El Diesel popular, herido de muerte.

[TTquattro]

hace 9 horas, ISFER dijo:

Desde luego, no cabe duda, que la desaparición del  Diesel, es inminenete.A mi me da una pena tremenda el Audi A6 3.0, que tengo es una maravilla de coche en todos los sentidos, no lo venderé hasta que me prohiban salir con él

Hola @ISFER, no creo que sea tan inminente, el A6 3.0 TDi que tienes no es Euro6?

 

Saludos

 

[Ocio]

28/02/2018

 

 

 

Así actúa Europa para prohibir los coches diésel

 

 

 

 

 

 

 

 

La situación del gasóleo en Europa cada vez es más compleja. Desde que salieron a la luz los efectos contaminantes de este carburante, son muchos los gobiernos que han empezado a gestionar nuevas leyes para prohibir los coches diésel en sus ciudades.

Texto base: Irene Fernández

 

 

Los primeros en desarrollar estas iniciativas han sido los alemanes. A día de hoy,  el Tribunal Administrativo germano ha dado un paso más en el proceso, aprobando el veto de los vehículos diésel en las zonas más contaminadas del país, sin la necesidad de que una ley federal lo regule (te lo explicamos aquí). Del mismo modo, dicho Tribunal ha querido destacar que esta restricción se producirá de manera progresiva y proporcional: solo en Alemania, son más de 10 millones de vehículos los que se verían afectados por esta sentencia.

 

 

¿Son efectivas estas medidas?

Asimismo, la canciller Angela Merkel ha querido tranquilizar a los ciudadanos, recalcando que esta decisión “no afecta a todos los conductores” del país. También se busca que la industria automovilística no  sufra demasiados cambios tras esta decisión; según informaciones publicadas por El Mundo, es un sector que emplea a más de 800.000 alemanes en la actualidad. 

 

 

¿Qué otros países se sumarán a la restricción del diésel? 

Durante los últimos años, hemos visto cómo buena parte de los países europeos se han ido concienciando sobre el cambio climático. Con la intención de proteger el medio ambiente de gases perjudiciales, como el dióxido nitroso, regiones como Italia, Bruselas, París, Escocia o España (con Madrid y Barcelona a la cabeza de los protocolos anticontaminación) han sido algunas de las que han apostado por blindar el centro de sus capitales a los coches con emisiones consideradas más nocivas.

 

 

 

Dinamarca

Se trata del país con el objetivo más ambicioso, ya que pretende que todo el estado (no solo su capital, Copenhague) esté libre de los vehículos que consumen combustibles fósiles en 2050.

 

 

 

Italia

Tal y como aseguran en ABC, la alcaldesa de Roma, Virginia Raggi, ha comunicado que a partir de 2024 los coches diésel no podrán circular por el centro de la ciudad.

 

 

 

Francia

Esa fecha coincidiría con la que ha establecido el gobierno francés para erradicar de París los modelos de gasóleo. Además, las autoridades galas también han manifestado su intención de eliminar todos los vehículos con motor a combustión (sean gasolina o diésel) de las calles de la capital, fijando la meta de esta iniciativa en el año 2030.

 

 

 

Bélgica

Esta nación ha decidido empezar prohibiendo los vehículos más contaminantes; destacan, por tanto, los diésel Euro 1, matriculados antes de 1997, y los comercializados antes de julio de 1992. Bruselas acabará prohibiendo todos los que no sean Euro 6 a partir de 2025.

 

 

 

España

El Ayuntamiento de Madrid quiere impedir la circulación de cualquier coche diésel por la capital en 2025. Un año más tarde, Barcelona pondrá en marcha la misma medida, según informa Antena 3.

 

 

 

Noruega

Oslo fue la primera ciudad que prohibió el uso de los automóviles de gasóleo durante los picos de contaminación; en menos de dos años, su intención es que desaparezcan de la urbe todos los diésel.

 

Hay que tener en cuenta que en el Viejo Continente cada vez más ciudades restringen el acceso al centro de los vehículos más contaminantes, identificados, en muchos casos, mediante etiquetas (si no sabes cómo comprar las pegatinas de la DGT, pincha en el enlace).

 

No sólo hablamos de Londres, con su famoso peaje, sino de medidas similares en Atenas, París, Oslo, Estocolmo, Helsinki, Viena, Lisboa, Budapest, Dublín o Bucarest, por ejemplo.

 

 

 

 

 

 

 

 

Los fabricantes apoyan la lucha contra el diésel

Frente a esta situación, los fabricantes de automóviles han comenzado a invertir en otras alternativas, como ya sabes: los coches híbridos y eléctricos son una prioridad, pues las ventas de estos vehículos podrían llegar a suponer hasta el 50% de sus ingresos a partir de 2025.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/asi-actua-europa-prohibir-los-coches-diesel/

[Ocio]

17/01/2018

 

 

 

 

¿Cuánto bajaron las emisiones con el protocolo anticontaminación en Madrid?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un estudio al que ha tenido acceso Teknautas de Elconfidencial.com establece que el protocolo anticontaminación de Madrid aplicado en las navidades de 2016 no surtió los efectos deseados. Según esos datos, pendientes de publicación en una revista científica, las emisiones se redujeron un 3,8%.

 

 

Te recordamos el escenario: el 28 de diciembre de 2016, el Ayuntamiento de la capital se vio obligado a pasar a la fase 3 de dicho protocolo anticontaminación. Por primera vez, el Consistorio debía aplicar medidas de choque ante la alta polución; las estaciones de calidad del aire de Cuatro Caminos, Plaza Elíptica y Escuelas Aguirre habían registrado concentraciones de óxido de nitrógeno (NOX) que rebasaban los 250 microgramos por metro cúbico de aire (el límite que marca la Organización Mundial de la Salud es de 200).

 

 

 

Más ciudades cuentan con estas medidas: aquí tienes el protocolo anticontaminación de Barcelona

 

 

Así, en la M30 sólo transitaron vehículos con matrícula impar y siempre a un máximo de 70 km/h. No se podía aparcar en las zonas regidas por el Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) y la Gran Vía se cerró parcialmente al tráfico durante las fiestas. En dos días, la circulación se redujo un 19%. Pero las emisiones no lo hicieron en la misma proporción.

 

 

Para llevar a cabo estos cálculos, un equipo de la Universidad Politécnica de Madrid ha tomado los datos oficiales de emisiones en esos días. Después, ha construido un modelo informático capaz de simular cuánta polución se habría arrojado a la atmósfera si no se hubiera aplicado el protocolo anticontaminación de Madrid. Así, se intentan reconstruir los niveles de dióxido de nitrógeno durante los días 28 y 29 de diciembre de 2016, teniendo en cuenta la dispersión de los agentes contaminantes, el viento o las condiciones del tráfico, todo ello extraído de los 3.000 detectores que existen en la ciudad.

 

 

 

 

 

 

 

 

Dichos datos fueron procesados en el Centro de Supercomput*ción y Visualización de Madrid; los resultados muestran que el primer día de restricciones (sólo se prohibió aparcar en el centro), el tráfico se redujo un 10%, mientras que el segundo se llegó al 19%. Las emisiones se rebajaron entre un 4 y un 9% (en momentos puntuales). Como señalan los autores del estudio, “no parece muy eficiente, pero el mismo protocolo aplicado en cualquier otro momento del año podría haber arrojado resultados diferentes”.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/cuanto-bajaron-las-emisiones-protocolo-anticontaminacion-madrid/

[Ocio]

28/04/2017

 

 

 

 

Las 15 ciudades que quieren decir adiós al coche

 

 

 

 

 

 

 

La contaminación atmosférica es un problema real que no solo acelera el cambio climático, sino que puede provocar graves problemas de salud a los ciudadanos. Solo el sector del transporte suma entre el 14 y el 15 % del total de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero.

