de la presentacion del nuevo motor 3.0 V6 de gasolina con COMPRESOR.

Fijate que en el archivo INDEX tengas puesto la version 650, sino probablemente tengas puesto 650 ccon lo cual el RNS-e no reconoce que es una nueva version. Aprovecho para hacer una pregunta; Dicen que ya ha salido el 2008-2 (la segunda edicion de este año), el tema es que si se pone , supongo que el soffware sera mas actualizado (700, supongo), despues se volvera a perder e SDS, si no viene de origen. ¿Sabeis si el programa que parcheaba en su dia la version 550 y 600 serviria para las nuevas a venir, 700, ....? como se parceheo la version 650? Un saludo a todos.

Hola He leido la noticia en la weeb de AUDI, comenta los diferentes cambios, y habla que el STRONIC podra estar en el A4 B8, sobretodo en el S4 pero no asegura nada de en que motores. Envie un correo a AUDI , pero la respuesta es que de momento no tenian mas informacion, sabeis algo del tema , si habra un A4 B8 TDI 3.0 S-TRONIC. Un saludo 12-jun-2008 Madrid.- Audi ha diversificado ampliamente su cartera de tecnologías de cajas de cambios. Se puede elegir entre cinco soluciones de carácter totalmente diferente, cada una de las cuales cubre a la perfección su ámbito de aplicación especial. Además del deportivo cambio S tronic, Audi ofrece cajas de cambio manual, el cambio automatizado R tronic en el Audi R8, el cómodo convertidor de par tiptronic y el cambio automático de variación continua multitronic. Para cada serie de vehículos Audi ofrece al menos dos soluciones a medida. Las características comunes de todas las cajas de cambios de Audi son su construcción compacta y ligera, un alto grado de efectividad, un funcionamiento preciso manteniendo la máxima calidad a largo plazo y un manejo cómodo y sencillo. En Audi el cliente puede elegir entre la oferta de cadenas de transmisión la que mejor se adapte a sus necesidades, y combinarla además con la tracción integral quattro en numerosas variantes. Además, Audi es el único fabricante que ofrece todos estos tipos de cajas de cambio. Entre los desarrollos completamente propios de la marca se cuentan los cambios manuales, el multitronic y, por supuesto, el nuevo S tronic. Los cambios manuales se montan en la gran mayoría de los modelos -desde el compacto A3 hasta el A6, en el TT y en el R8- y pueden combinarse con la tracción delantera y la tracción total quattro. La mayoría de los cambios manuales cuentan con seis marchas. El exitoso y magnífico multitronic es un cambio automático de variación continua que no tiene parangón. Se solicita preferentemente en las series A4, A5, A6 y también en el Audi A8. La transmisión de fuerza se lleva a cabo mediante un embrague de discos múltiples y el variador, en el cual una cadena de láminas especial se encarga de transmitir el par. Esta caja de cambios también es única en el mundo porque el cliente, además del programa de conducción de variación continua, también puede elegir un modo deportivo de 8 marchas predefinidas. El cambio tiptronic de 6 marchas de Audi va equipado en diferentes modelos, desde el A4 hasta el A8, así como en el nuevo Audi Q5 y el Audi Q7, el SUV de altas prestaciones. La principal virtud de este convertidor de par reside en su cómoda selección de marchas y el alto par transmisible. A esto hay que sumar el que, gracias al convertidor de par, no se necesita una reductora en los desplazamientos por terrenos sin asfaltar. El cambio secuencial R tronic de seis marchas constituye una tecnología desarrollada en exclusiva para un vehículo de altas prestaciones como el R8. Este cambio ha sido diseñado de forma especialmente deportiva y con tiempos de cambio cortos. Los cambios S tronic iniciaron su carrera de éxitos en 2003 como cambio de doble embrague en los modelos TT y A3 con motores montados en transversal. Desde entonces y hasta finales de 2007 se han suministrado a mas 188.000 clientes. Hasta ahora están disponibles dos clases de par: hasta 250 Nm como cambio de siete marchas con doble embrague en seco; el S tronic de seis marchas con doble embrague en baño de aceite puede desarrollar hasta 350 Nm. Esta tecnología viene celebrando toda una estela de victorias. Los expertos estiman que las nuevas cajas de cambios de alta tecnología solo en los próximos tres años cuadruplicarán la cuota de mercado en Europa, pasando del 1,6% actual al 6,3%, mientras que la cuota de mercado de los cambios manuales