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Si al aceite de la caja de cambios se le llama valvulina.

Si, así es, 40 tdi, no lleva nomenclatura.

Hola, gracias por la bienvenida. El coche es gasolina cambio manual. Tiene 172.000 km, en cuanto al motor no tengo fotos, pero cuando vaya la siguiente vez se la hago y la cuelgo aquí. Solo tengo la foto que adjunto. ¿Alguna foto más para subir?

Hola buenas, acabo de adquirir una cámara delantera, pero después de leer el brico no se como van conectados los cables, ya que habláis de conectarla a una interface junto con la trasera y yo tengo una pantalla Android con la trasera de origen conectada y sin ningún problema después de configurarla en la pantalla Android. Esta es la que he adquirido, pero en teoría los cables rojo y negro van a la luz + de marcha atrás y el negro a masa, pero esos cables los tengo cerca de la cámara delantera y esas conexiones están en la parte trasera, de hay mi duda. Necesito ayuda, ya que la intentaré montar a la vez que cambio la correa de la distribución que ya me toca .

Buenas @VIX, enhorabuena por ese cochazo y por tenerlo tan bien cuidado. Respecto a los consumos, menudo autocontrol que tienes, yo en el mío no soy capaz ni de acercarme, aunque a decir verdad tampoco lo he intentado en mi caso lo que dice @Gonzalez86 todavía se queda corto.. Saludos

Buenos días, tengo un A3 8P de 140, y en cosa de dos años le he tenido que cambiar la valvula mariposa 2 veces y creo que me esta volviendo a fallar por que le cuesta arrancar. El caso es que se llena de suciedad y se queda pegada, con lo que no puede abrir y cerrar, teneis alguna idea de que generara esta avería. gracias

Buenas @Gonzalez86, gracias por la info, no recordaba ese breve periodo del glorioso V6 gasolina que es de cuando el compi tiene su SQ5! Solo por afinarlo todavía más, creo que la potencia de esa siguiente generación diesel cambiaba levemente dependiendo del modelo (341cv para el SQ5, 347cv para el S5 y 349cv para los S6/S7). Saludos

A mi el año pasado cuando me cambiaron embrague, me cambiaron tambien el aceite de la caja de cambios, eso me dijo el mecánico, que había que cambiarlo también....a eso os refereis con la valvulina?...decir que los cambios van muy suaves, no se que aceite me puso la verdad,mecanico de barrio, si aceite que corresponde, si cumple especificaciones, no idea, pero las marchas van muy suaves como siempre....

Por si a alguien le ocurre algo parecido: la altura a la que se abre el portón se puede memorizar en cualquier punto. Sirve para que la puerta no se abra del todo si estás en un garaje con poca altura. Lo que hay que hacer es llevar el portón a la altura máxima que se desee, y pulsar el botón de apertura de la puerta durante 5 segundos. Veremos que hace un pitido y las luces de emergencia parpadean, y ya tenemos memorizada esa posición. Si queremos ponerlo como en fábrica, es decir, que la puerta se abra hasta su altura máxima, procedemos a abrir la puerta y llevarla manualmente (con cuidado) hasta arriba del todo, y mantener pulsado el botón durante 5 segundos.