 

Algunas ciudades ya se han planteado convertirse en zonas libres de coches y fomentar el uso de medios de transporte alternativos que contaminen menos o sustituir los vehículos contaminantes por coches eléctricos. Estas son las ciudades que quieren decirles adiós a los coches.

 

 

Oslo

La capital de Noruega es uno de los países que más fuerte apuesta por acabar con los coches contaminantes. En solo dos años, en 2019, solo los coches eléctricos podrán entrar en la ciudad. 60 kilómetros de carreteras serán sustituidos por carriles bici para acabar disminuyendo el tráfico de automóviles en un 30 % para el año 2030.

 

En Noruega ya hay más de 100.000 vehículos eléctricos gracias a las grandes ventajas que tienen y su cuota de mercado ya alcanza el 37 %. Para su compra, tienen un bonus ecológico que supera los 6.000 euros, lo que equipara su precio a los de gasolina. Además, con ellos pueden circular por los carriles reservados al transporte público, aparcar y acceder en zonas acotadas de las ciudas y recargar sus baterías sin ningún coste.

 

 

Copenhague

 

 

 

 

 

 

Más de la mitad de sus habitantes van a estudiar o a trabajar montados en su bicicleta. Conseguirlo les ha costado años, ya que la ciudad danesa empezó a introducir zonas peatonales en el centro de la ciudad en la década de los 60. Poco a poco, las zonas libres de automóviles se fueron extendiendo. En la actualidad, puedes encontrar más de 300 km de carriles bici en Copenhague y es una de las ciudades con una de las tasas más bajas de propiedad de automóviles de Europa.

 

 

Bruselas

La capital de Bélgica tiene la segunda zona libre de automóviles más grande de Europa, justo por detrás de Copenhague, que incluye las calles que rodean la Grand-Place, la Bolsa de Valores y la comercial Rue Neuve. Además, a partir del año que viene los automóviles diésel fabricados antes de 1998 no podrán circular por la ciudad.

 

 

Madrid

 

 

 

La capital española quiere eliminar a los coches privados del centro de la ciudad y convertir al centro en una zona completamente peatonal en los próximos cinco años. Para ello, el Ayuntamiento, liderado por Manuela Carmena, ya ha prohibido buena parte del tráfico en algunas calles de la ciudad. Las calles más transitadas serán rediseñadas pensando en los peatones. Antes de dejar el cargo en mayo de 2019, la alcaldesa quiere que la Gran Vía solo permita el acceso a bicicletas, autobuses y taxis.

 

Además de estas medidas, se desalentará el uso del coche haciendo pagar más por aparcar a los vehículos más contaminantes. Y, para el año 2025, quieren prohibir el acceso de todos los coches diésel a Madrid.

 

 

Barcelona

La Ciudad Condal tiene grandes planes para su área metropolitana. El primero es el abono verde, que permite a los ciudadanos viajar en el transporte público barcelonés durante tres años de manera gratuita si entregan su vehículo antiguo. En este nuevo programa están incluidos los diésel fabricados antes del 2006, que cumplen la normativa Euro 3, los gasolina de más de veinte años y las motocicletas matriculadas antes de julio de 2004.

 

Para combatir la contaminación, también crearán un programa de supermanzanas en los diferentes barrios, en los que no se podrá circular con el coche.

 

 

París

Los altos episodios de contaminación vividos durante el año pasado en la capital francesa han provocado que el ayuntamiento tome medidas. Para el año 2020, la alcaldesa, Anne Hidalgo, quiere duplicar el número de carriles bici en la ciudad y limitar ciertas calles de alto tráfico a los coches eléctricos y los vehículos de bajas emisiones, prohibiendo los diésel.

 

La prohibición temporal de conducir a los coches con matrícula par durante los días con más contaminación del 2016 disminuyó los niveles de polución hasta en un 30 % en algunas zonas. Esto los ha motivado a plantearse prohibir la circulación en ciertos barrios durante los fines de semana para las personas que no vivan allí.

 

Para fomentar el uso de los vehículos eléctricos, el gobierno francés instalará 1.000 km de paneles solares en sus carreteras durante los próximos cinco años. El objetivo final es conseguir que los niveles de polución desciendan.

 

 

Chengdu

Es probable que el nombre no te suene de nada, pero en el sureste de China se está proyectando una ciudad, Chengdu, creada para no tener que utilizar el coche. Se podrá ir a todos lados en un trayecto de 15 minutos a pie. Para ello, solo la mitad de las carreteras permitirán el paso de vehículos motorizados.

 

Pero la ciudad no estará aislada. Se conectará con una ciudad mayor mediante el transporte público. Se espera que en Chengdu acaben viviendo unas 80.000 personas. Está previsto acabar el proyecto en 2020 y sería la primera ciudad hecha adrede para que te olvides del coche.

 

 

Nueva York 

 

 

 

 

 

La ciudad se ha rejuvenecido con la instalación de casi 650 kilómetros de carriles bici, incorporando más de 60 nuevos espacios verdes en toda la ciudad y creando el sistema más grande de bicicletas públicas. Lo que empezó siendo una prueba piloto en el año 2009 se ha consolidado y ha cambiado la forma de ver la ciudad de los neoyorquinos.

 

 

Hamburgo

En principio, en esta ciudad alemana no tienen planteado prohibir los coches, pero cada vez será más fácil utilizar medios de transporte alternativos. Están creando una “red verde” que, en un plazo de 15 o 20 años, cubrirá el 40 % del espacio de la ciudad. Este nuevo carril conectará los parques de la ciudad y mejorará el acceso de los barrios que antes eran difíciles de cruzar a pie.

 

 

Helsinki

La capital de Finlandia opta por promover el transporte público para que la necesidad de tener un vehículo provado se caiga por su propio peso. En concreto, se mejorará la conexión de los suburbios dependientes del automóviles y se ha creado una nueva aplicación que permite llamar de inmediato a una bicicleta, coche o taxis compartidos. También te permite encontrar el autobús o el tren más cercano.

 

 

Milán

En el salpicadero de los coches han empezado a instalar una caja conectada a internet que permite controlar la ubicación del vehículo. Si se demuestra que durante un día no lo han movido, a cambio reciben billetes de autobús o de tren. Cuantos más días lo dejen aparcado en su casa, más bonos de transporte público recibirán.

 

 

Atenas

Los coches diésel no podrán circular en el centro de la ciudad a partir del año 2025. Hoy en día, estos vehículos ya tienen restringida la circulación por el centro durante determinados días, en función de la matrícula del vehículo.

 

 

Londres

 

 

 

El alcalde de Londres ha afirmado que los coches diésel estarán prohibidos en la ciudad a partir de 2020 y la gente tendrá que usar vehículos más respediosos con el medio ambiente o transportes alternativos como el autobús. Para conseguir que la gente no los use, actualmente en algunas áreas de la ciudad ya les hacen pagar el “cargo por congestión”, que consiste en una tasa de 13,50 euros por día que tienen que pagar los vehículos diésel que entran en horas pico.