retrocederá del 85 actual al 80%. Asimismo, según los pronósticos, en el año 2011 se venderá más de un millón de vehículos nuevos dotados de cambios de doble embrague. Con el nuevo cambio de siete marchas S tronic montado en longitudinal, Audi alcanza nuevas cotas en su estrategia de propulsión. La nueva caja de cambios, un desarrollo propio de la marca al cien por cien, está prevista para los modelos deportivos de las series intermedias. Los ingenieros de Audi han diseñado esta caja con la premisa en mente de un componente de alta tecnología dinámico y al mismo tiempo muy eficiente. Ha sido desarrollada simultáneamente con la conversión de la cadena de transmisión de la nueva generación de modelos Audi A4 y A5. Adoptando como concepto clave el «sistema modular longitudinal», esta nueva solución permite incrementar la batalla al mismo tiempo que la longitud en el habitáculo interior, recortar la parte delantera con las ventajas correspondientes en materia de protección de los peatones y obtener una distribución mejorada de la carga entre los ejes para lograr un dinamismo aún mayor. Desde 1987, la incorporación de cambios automáticos a modelos Audi ha experimentado un crecimiento vertiginoso. Si antiguamente el porcentaje de vehículos con cambio automático apenas llegaba al 12%, ahora ya supera el 50%. Y no solo en vehículos de los segmentos superiores. En la clase media, el llamado segmento B, al que pertenece el A4, también ha aumentado de manera notable la demanda de cambios automáticos desde hace cinco años. Actualmente, más del 40% de los vehículos de este segmento van equipados con una caja de cambios de este tipo orientada al confort. La nueva caja de cambios de siete marchas S tronic montada en longitudinal El cambio de siete marchas S tronic está compuesto por dos engranajes parciales. Integra dos embragues multidisco bañados en aceite que controlan diferentes marchas. El embrague K1, ubicado en la parte exterior y de mayor tamaño, conduce el par a través de un árbol macizo a los engranajes de las marchas impares 1, 3, 5 y 7. Estos engranajes están situados en la parte trasera de la carcasa de la caja de cambios, realizada en aleación de aluminio. Acompasado al giro del árbol macizo gira un árbol hueco. Este árbol está conectado al embrague K2, que es más pequeño y está integrado en el interior de su compañero de mayor tamaño. Este embrague controla los engranajes de las marchas pares 2, 4 y 6, así como de la marcha atrás. Todos los engranajes de las marchas están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles en el orden 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 y 5. Ambos engranajes parciales están permanentemente activos, pero sólo uno de ellos está unido mediante el embrague cerrado por adherencia al motor. Cuando el conductor, por ejemplo, acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo así. El proceso de cambio de una o otra se lleva a cabo gracias al cambio entre los embragues, abriendo el K1 y cerrando el K2 de manera instantánea. Este proceso dura tan solo unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. El cambio se produce de manera tan fluida y cómoda que el conductor apenas lo aprecia. La potencia pasa desde los semiejes al diferencial central autoblocante de la tracción total quattro, que los distribuye en dos direcciones. En cuanto a la distribución básica, se envía un 60% del par a través del árbol cardán al diferencial del tren trasero y el 40% pasa a través de un árbol lateral al engranaje cónico del diferencial del tren delantero. Dado que este árbol está montado en un ángulo de 7,2 grados, utiliza un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. En caso necesario, el diferencial central puede enviar hasta el 85% de las fuerzas al eje trasero o como máximo el 65% de las fuerzas al eje delantero. Los conductores de Audi pueden utilizar el S tronic de siete marchas de diferentes maneras. El modo completamente automático, en el cual el ordenador se encarga de cambiar de marcha, ofrece los programas D (Drive) y S (Sport). Además, es posible cambiar de marcha manualmente mediante la palanca de cambio o de forma opcional mediante las levas del volante, un proceso que se realiza a una velocidad impactante. La sensación del cambio es dinámica, confortable y de alta precisión; típica de Audi. Calidad sin concesiones: la vida interior del S tronic de siete velocidades Cada