Bilbao comienza a multarles desde la semana que viene Pero Bilbao, aunque suponga un antes y un después para la movilidad de estos vehículos, no va a ser ni la primera, ni la última ciudad española que vete el acceso a una Zona de Bajas Emisiones a los vehículos con etiqueta B de la DGT. Ni mucho menos. Antes, Madrid (en su ZBEDEP de Distrito Centro), Getafe y Estepona han sido pioneras en la aplicación de prohibiciones de movilidad para este tipo de coches, multando ya sus accesos. Y lo peor, obviamente, está por venir. Y es que el catálogo de grandes urbes que van a limitar la movilidad sobre todo de los coches diésel de más de 10 años, que son los más numerosos dentro de este grupo de vehículos clasificados con la etiqueta B de la DGT, no deja de aumentar casi día a día, a medida que se van confirmando y aprobando nuevas Zonas de Bajas Emisiones por toda España, conforme el Gobierno además va amenazando con retirar los fondos públicos y las ayudas estatales al transporte público a los ayuntamientos que no cumplan antes de final de año con la obligación de crear su ZBE correspondiente. Las Zonas de Bajas Emisiones sancionan ya con 200 euros a los vehículos que acceden sin permiso. A partir de 2028, las mayor prohibiciones Así, otras dos grandes ciudades como Málaga y Palma de Mallorca anuncian ya próximas restricciones a todos los vehículos con etiqueta B en sus Zonas de Bajas Emisiones a partir de enero del próximo 2027, es decir, en apenas ya un año y medio solo. Poco después, ya en el inicio de 2028, llegarán las mayores prohibiciones previstas, con el inicio también del veto en San Sebastián, pero, sobre todo,en toda Cataluña. Y es que la Generalitat va a aprobar un nuevo Plan de Calidad del Aire que recoge ya la obligación de que todas las Zonas de Bajas Emisiones en vigor en toda la comunidad autónoma limiten la movilidad de cualquier vehículo con etiqueta B de la DGT desde enero de 2028. Esta prohibición de uso, que incluso se adelantará a 2026 para los días en los que se activen en los municipios los protocolos anticontaminación, afectará a nada menos que 23 ciudades de Cataluña que tiene ya la obligación de contar con una ZBE. El aviso ya está dado y no hay mucho margen para actuar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/llegan-primeras-restricciones-coches-diesel-mas-10-anos-en-espana_311275_102.html

9 de junio de 2025 Llegan las primeras restricciones para los coches diésel de más de 10 años en España Al menos 30 ciudades de España comienzan ya a limitar la movilidad, o a anunciar próximas prohibiciones de uso, para todos los coches diésel de más de 10 años y para los de gasolina matriculados antes de 2007. Son más del 30% del parque que hay en circulación. Llegan las primeras restricciones para los coches diésel de más de 10 años en España Más de 9 millones de vehículos en España o, lo que es lo mismo, aproximadamente un 31,5 por ciento, se prepara ya para sufrir importantes limitaciones de movilidad por todo el país debido a la entrada en vigor de las Zonas de Bajas Emisiones, que recordemos que van a ser ya obligatorias en nada menos que casi 160 ciudades españolas donde vive casi el 60 por ciento de la población. Sí, no hablamos ya desde luego de restricciones de cara a la galería. Con los coches sin derecho a etiqueta cada vez más limitados y fuera de la circulación en buena parte del país, llega ya el turno para los coches diésel de más de 10 años y los de gasolina anteriores a 2007, que como hemos avanzado representan ya algo más de 1 de cada 3 vehículos que hay en circulación. Y es que las restricciones comienzan a extenderse ya definitivamente entre los vehículos con etiqueta B de la DGT, la amarilla, con al menos 30 localidades ya confirmando que, en los próximos años, no permitirán su acceso por las Zonas de Bajas Emisiones. Primeras restricciones a los coches con etiqueta B de la DGT Así, todos los vehículos de gasolina matriculados entre el 1 enero de 2001 y el 31 de diciembre de 2006, así como los diésel de 2006 hasta 2015, junto a todos los vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías da igual ya que sean diésel o gasolina con fecha de matriculación a partir de 2006, comenzarán a padecer ya los primeros vetos en España a la etiqueta B de la DGT, como preludio a una siguiente fase donde serán ya los vehículos de distintivo C los que también comenzarán a ver limitada su movilidad. Pero eso será ya algo más adelante. Los coches con etiqueta B en España representan más del 31% del parque en circulación. Lo inminente, lo ya real, es que los coches diésel de más de 10 años y los de gasolina anteriores a 2007 han comenzado ya a ver limitada su movilidad. De hecho, a partir de la próxima semana, Bilbao se convierte en una de las primeras grandes ciudades de España que prohibirá el acceso ya de estos vehículos a su Zona de Bajas Emisiones. Lo hará en días laborables de 7:00 a 20:00 horas a partir del 15 de junio, multando ya según su nueva ordenanza municipal con hasta 200 euros a los conductores que incumplan esta nueva normativa, que supondrá una infracción grave según cataloga la nueva Ley de Tráfico de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/llegan-primeras-restricciones-coches-diesel-mas-10-anos-en-espana_311275_102.html