 

 

Ciudad de México

Desde hace un año, parte de los automóviles privados tienen prohibido el acceso al centro de la ciudad dos días a la semana y dos sábados al mes. Para decidir cuáles son, cuentan con un sistema giratorio basado en los números de la matrícula. Cada vez afecta a unos dos millones de automóviles.

 

 

Vancouver

En 2015, los ciudadanos de esta población  canadiense realizaron la mitad de sus desplazamientos a pie, en bicicleta, en autobús o en metro. Instando a sus ciudadanos a utilizar el transporte público durante los treinta años han conseguido que la gente se plantee alternativas para desplazarse en lugar del vehículo privado.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.cosasdecoches.com/15-ciudades-sin-coche/

[ISFER]

hace 15 horas, TTquattro dijo:

Hola @ISFER, no creo que sea tan inminente, el A6 3.0 TDi que tienes no es Euro6?

 

Saludos  No entiendo nada de eso del Euro 6, pero ya me dejas mas tranquilo

 

 

[Ocio]

02/03/2018

 

 

 

Confirmado: los coches de gasolina ya se “comen” a los Diesel en España

 

 

 

 

El mercado de automóviles por carburante en España ha dado un vuelco los últimos meses. Más de la mitad de los coches que se han vendido en lo que llevamos de 2018 ya son gasolina.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Después de muchos años de dominio del Diesel en España, parece que la gasolina se ha vuelto a hacer un hueco en el corazón de los conductores. Las cifras de ventas de coches durante el último mes de febrero en nuestro país confirman esta tendencia. En el segundo mes del año, la cuota de automóviles de gasolina ha alcanzado el 56,4 por ciento por solo el 38,2 por ciento del Diesel. La parte del pastel de los vehículos híbridos y eléctricos de momento se queda en el 6 por ciento, pero también aquí se aprecia una mejoría en detrimento de los automóviles Diesel.

 

 

El anuncio de nuevas medidas para limitar la circulación de los coches Diesel en ciudades como Barcelona o Madrid parece que han calado definitivamente en los conductores que, ante el temor de no poder circular con sus vehículos durante los episodios de alta contaminación, están cambiando sus hábitos de compra y optan cada vez más por coches movidos por gasolina, híbridos o eléctricos.

 

 

Gasolina frente a Diesel: punto de inflexión

Si observamos la evolución del mercado durante todo el año pasado, vemos que en enero de 2017 los vehículos Diesel todavía ganaban la partida a los de gasolina, un 52,7 por ciento de los primeros frente al 42 por ciento de los segundos. El primer atisbo del cambio llegó durante el mes de junio cuando, por primera vez, y rompiendo una tendencia de muchos años, se vendieron más coches de gasolina. A pesar de todo, en el acumulado del pasado año, todavía se vendieron más vehículos Diesel (48,3 por ciento) que gasolina (46,6 por ciento).

 

 

Cuando llevamos solo dos meses de 2018, los datos de matriculaciones de coches de gasolina superan ya en 14 puntos a los de vehículos movidos por gasóleo. Estos primeros dos meses del año se han matriculado un 54,1 por ciento de vehículos gasolina frente al 39,9 por ciento de los Diesel.    

 

 

El futuro del Diesel  

La pregunta que se hacen muchos ahora es si tiene futuro el Diesel. Y es que el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, el cambio de normativa para la medición de las emisiones de los coches Diesel o las restricciones de acceso de vehículos con esta motorización a algunas grandes ciudades han puesto a este carburante en la picota.

 

 

Sin embargo, la mayoría de fabricantes y asociaciones coinciden en afirmar que el Diesel todavía tiene mucho recorrido por delante. Hace unos días, por ejemplo, el director general de Audi en España, José Miguel Aparicio defendía que el Diesel es un combustible necesario en la transición hacia una movilidad eléctrica. Además, defendía la evolución de los coches propulsados con gasóleo cuando “los actuales emiten un 10 por ciento menos de dióxido de carbono (CO2) que los de hace diez años”.

 

 

Para Manuel Orejas, Director de Marketing y Business Development de Arval, “no creemos en una muerte súbita del Diesel, sino en una disminución progresiva de su tasa de mercado a favor sobre todo de la hibridación. Pero la desaparición del Diesel será un proceso largo”.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ventas-coches-gasolina-superan-diferencia-diesel-espana

[Ocio]

05/03/2018

 

 

 

 

Las ventas de coches eléctricos suben más de un cien por cien

 

 

 

 

Animadas por el Plan MOVALT, las ventas de los coches eléctricos doblaron las cifras de hace un año con un crecimiento de un 101 por ciento.

 

 

 

 

 

 

 

 

Según datos de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de Vehículo Eléctrico (Aedive), el pasado mes de febrero ha sido uno de los mejores periodos que hemos vivido hasta ahora en nuestro país en lo que a compra de vehículos eléctricos se refiere.

 

 

Y es que, en comparación al mismo periodo del año pasado, este mes de febrero se han matriculado un 101 por ciento más de coches. O lo que es lo mismo, 1.088 unidades que han hecho crecer todos los segmentos. Las ventas de coches enteramente eléctricos han crecido en un 70 por ciento (con 746 unidades), mientras que los híbridos enchufables lo han hecho en un 242 por ciento (342 matriculados).

 

 

Y es que, en lo que llevamos de año, se ha crecido en más de un 200 por ciento en ambos mercados, en concreto un 287 por ciento entre los eléctricos y un 224 por ciento entre los híbridos enchufables, con una suma total de 2.749 unidades, de las cuales 2.033 son eléctricos y 716 son híbridos enchufables.

 

 

Todo ello se ha conseguido gracias al impulso del Plan MOVALT, cuyas ayudas por valor de 20 millones de euros se agotaron en 24 horas. Sin embargo, desde Aedive también achacan parte de los resultados a que la percepción institucional y de los usuarios hacia los vehículos eléctricos ha mejorado, lo que ha animado a los compradores. El optimismo es tal que desde la asociación creen que se puede cerrar el año con más de 25.000 matriculaciones.

 

 

Cuáles son los más exitosos y dónde se han comprado

En lo que se refiere a marcas, la firma que más eléctricos ha vendido ha vuelto a ser Renault (108 unidades), seguida de Smart y BMW con 88 y 64 unidades matriculadas respectivamente. Por último, si nos atenemos a las localidades en las que más vehículos electrificados se han adquirido, las grandes ciudades vuelven a jugar un papel clave, con la venta de 391 híbridos enchufables y 352 eléctricos en Madrid y 140 eléctricos y 104 híbridos enchufables en Barcelona.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/ventas-coches-electricos-febrero-2018-crecen-mas-100-por-ciento

[TTquattro]

Post erróneo, no quería responder, lo siento.

Editado 5 de Marzo del 2018 por TTquattro

[zx81]

En 1/3/2018 a las 23:03, ISFER dijo:

Desde luego, no cabe duda, que la desaparición del  Diesel, es inminenete.A mi me da una pena tremenda el Audi A6 3.0, que tengo es una maravilla de coche en todos los sentidos, no lo venderé hasta que me prohiban salir con él

 

Depende de lo que entiendas por "inminente". Ten en cuenta que solo un 15% de los coches etiquetados y homologados como Euro6 cumplen con esa normativa en condiciones de uso normales, son datos reales, y otro 15% de esos Euro6 multiplica por más de 10 esos límites así que es de suponer que nuestros ecopolíticos seguirán haciendo la vista gorda mientras que las ventas vayan bien y el sector funcione, pero en cuanto haya que pegar otro empujón enseguida "se darán cuenta" de que hay muchos Euro6 que tiran la misma m**** que los Euro5 en uso real, y en ese momento sacarán la podadora de nuevo.