uno de los componentes del nuevo cambio de siete velocidades S tronic avala el innovador modo de pensar de Audi y los rigurosos estándares de calidad de la compañía. Los aros sincronizadores con revestimiento de carbono garantizan una sincronización de máxima calidad y estabilidad. Los engranajes de la primera a la tercera marcha, seleccionadas con mayor frecuencia, y de la marcha atrás, responden también a un diseño de sincronización de triple cono, especialmente robusto. Una gestión de alta precisión de ambos embragues multidisco fue uno de los objetivos más importantes en la fase de diseño. Este objetivo se consiguió en parte con el uso de cilindros de presión compactos, un dispositivo de compensación del régimen de revoluciones regulado electrónicamente y la introducción de un conjunto de muelles helicoidales optimizados. Este paquete tecnológico aporta la precisión y el confort típicos de Audi en el arranque y el cambio de marchas. El control de la transmisión corre a cargo del llamado módulo «mechatronic». Se trata de un compacto grupo, de desarrollo totalmente nuevo, de unidades de control electrónicas y válvulas de control hidráulico integradas -tomando como referencia el sentido de marcha- en la parte izquierda de la transmisión. Su principio de control permite, en función de las condiciones de funcionamiento, variar la velocidad del proceso de cambio de marcha y regular con especial precisión la fuerza necesaria para ello. Una eficiente bomba de aceite crea la presión de control necesaria. Dicha bomba está situada al lado del módulo «mechatronic» y es accionada por un engranaje. Esta bomba cuenta con el refuerzo de un inyector de vacío para refrigerar el embrague doble en los procesos de arranque. De esta manera, la cantidad de aceite bombeada puede llegar a casi duplicarse, según las necesidades, sin que sea preciso aplicar una mayor potencia. Otra particularidad del cambio de siete marchas S tronic son los dos sistemas de aceite independientes. Mientras que el doble embrague, el módulo «mechatronic» y la bomba de aceite están alimentados por su propio circuito de aceite, con sus siete litros de fluido para transmisiones automáticas (ATF, Automatic Transmission Fluid), el conjunto de engranajes y los diferenciales central y delantero se lubrican con aproximadamente 4,5 litros de aceite especial para engranajes hipoides. Gracias a esta separación, los ingenieros de Audi han logrado diseñar todos los componentes de forma óptima, sin verse obligados a compromisos debidos al hecho de tener que utilizar un solo lubricante. Audi ha diseñado el nuevo cambio de siete marchas S tronic no solo para lograr un alto disfrute de la conducción, sino también para situar la eficiencia en cotas desconocidas. El nuevo motor de alta tecnología se caracteriza por un grado de efectividad muy elevado. Además, su avanzado sistema de control permite practicar un estilo de conducción económico en modo automático. La máxima reducción final posible de 8,0:1 permite tanto una transmisión muy deportiva con desarrollo corto para la primera velocidad como un desarrollo largo de la última marcha que reduce el régimen de revoluciones. Esto convierte a esta caja de cambios en la compañera ideal de los motores TDI, FSI y TFSI modernos con sus pares motor típicamente altos de Audi incluso a bajas revoluciones. La consecuencia no podía ser más favorable: gracias a ello se logra de nuevo reducir claramente el consumo, lo que supone el incremento de la autonomía del vehículo. El nuevo cambio de siete marchas S tronic está diseñado para regímenes de revoluciones de hasta 9.000 rpm y actualmente puede gestionar un par máximo de hasta 550 Nm. Así, ofrece condiciones ideales para su uso en modelos especialmente potentes o deportivos, como por ejemplo el nuevo modelo Audi S4 que será lanzado al mercado próximamente

Lo ideal creo que seria esperar a que este la caja S-tronic, es seguro que reemplazara a casi todas las versiones que llevan tiptronic, excepto motores con mas de 550nm, y obviamente estara disponible con quattro Hola Cierto el Stronic creo que solo aguanta 500 o 550 Nm, en la weeb de AUDI habla que esta disponible en versiones QUATTRO. He hablado con un conce y no tienen ni idea, lo unico es que le parece que saldra una vez salga el Q5 , y no lo esperan hasta antes de diciembre , , cosa que no me cuadra si lo han presentado ya. Sabeis para cuando saldra?

Hola Pues lo dicho he encontrado el rollo anterior en la weeb de AUDI, la pregunta es si sabeis si habra un A4B8 con el motor 3.0TDI QUATTRO con dicho embrague, y ppara cuando?. :crying_anim: :ranting2: En el concesinario dicen que ni idea (COSA NORMAL) Les envie un correo a AUDI pero na. saludos

Audi S Tronic: siete velocidades para un mejor dinamismo y eficiencia27-mar-2008 Nueva transmisión con tecnología de embrague doble * Cambios ultra rápidos y eficientes * Combinable con mecánicas longitudinales o tracción quattro Siete velocidades que se suceden a gran velocidad sin interrupciones en la tracción. Audi presenta una nueva fase en la evolución de los sistemas de transmisión. El S tronic de siete velocidades combina el dinamismo de su principio de funcionamiento con una elevada eficiencia. La transmisión de doble embrague está diseñada para combinarse con mecánicas en posición longitudinal y con el sistema de tracción total quattro. Su capacidad de soportar niveles de par de hasta 550 Nm la convierte en válida para ser empleada en una amplia gama de modelos. Audi introducirá el nuevo S tronic en la producción en serie de sus gamas en el curso del presente año. Con el S tronic de siete velocidades, Audi lanza la última fase de su estrategia en materia de tracción. La nueva transmisión, desarrollada enteramente por Audi, va dirigida a los modelos de las gamas medias. Audi ha diseñado S tronic con la premisa de la deportividad, concibiendo, además, un componente de la máxima eficiencia y la última tecnología. Los clientes de Audi podrán disfrutar el nuevo S tronic de siete velocidades en diferentes modelos. En el modo completamente automático, en el que una unidad de control selecciona la marcha a insertar, mantiene permanentemente disponibles los programas D (Drive) y S (Sport). Las marchas también pueden seleccionarse de manera manual con la palanca selectora o a través de las levas opcionales del volante en una maniobra prácticamente instantánea. Esta nueva transmisión de última tecnología aporta al conductor la sensación de una manera de cambiar más dinámica y confortable, con una precisión y perfección inigualables. Combina una sorprendente economía de uso con una agilidad excepcional y un gran potencial para la conducción deportiva. La caja de cambios S tronic de siete velocidades está compuesta por dos estructuras de transmisión. Integra dos embragues multidisco que controlan diferentes engranajes. El embrague K1, más grande, está emplazado en la parte exterior conduce el par por medio de un árbol macizo a los engranajes de las marchas primera, tercera, quinta y séptima. Éstos están ubicados en la parte trasera de la carcasa de aleación de aluminio de la transmisión, hacia el centro del vehículo. Acompasado al giro de este árbol gira otro árbol hueco, conectado al embrague K2, más pequeño y que está integrado dentro del embrague "hermano" y controla los engranajes de las velocidades segunda, cuarta y s..ta, además de la marcha atrás. Todos los engranajes están situados en una sola fila en cada uno de los dos árboles, en el orden cuarta, s..ta, segunda, marcha atrás, primera, tercera, séptima y quinta. Ambas estructuras se encuentran continuamente activas, pero sólo una de ellas es impulsada por el giro del motor. Por ejemplo, cuando el conductor acelera en tercera, la cuarta ya está engranada en la segunda estructura, permaneciendo a la espera, por decirlo de alguna manera. El proceso de cambio de una a otra tiene lugar cuando cambian los embragues, abriendo el K1 y cerrando el K2 casi de manera instantánea. Este proceso sólo tarda unas centésimas de segundo y se completa sin interrupción alguna en la tracción. Ello hace que sea tan cómodo y fluido que el conductor apenas se da cuenta de la acción. La potencia pasa desde los semiejes al diferencial autoblocante central del conjunto de transmisión