 

El problema demás es que en las prohibiciones no se va a distinguir por EuroX sino por tipo de combustible y cuando se comience a prohibir en serio la circulación de coches diesel, será para todos, queda por ver si tienen el valor de hacerlo, aunque como te digo, al final dependerá de los intereses comerciales del momento.

 

Si se siguen vendiendo bien los coches, tienes Euro6 para rato, pero si hay que impulsar las ventas...

Editado 5 de Marzo del 2018 por zx81

[Ocio]

05/03/2018    /    Reportaje

 

 

 

Fin del diésel, ¿cada vez lo tenemos más cerca?

 

 

 

 

 

 

Cada vez tiene menos apoyos, ¿llegó el adiós?

 

La situación del diésel es más peliaguda de lo que ha sido nunca. Aunque en ciertos mercados nunca ha dominado, en los últimos meses diversos países y ciudades pertenecientes a lo que podríamos considerar "su feudo" le han retirado el apoyo o han anunciado que lo harán a corto o medio plazo. Eso por no hablar de las cada vez más marcas que han eliminado las mecánicas de gasóleo de sus últimos lanzamientos y la que, directamente, han dicho que dentro de pocos años no tendrán un solo diésel en sus gamas. ¿Está sentenciado?

 

 

Es pronto para decirlo, pero no se presenta un futuro halagüeño. En España, por poner un ejemplo, 2017 fue el año del cambio: las ventas de vehículos de gasolina superaron a las de diésel repartiéndose una cuota de mercado del 51,1 y del 48,3%, un cambio de paradigma importante teniendo en cuenta la tradición del país. Hay que tener en cuenta que Europa es el principal mercado de los vehículos diésel (un 70% de las ventas mundiales) y que no son pocas las ciudades del viejo continente que tienen en sus planes prohibirlos, o que lo han hecho incluso ya.

 

 

Bruselas anunció en noviembre del año pasado, con implantación en enero de este, la prohibición de los diésel Euro 1 de antes de 1997 y sin Euro de antes de 1992, extendiendo la restricción de manera progresiva hasta solo dejar los Euro6 en 2025. Alemana ha abierto las puertas a eliminar los coches de gasóleo de sus principales ciudades, Baleares quiere prohibirlos para el año 2025 (y los gasolina para 2035), Madrid estudia la prohibición en la zona centro de manera definitiva y de momento se plantea dejar fuera de circulación en la zona a los vehículos sin etiqueta ambiental (gasolina de antes el 2000 y diésel previos a 2006) durante los episodios de alta contaminación.

 

 

Pero esta retirada paulatina de apoyo no es solo por parte de las instituciones, también proviene de muchas marcas, que empiezan a retirar mecánicas diésel de sus nuevos lanzamientos cuando hasta ahora era habitual que muchos modelos hicieran justo lo opuesto: venderse solo con bloques de gasóleo aunque en otros países tuvieran de gasolina, algo que justificaban las compañías achacándolo a las bajas ventas de los gasolina en nuestro país. Ejemplos hay bastantes, como el nuevo Skoda Fabia que solo se ofrecerá con cuatro mecánicas de gasolina, pero lo que plantea un futuro muy negro son las declaraciones que han hecho muchas compañías sobre sus planes futuros.

 

 

Volvo expuso su intención de no desarrollar más motores diésel por el alto coste que tienen para poder cumplir con las exigentes normativas legales de emisiones, Porsche habría tomado una decisión idéntica por los mismos motivos, hace apenas unos días el Financial Times sacaba a la luz que todo el Grupo Fiat-Chrysler eliminará los diésel de sus marcas para 2022... Todo apunta en la misma dirección: el fin del diésel cada vez está más cerca.

 

 

El Parlamento europeo ya analizó la situación

Las autoridades europeas y nacionales sabían desde hace más de una década que las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx) de los vehículos diésel son muy superiores en condiciones reales de conducción que en los test de laboratorio. Ahora les toca actuar para mejorar los sistemas de medición y control de los nuevos modelos, señala el Parlamento en las recomendaciones que adoptó el martes.

 

 

En una votación separada, el pleno enmendó las normas comunitarias de homologación de vehículos, para incrementar la independencia de los test sobre seguridad y medioambientales, con controles más estrictos de los vehículos que ya están circulando.

 

 

Las recomendaciones no vinculantes a la Comisión y el Consejo se basan en el informe final de la comisión de investigación sobre las emisiones en el sector del automóvil (EMIS).

 

 

Los eurodiput*dos llegaron a la conclusión de que la Comisión Europea y los gobiernos no actuaron para proteger la calidad del aire y la salud pública, a pesar de que sabían desde hacía más de una década que las emisiones reales de óxido de nitrógeno de los automóviles diésel eran muy superiores a las medidas en laboratorio.

 

 

Además, ninguna autoridad sospechó o investigó la existencia de dispositivos de desactivación (se limitaron a realizar las comprobaciones estándar) y tampoco la Comisión hizo nada, según el Parlamento. Tras el escándalo de las emisiones en septiembre de 2015, la Comisión Europea dejó las investigaciones en manos de los países y no presionó para ir más allá. Las autoridades nacionales, por su parte, no sancionaron a los fabricantes ni exigieron la retirada de los vehículos defectuosos.

 

 

 

 

 

 

Recomendaciones para mejorar la legislación comunitaria y asegurar su aplicación

 

Las recomendaciones clave son:

 

 

- La responsabilidad de redactar iniciativas legislativas sobre calidad del aire y emisiones debe recaer en un único comisario y una única Dirección General, para mejorar el control y garantizar un enfoque coherente.

- Rápida adopción de normas europeas sobre medición de emisiones en condiciones reales de conducción, que incluyan situaciones diversas y variaciones impredecibles, para detectar posibles dispositivos ilegales de desactivación.

- Los fabricantes deben compensar a los compradores de vehículos afectados por el escándalo. La Comisión también debe proponer normas para permitir demandas colectivas ante la justicia.

- Las nuevas reglas de homologación deben adoptarse con rapidez, para dotar a la UE de un sistema de vigilancia con responsabilidades claras.

- Revisión del sistema de homologación para evitar nuevos escándalos

- El pleno también aprobó, en una votación separada, cambios al proyecto de ley sobre homologación de vehículos para incrementar los controles sobre los laboratorios y autoridades nacionales responsables de autorizar la comercialización de nuevos modelos. El Parlamento quiere endurecer la vigilancia sobre los vehículos que ya están en circulación y dar a la Comisión más poderes para verificar si las autoridades nacionales están haciendo su trabajo y, en algunos casos, encargarse de los exámenes desde Bruselas.

- El mecanismo, tal como lo plantean los eurodiput*dos, obligará a los Estados miembros a examinar cada año al menos el 20% de los modelos de coche comercializados  en el país en el ejercicio previo. Los fabricantes de vehículos que falsifiquen los resultados de los test podrán ser castigados con multas de hasta 30.000 euros por vehículo.