quattro y éste a su vez lo distribuye en dos direcciones. Por defecto, el 60 por ciento del par pasa a través del cardán al diferencial del tren trasero y el 40% restante sale por un árbol lateral en dirección al diferencial delantero. Como este árbol está instalado en un ángulo de 7,2 grados, emplea un engranaje de dientes cónicos inclinados. Para ahorrar peso, también es hueco. La distribución de la potencia asimétrica-dinámica aporta unas cualidades dinámicas deportivas y ágiles, en las que el tren trasero tiene un ligero protagonismo. En caso necesario, el diferencial central es capaz de enviar hasta el 85 por ciento de la potencia a ese tren o un máximo del 65% al delantero. Estándar Audi: calidad sin compromisos Cada uno de los componentes del nuevo cambio se siete velocidades S tronic avala el innovador modo de pensar de Audi y los rigurosos estándares de calidad de la compañía. Los aros sincronizadores con revestimiento de carbono garantizan una sincronización de calidad y estabilidad inigualables. Los engranajes de la primera a la tercera y la marcha atrás responden también a un diseño de sincronización de triple cono. Un manejo de alta precisión de los dos embragues multidisco fue uno de los objetivos más importantes en la fase de diseño. Se consiguió en parte con un cilindro de presión compacto, con un dispositivo de compensación de la velocidad de rotación controlado electrónicamente y con la introducción de un conjunto de muelles optimizado. Este paquete tecnológico aporta una máxima precisión y un arranque suave, cualidad de la que también se benefician los cambios de marcha. El control de la transmisión corre a cargo del denominado módulo "mechatronic". Está formado por un compacto grupo de unidades de control electrónicas y válvulas de control hidráulico integradas en la parte izquierda de la transmisión vista en el sentido de la marcha. Su principio de control permite que la velocidad del proceso de cambio de marcha varíe y también proporciona un control extraordinariamente preciso de la fuerza necesaria para dicho proceso. La presión necesaria la aporta una eficiente bomba de aceite situada junto al módulo "mechatronic" y movida por un engranaje. Esta bomba cuenta con el refuerzo de un inyector de vacío para refrigerar el embrague doble en el procedimiento de la arrancada. Ello permite que la cantidad de aceite bombeada llegue a ser casi del doble, según las necesidades, sin que sea preciso aplicar una mayor potencia. Una cualidad exclusiva del cambio de siete velocidades S tronic son sus dos sistemas de aceite independientes. Así, mientras el embrague doble, el módulo "mechatronic" y la bomba de engrase están alimentados por su propio circuito de aceite, con siete litros de fluido para transmisiones automáticas (ATF), el conjunto de engranajes y los diferenciales central y delantero son engrasados por unos 4,5 litros de aceite especial para engranajes hipoides. Esa separación posibilitó a los ingenieros encargados del desarrollo posicionar todos los componentes de manera óptima, sin verse obligados a compromisos derivados de tener que utilizar un solo lubricante. Audi ha diseñado la nueva caja de cambios de siete velocidades S tronic para mejorar el placer de conducción y también la economía de uso, al margen de situar la eficiencia en cotas desconocidas. Sus avanzados controles permiten también que se practique una conducción económica en modo automático. La máxima reducción final alcanza el valor de 8.0:1, configurando una transmisión muy deportiva con desarrollo corto para la primera velocidad, al tiempo que se estira de manera impresionante con un desarrollo muy largo en la última marcha. La caja de cambios S tronic está diseñada para aguantar regímenes de hasta 9.000 rpm y es capaz de gestionar un par máximo de hasta 55 Nm. A la vanguardia de la técnica: la historia de S tronic Audi