- La Cámara plantea usar los ingresos obtenidos por sanciones para apoyar la vigilancia del mercado, ayudar a los consumidores afectados o proteger el medioambiente.

Próximos pasos

 

 

El texto modificado, que obtuvo 585 votos a favor, 77 en contra y 19 abstenciones, fue devuelto a la comisión de Mercado Interior, ante la apertura de negociaciones interinstitucionales.

 

El Consejo debe todavía fijar su posición antes de que las conversaciones con el Parlamento y la Comisión puedan dar comienzo.

 

 

El fin del diésel (Reportaje de Vicente Cano)

¿Es el fin del diésel? Probablemente, no a corto ni medio plazo, pero la crisis actual ha evidenciado que el diésel no es más limpio que la gasolina en un uso real, como la mayoría de los fabricantes europeos afirmaban. Y está muy bien usado el tiempo verbal porque, después de un año, las consecuencias del escándalo de las emisiones de Volkswagen ya han afectado a toda la industria del automóvil de alguna manera. Desde el proveedor principal, Bosch, que por ahora en EEUU está logrando a duras penas bordear la acusación formal de haber participado en el engaño de Volkswagen hasta la mayoría de sus rivales en el mercado Europeo, recordemos, el único de todo el planeta con un alto grado de dieselización en el parque de turismos.

 

 

De hecho, la última bomba a consecuencia del escándalo de las emisiones ha sido soltada desde Renault. Durante una reunión interna, el pasado mes de julio, el jefe de competitividad, Thierry Bollore anunció que el Grupo Renault rebajará su nivel de inversión en tecnología diésel. En la empresa todavía participada por el Estado galo recuerdan el trauma que supuso a comienzo de año cuando las autoridades francesas entraron en varias de sus sedes para pedir documentación sobre la investigación que iniciaron a consecuencia del escándalo Volkswagen. Francia, hasta ahora, ha sido el país que más seriamente se ha tomado la posibilidad de que los fabricantes engañen en sus datos de emisiones reales, especialmente los que tienen pabellón nacional.

 

 

Pero sobre el negro futuro del diésel plantean también la sucesión de prohibiciones al gasóleo que se han anunciado en los últimos tiempos. En París, no se podrá circular con coches diésel a partir de 2020 y, desde el pasado 1 de julio, ya no se puede circular por esta ciudad entre las ocho de la mañana y las ocho de la tarde si llevas un diésel anterior a 1997, es decir, Euro II. En muchas ciudades alemanas, tampoco puedes entrar ya al centro si conduces un coche de gasóleo, incluso si este es un mucho más moderno Euro V. Esto ha hecho que el valor de reventa de esta clase de vehículos haya empezado a caer en picado en estos dos países.

 

Noruega ha ido mucho más allá, a pesar de ser el principal productor de petróleo de Europa, se han empezado a plantear prohibir los coches diésel y gasolina a partir del año 2025. Desde luego, esto parece algo exagerado en un país en el que solo con incentivos ya se ha conseguido que  el 25% del parque sea eléctrico o que el Tesla Model S haya sido el coche más vendido del país en algunos meses. Volviendo a Renault, su planteamiento todavía no oficial de ir eliminando el diésel en sus futuros urbanos y compactos parece tener bastante sentido si se atiende a sus últimas cifras.

 

 

Para empezar, la marca francesa ya no ofrece el diésel en sus modelos urbanos como el Twingo y, de estrecharse los límites de la ampliación de la norma Euro VI y los métodos de medición, seguro que instalar un 1.5 dCi en un Mégane o un Scénic empezará a ser más y más costoso para el fabricante. De hecho, este mismo motor ya generó a comienzo de 2016 una llamada a revisión de 15.000 unidades del Renault Captur por elevadas emisiones de NOx a pesar de ser la variante menos potente de 110 CV y que, en ese momento, se subsanaron con una reprogramación. Estas operaciones, en todo caso, añaden un coste al modelo que empieza a dejar de hacerlo atractivo para su fabricante.

 

Además, las tribulaciones admitidas internamente por Thierry Bollore y reveladas por dos ejecutivos de Renault: “nos estábamos cuestionando si el diésel podrá sobrevivir, aunque a comienzo de año jamás lo hubiéramos hecho. Los estándares y los test de prueba van a ser más duros lo que hará que suban los costes de tecnología hasta el punto en el que el diésel se va a ver expulsado forzosamente del mercado" tienen todo el sentido desde un punto de vista interno. Este lunes Renault anunció la venta de su coche eléctrico número 100.000, que son 350.000 unidades si se tiene en cuenta todo el grupo Nissan-Renault, el mejor posicionado en este segmento.

 

 

Así, parece cada día más claro que el fin del diésel se acerca, por lo menos para los coches destinados a entrar a diario en unas ciudades que difícilmente podrán mejorar la calidad de su aire si no empiezan a tomar medias contra esta mecánica o el abuso del transporte privado. Por todo lo anterior, vista con esta perspectiva, hoy parece todavía más chocante la estrategia que Volkswagen ha mantenido más de 10 años en EEUU, donde apostaba por el gasóleo como un carburante ecológico, axioma que mantuvo hasta que estuvieron listos sus híbridos.

 

 

Lo último es perfectamente entendible, pero no lo primero, porque incluso si los modelos de Volkswagen afectados por el engaño hubieran ofrecido las emisiones homologadas, seguirían emitiendo más NOx y partículas que un motor de gasolina de igual potencia o cilindrada. Durante años, debido a la prevalencia del interés por reducir las emisiones de CO2 para cumplir con el protocolo de Kyoto, se ha incentivado el uso del diésel, debido a que en principio y por contener una cantidad de energía mayor por litro, los coches diésel emiten menos monóxido de carbono y CO2 que los de gasolina al consumir menos.

 

Sin embargo, como explica José María López, director del INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil) en la entrevista que puedes ver en bajo este párrafo, resulta técnicamente complejo, además de costoso, lograr que un motor diésel emita una cantidad similar de partículas y NOx que un motor de gasolina. Si estamos o no ante el final del diésel, el tiempo lo dirá, pero aunque todos los carburantes producen emisiones, el diésel genera hasta 40 contaminantes y es el campeón en lo referente a los NOx y las PM2,5. Cabe recordar en todo caso que un diésel Euro 6 es más de un 80% más limpio que cualquiera anterior a 2002 y un 96% más que uno de comienzos de los años 90.

 

 

Al año, mueren en Europa 400.000 personas por enfermedades respiratorias relacionadas con la contaminación; 20.000 de ellas en España donde el 95% de la población respira aire contaminado. Evidentemente estas emisiones contaminantes no solo son producidas por los coches, que no son los únicos culpables de este fenómeno. Sin embargo, el escándalo de Volkswagen ha dejado claro que, si el transporte privado era una de las principales causas de la contaminación y resulta que las emisiones reales de los coches diésel son muy superiores a las que se creía, probablemente, pronto se va a colocar al coche particular como el mayor emisor de partículas contaminantes en los países desarrollados.

 

El asma se extiende como una epidemia, junto a toda clase de  alergias y los científicos señalan precisamente hacia las emisiones de los motores diésel, algo que se nota mucho en la ciudades donde autobuses y camiones emplean este carburante. ¿Es el principio del fin del diésel? Hay algunos lugares en los que este ya se ha producido, por ejemplo, en China, en cuyas ciudades se registran niveles de NOx y óxidos de nitrógeno de récord; en París se prohibirá el diésel a partir de 2020 y, a partir de ahora, podría abrirse la veda al diésel en más ciudades.