ha liderado la innovación en el campo de las transmisiones durante muchos años. La introducción de la tracción total quattro en 1980 fue un hito en la historia de la tecnología de la automoción. Y el S tronic no es sino el ejemplo más claro de la filosofía de la marca: "A la vanguardia de la técnica". El primer Audi con transmisión de embrague doble se produjo en noviembre de 1985. Fue el Sport quattro S1, pilotado por Walter Röhrl y su copiloto, Christian Geistdörfer, en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Röhrl, el mejor piloto de rallyes de su época, describió su máquina de 350 kW (476 CV) como "un automóvil formidable" y un "fenómeno natural". La transmisión de última tecnología puso a su disposición un arsenal de prestaciones incluso más poderoso. La transmisión de embrague doble, que estaba controlada eléctricamente a través de un interruptor en el S1, era capaz de cambiar de una a otra sus cinco marchas a una velocidad inusitada. Al no haber interrupciones en la tracción, el turbo de su motor de cinco cilindros permanecía constantemente a plena carga, algo que permitía un bypass en las canalizaciones de aire del motor. También había una transmisión de embrague doble en el S1 que Rohrl llevó a la victoria en la cumbre de la subida de montaña al Pikes Peak (Colorado) en 1987. El S tronic es una de la soluciones más versátiles en la gama de transmisiones de Audi. En la primavera de 2003, Audi introdujo esta tecnología en la producción en serie de los modelos TT Coupé y Roadster, combinada con el poderoso motor V6 de 3.2 litros y 184 kW (250 CV). La transmisión ultracompacta de embrague doble, diseñada para su instalación en posición transversal con seis velocidades, constituía el complemento perfecto para esa potente mecánica. Los conductores del TT podían llevar el coche en modo automático o cambiar de marcha manualmente, tanto a través de la palanca selectora o con las levas situadas tras el volante. En los últimos cinco años, la nueva tecnología se ha afianzado en el TT y A3, como una dinámica alternativa de alta tecnología a los cambios manuales y también como transmisión automática dotada de los mejores atributos de un cambio manual automatizado. El S tronic también está disponible en el A3 con motor TDI de cuatro cilindros. Hacia finales de 2007, Audi había producido ya 188.338 automóviles de ambas gamas con transmisiones de embrague doble. Un programa polivalente: la solución ideal para cada necesidad En la actualidad, Audi tiene una gama muy amplia de opciones en cuanto a tecnología de transmisión. Así, cinco tecnologías de características muy diversas pueden elegirse para satisfacer perfectamente las necesidades de cada una de las aplicaciones específicas. Al margen de la deportiva S tronic con seis ( y ahora siete) velocidades, Audi ofrece una transmisión manual clásica, una automática R tronic, la cómoda tiptronic de convertidor de par y la versátil multitronic de variador continuo. Como mínimo, dos soluciones al gusto del usuario están disponibles para cada modelo de cada gama. Los denominadores comunes entre todas estas transmisiones son una construcción compacta y ligera, una elevada eficiencia, un funcionamiento preciso y una calidad especialmente duradera, además de una gran simplicidad a la hora de los mantenimientos. Las transmisiones de cambio manual están disponibles en muchas de las gamas de modelos, desde el compacto A3 hasta el A6 pasando por el TT, el Q7 y el R8. Todas pueden combinarse tanto con tracción delantera como con tracción quattro. En las gamas A4 y A5, Audi ha introducido una nueva generación de transmisiones cuyas características son la posición modificada del diferencial y una menor fricción interna, algo que también mejora la eficiencia. La mayoría de las transmisiones manuales operan con seis velocidades. En el A3 1.9 TDI e y en el A3 Sportback 1.9 