 

 

 

 

 

 

 

 

Los principales NOx asociados a la actividad de los motores de combustión son el NO y el NO2, ambos con efectos adversos sobre la salud. Las PM2,5 son un 'producto' de la combustión y el proceso de limpieza de los motores diésel, son tan finas que pueden entrar al torrente sanguíneo, pero normalmente se acumulan en los alvéolos, de donde debido a su pequeño tamaño no puede ser eliminadas. En casos extremos, este fenómeno puede llegar a causar un enfisema.

 

 

Aunque disponen de una moratoria que acaba el 31 de diciembre, desde septiembre de 2014 todos los coches diésel a la venta en Europa deben emitir un máximo de 80 mg/km de NOx (60 mg/km para los coches de gasolina), lo que representa más de un 50% de reducción respecto a los límites de la anterior Euro 5. Su cota máxima para las partículas es de 5 mg/km y mantienen en el mismo nivel que la Euro 5 las emisiones de CO. El límite para las emisiones de CO2 de los nuevos vehículos está ahora en 120 g/km y, desde 2020, se establecerá en 95 g/km. No hay estimaciones de cuáles serán las barreras de haber una Euro VII, pero es seguro que, como la norma vigente, ponga más el foco en los óxidos de nitrógeno y las partículas que en el CO2.

 

 

 

 

 

 

 

 

Para cumplir con esta normativa Euro 6, los moteres diésel se han tenido que equipar con un sistema que inyecta urea en forma de aerosol en el catalizador. Allí, las moléculas de contaminantes reaccionan con la urea para convertirse en moléculas inocuas. Volkswagen y otros fabricantes han conseguido integrar los filtros de partículas como ves abajo, pero es necesario repostar urea periódicamente. Lo más tenebroso del escándalo de Volkswagen es que, de repente, todos los cálculos se han venido abajo. Los coches del consorcio alemán han emitido un millón de toneladas de gases contaminantes sin control, pero ¿cuánto está emitiendo el resto de los vehículos en circulación? Porque casi cualquier aspecto del mantenimiento –filtros, cambios de aceite, bujías, etc.- y del estilo de conducción incrementa las emisiones de los motores diésel.

 

Especialmente en los diésel y gasolinas modernos, la mayor cantidad de emisiones se genera cuando el motor funciona a plena carga, bajo grandes presiones y temperaturas de hasta 1.200 grados centígrados en la cámara, es decir, cuando aceleras a fondo o en una pendiente. Para colmo, ha quedado en evidencia que el sistema de homologación europeo no funciona, un hecho que era en realidad lo que trataban de demostrar los investigadores del ICCT (International Council on Clean Transportation) cuando se toparon con la colosal discordancia de los datos reales con los homologados por Volkswagen.

 

 

En este sentido, la ONG Transport and Environment publicó un informe la semana pasada en el que tasaba las emisiones reales de CO2 de los coches en circulación en Europa hasta en un 40% por encima de las nominales. En todo caso, el aumento de las cifras de consumo sobre las homologadas es un fenómeno que va en aumento y que afecta al mercado del automóvil por completo, donde se ven como normales desviaciones del 20 o hasta del 30%.

 

 

Protocolos de homologación de motores

Quizá esto se explique en los protocolos de homologación, que, aunque basados en perfiles de conducción reales de cada lugar, se hacen en laboratorio. “Se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas, se les hace un rodaje muy controlado y se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se inflan al máximo permitido y se controla la presión y la calidad del aire dentro de la sala”, explica Juan de Norverto, profesor asociado de Motores de la Universidad Nebrija y experto en homologaciones.

 

 

"Hay pequeñas ventajas que los fabricantes utilizan en sus vehículos de homologación: se eligen los mejores motores en cuanto a consumo específico y emisiones en banco de pruebas de motor, se les hace un rodaje muy controlado, se usa aceite de baja viscosidad para reducir las pérdidas por fricción. Los neumáticos se hinchan al máximo permitido con el fin de reducir las pérdidas de fricción. En definitiva se escogen los motores óptimos para construir con ellos los mejores automóviles", añade el profesor de la Universidad Nebrija, quien continúa: "el problema está en que desde que se homologa, lo normal es que nadie vuelva a ensayar un vehículo si no es obligatorio por motivo de modificaciones y necesidad de nueva homologación. En las ITV sólo se mide CO al ralentí en gasolina y además humo en aceleración libre para diésel. Nada que ver con los verdaderos contaminantes".

 

 

El profesor de motores no solo augura "un futuro complicado para los motoes diésel, también para los motores de gasolina de inyección directa que generan abundantes NOx". "Si la velocidad máxima se limitase a 150 Km/h y con unos niveles de aceleración suficientes, los motores serían más pequeños y con menor cilindrada. Su zona de trabajo sería en alta carga y por tanto más cerca del polo óptimo de consumo específico. En el uso real, estimo que estos motores contaminarían y consumirían un 25% menos. Habría que desarrollar más esta idea pero las cifras serían de ese orden", propone como una posible solución. En el siguiente enlace puedes encontrar la entrevista completa con Juan de Norverto y otro experto que opina sobre los problemas del diésel.

 

 

Si a esto se añade que en este test nunca se acelera el coche a plena carga, parece difícil que en la calle se obtengan datos semejantes. ¿Hemos sido demasiado laxos con este proceso? ¿Lo han sido las autoridades? Está claro que las marcas han exprimido sus carencias al límite, al mismo tiempo que mejoraban realmente los consumos de los coches. Cabe destacar que todo el equipo de procesamiento de gases que necesita un coche diésel para cumplir la Euro 6 tiene un coste aproximado del 50% del precio del motor. Y a pesar de todo, si solo conduces en trayectos cortos, el catalizador puede llegar a obstruirse y convertir tu coche en un Euro 0. Se aprecia un número creciente de éstos, fáciles de distinguir por el humo que expelen.

 

 

Vivir en megaurbes como Pekín, con niveles de PM2,5 de hasta 880 µg/m3, equivale en acumulación de esas nanopartículas a fumarse un cigarrillo al día. No obstante, la OMS advierte de que “el nivel más bajo de concentraciones para las cuales se han demostrado efectos adversos no es superior a la concentración de fondo –menos de 2,5 µg/m3-”. VW mintió, pero medio planeta se estaba también engañando a sí mismo. Gracias al Dieselgate ya no es posible obviar la nocividad del gasóleo y que el transporte terrestre está teniendo un impacto mayor del pensado en el medio ambiente y en la salud. Seguramente, no es el fin de los motores diésel, pero sí que va a empezar a ser menos atractivo. No sé cuántos años le quedan al diésel como un carburante masivo para turismos, pero tiene un futuro complicado.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/reportajes/es-fin-diesel-269637

[Ocio]

07/03/2018

 

 

 

Toyota dejará ya este año de vender coches Diesel en Europa

 

 

 

Primero retiró su oferta Diesel de algunos modelos, luego Italia confirmó su abandono y, ahora, Toyota Europa lo certifica: a finales de 2018 dejará de vender coches Diesel.

 

 

 

 

 

 

 

Que Toyota apuesta a híbrido ya no es noticia. Su pionero Prius revolucionó y propularizó una tecnología, que ahora evoluciona cada día como paso hacia el automóvil del futuro. Sin embargo, sí lo es que su estrategia haya terminado ya por “matar” al Diesel. Bueno, y el mercado, que sigue viendo la caída en picado del Diesel en las matriculaciones, en favor de los nuevos motores de gasolina, los híbridos y los eléctricos.

 

 

La noticia tampoco, eso sí, es novedad absoluta en Toyota. La marca japonesa ya retiró de sus coches pequeños la oferta Diesel, algo más lógico al no compensar en estos segmentos ciudadanos: los Toyota Aygo y Yaris ya no contaban con ellos. También lanzó el SUV C-HR sólo en versiones híbridas y, en algún mercado, también con gasolina. Ya hace unas semanas, Toyota Italia anunciaba que, con la entrada de 2018, su país retiraba de la comercialización en todos sus turismos y SUV los motores Diesel. Sólo los auténticos todoterrenos, como el Land Cruiser y el Hilux, y los comerciales, como el Proace y el Proace Verso, escapaban a esta decisión.

 

 

 

 

 

 

 

 

En ese momento, desde Autopista.es preguntamos a los responsables de Toyota España qué ocurriría en nuestro país. Y su respuesta fue clara: “Toyota España no tiene previsto llevar a la práctica de momento esta medida”. “La medida en Italia se aplica fundamentalmente porque ya casi todos los modelos que vende la marca en ese mercado corresponden a sus segmentos A y B”. Es decir, a los mencionados Aygo y Yaris, que “en España tampoco se venden ya desde hace tiempo con versiones Diesel”. Pues bien, apenas dos meses después, parece que Toyota Europa replantea la estrategia.

 

 

La confirmación de Toyota Europa

Y es que, aprovechando la presentación en el Salón de Ginebra del nuevo Toyota Auris, la marca confirma que su compacto superventas sólo contará ya con dos versiones híbridas (1.8 y 2.0) y una variante de gasolina (1.2 turbo). Eso significará que Toyota abandonará en Europa al mismo tiempo los coches Diesel de todos sus vehículos de pasajeros a finales de 2018 (se excluyen también los mismos que en Italia, todoterrenos y comerciales), como ha confirmado el presidente y consejero delegado, Johan Van Zyl, a través de un comunicado.

 

 

El máximo dirigente de la compañía en Europa lo justifica asegurando que “el mix de híbridos de Toyota en turismos equivale a la proporción de Diesel que tenía la marca en 2015”. “Desde entonces, las ventas de híbridos han superado claramente al Diesel”.

 

 

En el año 2017, el mix Diesel de Toyota en Europa apenas representó ya el 10 por ciento de sus ventas totales, mientras los híbridos conquistaron más de un 40 por ciento de las mismas.

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/toyota-abandona-deja-venta-diesel-coches-suv-europa-2018

[TTquattro]

Investigadores de la UPV apuestan por el Diesel y reducir sus emisiones

Los investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia han patentado su desarrollo

Con su tecnología logran reducir el consumo de los motores de gasóleo hasta un 10%

La clave del sistema reside en recuperar la energía de los gases de escape recirculados

 

Investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia acaba de presentar un nuevo desarrollo para motores Diesel que podría alargar su existencia. Se trata de una tecnología capaz de reducir los consumos de los motores de gasóleo en un 10% respecto a los actuales y, además, minimizar las emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos sin quemar.

Los motores Diesel están en el punto de mira de todo el mundo. Ya son varios los países y ciudades que han puesto coto a estos motores, ensalzados durante años por su menor consumo. Sin embrago, desde la Universidad Politécnica de Valencia –UPV– trabaja en cómo mejorar su eficiencia y reducir su consumo y, por ende, sus niveles de emisiones.

En este sentido, un equipo de investigadores ha desarrollado y patentado un nuevo sistema para mecánicas de gasóleo que permite reducir los actuales consumos hasta en un 10%. José Ramón Serrano, Pedro Piqueras y Antonio García son investigadores del Instituto de Motores Térmicos de la UPV y quienes han desarrollado el sistema.

 

Según han explicado sus creadores, este sistema aprovecha la energía procedente de los gases de escape recirculados que pasan por la válvula EGR y así logra reducir el consumo y, por extensión, la emisión de monóxido de carbono e hidrocarburos sin quemar. Con la utilización de si sistema, muchos de los motores Diesel actuales podrían superar con creces las actuales normativas de emisiones. 

En la actualidad no existe una tecnología similar que aproveche la energía de los gases de escape recirculados en los motores convencionales y, tal como explica José Ramón Serrano, "la recirculación de gases es una tecnología muy presente en los motores actuales y lo será aún más en los nuevos motores, así que aprovechar su energía entraña una ventaja notable para el rendimiento y consumo de los mismos".

 

"Actualmente no existen sistemas de recuperación de energía de los gases de escape recirculados que compatibilicen la limpieza del motor con la eficiencia energética. El sistema desarrollado permite además reducir tanto monóxido de carbono como hidrocarburos sin quemar, óxidos de nitrógeno y partículas, adecuándose así a la normativa Euro 6 actual y a la futura reglamentación, que será más restrictiva", ha añadido.

Pedro Piqueras, otro de los responsables del proyecto, aseguró que con su sistema "se optimiza la recuperación de energía de la línea de escape para maximizar la reducción de consumo y minimizar las emisiones contaminantes".

 

 

http://soymotor.com/coches/noticias/investigadores-upv-sistema-diesel-946467

 

Noticias para todos los gustos.

 

Saludos

 

 

[Ocio]

11 de Marzo 2018    /   Resultados 2017

 

 

 

El tirón de los SUV y el retroceso del diésel suben las emisiones en Europa

 

 

Con un promedio de 0,3 g/km de CO2, el pasado año subieron las emisiones de los automóviles nuevos en Europa. El imparable crecimiento de los todocaminos y la demonización de las mecánicas diésel son claves para entender del primer aumento que se registra en la última década, según datos de JATO.

 

 

 

 

 

Llegar a esos 95 g/km de CO2 previstos para 2021 será difícil de lograr si los vehículos eléctricos no son capaces de cubrir el vacío cada vez más grande, que provoca el miedo de comprar un diésel. La tendencia a la baja de las mecánicas de gasoil, junto con al creciente e imparable del interés por los SUV han provocado, según Jato Dynamics, la primera subida en diez años del CO2 que salió de los escapes de los automóviles nuevos vendidos el pasado año en 23 mercados europeos.

 

En su informe, la consultora, refleja un aumento promedio de 0,3 g/km, colocando esa media en 118,1 g/km en 2017, dado que la demanda de las mecánicas de gasoil bajó un 7,9 % hasta los 6.77 millones de unidades, cifra que supone el 43,8 de las matriculaciones de ese año en el que las ventas globales subieron el 10,9 %, el nivel más alto desde 2003.

 

 

Por contra, las variantes de gasolina crecieron tres puntos para colocarse desde el 47 % de 2016 al 50 % de 2017, la mitad del mercado con un promedio de emisiones de 123,4 g/km de CO2. Son 5,5 g/km de diferencia sobre los 117,9 g/km de media marcada por los automóviles de gasoil en 2017.

 

 

También los cada vez mayores requisitos normativos y los mayores costos que deben asumir los fabricantes de equipos originales (OEM) para hacer que los diesel sean más limpios, contribuyen a la reducción de ventas y, en consecuencia, el aumento de emisiones de CO2.