TDI e se utilizan transmisiones de cinco velocidades en las que las marchas superiores presentan una relación algo mayor, lo que contribuye a que el consumo medio se reduzca hasta un valor de 4,5 litros de diésel por cada 100 km. El cambio secuencial R tronic con seis velocidades está exclusivamente reservado para el Audi R8. Para que se acomode al carácter de un superdeportivo los ingenieros lo han diseñado con la premisa del dinamismo en mente. En el R tronic actuadores hidráulicos activan tanto los engranajes como el embrague y las solicitudes del conductor son transmitidas a través de la electrónica. Las transmisiones tiptronic de Audi se encuentran en todas las gamas de berlinas, desde el A3 hasta el A8 y también en el Q7, combinada con tracción delantera o quattro. La principal virtud de este clásico convertidor de par reside en su eficaz selección de marchas. Para mejorarla aún más y también mejorar la eficiencia, en su última configuración los ingenieros han modificado el sistema de amortiguación del convertidor de par. Además, los cambios de marcha son aún más rápidos. El multitronic rediseñado también propicia una eficiencia y dinamismo aún mayores. Esta transmisión de variador continuo de Audi combina las ventajas del cambio manual con las del automático. Especialmente cómoda de utilizar, la multitronic está disponible en el A4, A5, A6 y A8, combinada con la tracción delantera. El nuevo S tronic de siete velocidades desarrollado por Audi, que será introducido en la producción en serie en múltiples modelos a lo largo de este año, se combina con la tecnología quattro. Audi la ha diseñado como una transmisión de última tecnología deportiva y altamente eficiente.

Hola Mechon; Sinceramente a mi me hicieron una repro, y por lo que he leido por ahi , en el foro, creo que con el mismo coche y el mismo tipo de repro cobran lo mismo, otra cosa es que tienen repros personalizadas o de serie, pero eso te avisan, que no es lo mismo y no tiene el mismo precio. Tambien puedo decir que en mi coche, por algun tema, embrague, cardan, turbo etc... hay algo que no le gusta , hace ruido al pisarle hacia las 2.000rrpm, pero hasta ahora me han atendido mas de una vez intentando resolver el tema y han sido muy atentos, es decir, NO TE DEJAN TIRADO. Un saludo a todos, incluso a DIM SPORT.

Hola Ayer pusimos el VIM en el coche de un compañero del foro, en un TT del 2007 Los pasos fueron 1.- Cd con version del 0080 con el VIM 1.1 2.- Quitar el fusible durante unas tres horas 3.- CD con la version 650 sin SDS. El tema es que ahora hay dos cosa que cambiaron respecto al inicio: 1- Cuando se introducia un DVD o CD antes la pantalla se cerraba automaticamente , ahora no 2.-Normalmente cuando se apaga en contacto o se enciende el coche, el RNS-e se apaga o se enciende (la señal le llega por CAN ya que va directo a bateria), el tema es que ahora el RNS-e va independiente, ni se enciende ni se apaga, hay que hacerlo de manera manual (apretando al Boton) Esto segundo es mas preocupante, sabeis como se puede solucionar, seguramente se ha cambiado un valor, sabeis cuial? Gracias y un saludo

Palabra: SE NOTAN Y MUCHO

¿Sabeis si son compatibles las parrillas del S4 con la delantera del A4? o hay que cambiar algunas piezas del morrro

Perdonad el error, me referia a un A4 B8, o un A5 , es decir el sistema de pata negra de AUDI (El que lleban las nuevas generaciones).

Pues eso, he estado mirando y nada de nada. Alguien sabe si existen

Yo estoy casi como tu, Reprogramaron e coche , y sobre las 2000 rrpm hacia ruidos estraños, como una valvula de descarga, a parte pusieron una centralita y los ruidos se han convertido en vibraciones, total la lleboo apagada. He quedado con quien me lo reprogramaron, y pusieron la centralita, a las malas si no se be fallo o forma de arreglarlo me comentatn de dejarlo de serie. ya me comentaras que haces.