 

 

Un panorama que parece encaminarse a una subida del CO2 que sale del escape de los automóviles de cara al futuro, puesto que a la demonización que sufre el diésel por miedo a las restricciones regulatorias cada vez más habituales, se une el lentísimo despegue de los combustibles alternativos, con sólo el 5 % de cuota de mercado, y el interés imparable por los SUV.

 

 

Su contribución al aumento general de las emisiones medias de CO2 en Europa es indiscutible, pese a la llegada de modelos más pequeños al mercado y la adopción de soluciones híbridas, que han propiciado bajar el promedio del segmento de los 134,9 g / km de 2016 a 133,0 g / km en 2017, muy por encima del 118,1 g / km media de 2017,

 

 

 

Mercados y fabricantes no reaccionan igual

La correlación entre involución de las ventas de diésel y aumento de emisiones se pone especialmente de manifiesto en mercados más grandes, que encabezan el aumento de emisiones de CO2 y también la disminución de la demanda de automóviles de gasoil. Cayó dos dígitos en Alemania y Reino Unido, con un -5,4 % en Francia y un 8,1 % en España, países con aumento del promedio de CO2 por kilómetro recorrido.

 

 

En cuanto a las marcas, Toyota se convierte en la marca de automóviles más limpia de Europa entre las 20 más vendidas en 2017, tras bajar un 2,7 % el ratio de sus coches, logro que se puede atribuir a la mayor demanda de sus híbridos, que representan la mitad de los registros de la marca, con un 42 % de gasolina y 7,5 % de diésel. Asciende desde el tercer puesto de 2016 hasta la primera plaza, de la que desbanca a Peugeot, que presenta una subida del 2,7 % sobre el ratio alcanzado en 2016; subida achacable a su mayor presencia en el segmento SUV, en especial el exitoso 3008.

 

 

Como también se puede ver en el cuadro, la tercera plaza es para Citroën, que pierde una posición, con Renault manteniendo su cuarto lugar, pese a subir un 1 %.

 

 

 

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Emisiones 2017 por marcas

Marca	CO2 (g/km)*	Diferencia % 2017/2016
Toyota	101,2	-2,7
Peugeot	104,5	+2,7
Citroën	105,5	+2,2
Renault	106,6	+1,0
Suzuki	114,9	-3,8
Fiat	115,6	-0,4
Nissan	115,9	+0,9
Skoda	115,9	+4,1
Dacia	116,9	-0,7
Seat	118,1	+2,3
Volkswagen	119,6	+1,9
Kia	120,0	-4,5
Ford	120,8	+0,7
BMW	121,8	-1,3
Hyundai	122,0	-2,8
Opel/Vauxhall	123,4	+1,0
Audi	124,3	-0,4
Volvo	124,3	+2,7
Mercedes	129,1	+1,6
Mazda	131,2	+3,5

 

 

^*Las emisiones de CO2 promedio ponderadas por volumen se calculan multiplicando la clasificación de emisiones de CO2 de cada versión de automóvil por los volúmenes logrados por esa versión en una escala de tiempo determinada, totalizando este producto para todas las versiones y dividiendo el dato por el volumen total de todas las versiones.

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Emisiones 2017 por países

País	CO2 (g/km)*	Diferencia % 2017/2016
Noruega	83,6	-10,1
Portugal	104,2	-0,3
Dinamarca	108,0	+1,1
Grecia	108,6	+2,8
Holanda	109,0	+3,4
Francia	110,7	+0,5
Irlanda	111,8	-0,2
Croacia	112,0	+0,9
Italia	112,5	+0,0
España	114,9	+0,8

 

 

^*Las emisiones de CO2 promedio ponderadas por volumen se calculan multiplicando la clasificación de emisiones de CO2 de cada versión de automóvil por los volúmenes logrados por esa versión en una escala de tiempo determinada, totalizando este producto para todas las versiones y dividiendo el dato por el volumen total de todas las versiones.

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FUENTE:  https://www.motor16.com/noticias/tiron-suv-y-retroceso-diesel-suben-emisiones-co2-en-europa/

[zx81]

En 8/3/2018 a las 12:01, TTquattro dijo:

Noticias para todos los gustos.

 

Saludos

 

 

 

No son incompatibles. Cuando se demonizaron los motores de 2T hace algo mas de una década también en España se desarrolló, patentó, etc, etc, un sistema de inyección que las hacía pasar sin problemas las nuevas normas antipolución y mejoraban el comportamiento de los motores a un coste ridículo. Pero eso nunca lo has visto en la calle porque no se eliminaron del catálogo por motivos ecológicos aunque eso fuera la excusa, y de hecho donde todavía se siguen montado ese tipo de motores, se pasan por el arco de triunfo las emisiones.

 

Sin duda en la UPV habrán desarrollado un sistema estupendo pero va a dar igual porque todo dependerá del interés comercial, que no ecológico, en mantener el diesel en el mercado tal y como lo conocemos (me refiero en coches de uso particular, todo tipo de modelos, etc).

 

Saludos

 

Editado 11 de Marzo del 2018 por zx81

[Ocio]

12/03/2018

 

 

 

e-gasolina: el nuevo combustible que podría hacer desaparecer la gasolina

 

 

 

Audi ha producido 60 litros de e-gasolina, empleando únicamente agua y CO2 del aire, una cantidad suficiente para realizar pruebas en motores.

 

 

 

 

 

 

 

 

Aunque fabricar 60 litros de gasolina en un laboratorio parezca una cantidad insignificante, lo cierto es que es un gran paso para uno de los proyectos que está llevando a cabo Audi, junto con la compañía Global Bioenergies S.A. en Alemania.

 

 

Audi está produciendo e-gasolina, empleando únicamente agua y CO2 extraído del aire. “Al igual que todos los e-combustibles de Audi, el nuevo combustible tiene muchas ventajas. No depende del petróleo crudo, es compatible con la infraestructura existente y ofrece la perspectiva de un ciclo de carbono cerrado”, ha asegurado el jefe de Desarrollo de Productos Sostenibles de Audi, Reiner Mangold.

 

 

De momento, Audi ha fabricado 60 litros de esta e-gasolina, una cantidad que utilizará para realizar pruebas en motores. Los ingenieros de Audi están examinando el comportamiento y las emisiones del nuevo combustible renovable en un motor de prueba. La e-gasolina está libre de azufre y benceno y, por lo tanto, es “especialmente baja” en contaminantes cuando se quema.

 

 

El objetivo de producir combustible del aire tiene un motivo. Al extraer el CO2 del aire, se consigue neutralizar las emisiones que se producirán más tarde. Pero hay un problema, y es que el proceso es costoso y aún está en fase experimental y por lo tanto la producción masiva de combustible sintético aún está muy lejos y se necesita mucha energía.

 

 

Audi piensa resolver el problema de la energía recurriendo a los excedentes de plantas renovables, por ejemplo las hidroeléctricas. De hecho, ya han iniciado el proceso para producir 400.000 litros de Diesel sintético en una central hidroeléctrica en Suiza.

 

 

Tal y como asegura Audi, para la compañía los e-combustibles son algo más que un tema de investigación en los laboratorios. Desde 2013, Audi ha estado ofreciendo e-gas renovable en el mercado.

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/tecnologia/articulo/e-gasolina-nuevo-combustible-audi-desaparecer-gasolina