Baterías en estado sólido españolas para 2027 Tal como han informado en Europa Press, la empresa española Basquevolt, que radica en Vitoria, ha aprobado recientemente en su Consejo de Admistración que centrará su actividad en el “desarrollo y suministro de electrolito para baterías de estado sólido”. De esta manera se une a esta ola con todos los fabricantes antes indicados, para empezar a montarlas en serie y venderlas a partir de 2027. El plan de la compañía vitoriana es trabajar en conjunto con fabricantes de automóviles (OEMs) y cualquier otro productor de celdas para ofrecer esta tecnología a múltiples sectores. Por ello, aunque hemos mencionado a los coches, tampoco se cierran a otras posibilidades como el almacenamiento estacionario, la movilidad ligera o las aplicaciones aeroespaciales. Mercedes EQS batería estado sólido Desde Basquevolt han remarcado en un comunicado recogido por la agencia de noticias que su ambición es “convertirse en proveedor de referencia en Europa”. Para tomar impulso, recientemente han recibido una inyección de 10,5 millones de euros de socios como Ekarpen, Stellum o CDTI Innvierte. El fabricante vasco ha conseguido desarrollar un electrolito que permite superar en más del 50% la densidad energética de las baterías actuales. El resultado es que se podría tener vehículos eléctricos con un 50% más de autonomía, sin que implícitamente hubiera una necesidad de tener que aumentar su tamaño o de que creciera el peso de la pila. Incluso apuntan, sobre todo más ahora con la importancia que se le está dando, que está tecnología de estado sólido resolvería muchos de los problemas críticos de seguridad a los que se enfrentan las actuales. De esta manera, podrían volver los patinetes al transporte público y no se tendrían que poner limitaciones en algunos parkings privados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-empresa-espanola-preve-tener-listas-sus-primeras-baterias-estado-solido-2027_311292_102.html

9 de junio de 2025 Esta empresa española prevé tener ya listas sus primeras baterías de estado sólido para 2027 La carrera por lanzar la primera batería en estado sólido en la industria del automóvil ha comenzado. ¿Podría lograrlo una empresa española? Esta empresa española prevé tener listas sus primeras baterías de estado sólido para 2027 Ya va quedando menos para que lleguen las alabadas baterías en estado sólido a los primeros coches del mercado. Este avance puede cambiar la forma en los que más reacios a los eléctricos ven su adquisición, pues prometen más capacidad, mayores velocidades carga e incluso una mayor seguridad. Pero, ¿quién será el primero en lanzarla al mercado? Uno de los primeros fabricantes que lanzó las campanas al vuelo fue Nissan. Fue a través de su responsable de la Estrategia de Producto, Pierre Loing, el que comunicó que pretendían que estuvieran disponible en su gama para el año 2028. A partir de ahí no han parado los comunicados o anuncios al respecto de otros de sus competidores. Baterías en estado sólido de Nissan Por ejemplo, desde la misma isla asiática Toyota indicó que las podría tener disponibles para el 2030 y que estaría trabajando en conjunto con Panasonic. En MG fueron más osados, indicando que a través de la marca premium IM podrían tenerlas ya en 2026, aunque con una composición semisólida. Podríamos sumar a esta lista a Chery, dueño de marcas como Omoda, Jaecoo y colaborador de Ebro, Stellantis, que también apuntaba al próximo año, o Mercedes que ya las estaría probando en su EQS. Lo que está claro es que una vez un fabricante consiga instalar una batería en estado sólido en uno de sus coches, se va a producir un efecto contagio en la industria. Incluso saltará a otros ámbitos como el consumo del hogar o los dispositivos móviles (¿te imaginas no cargar el móvil en días?). Y ante este panorama ¿y si la primera empresa que las saca es española? El IM L6 ofrecerá una batería en estado semisólido FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-empresa-espanola-preve-tener-listas-sus-primeras-baterias-estado-solido-2027_311292_102.html

. . . . . Ford Scorpio, una berlina de los 80 y 90, muy cómoda y bien equipada Extraordinaria en espacio, no era la más dinámica, pero sí muy confortable Ford comercializó en los años 80 y 90 el Scorpio, una berlina que aunque no destacaba por su eficacia en carretera a ritmos deportivos, sí era un gran coche para viajar por su confort, equipamiento y espacio, con una carrocería que entonces era enorme. Hoy es un modelo de precio no muy elevado, pero del que cuesta encontrar unidades en buen estado. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-scorpio-berlina-80-90-muy-comoda-bien-equipada_72011_113/14269438.html .

Ford Scorpio, una berlina de los 80 y 90, muy cómoda y bien equipada Extraordinaria en espacio, no era la más dinámica, pero sí muy confortable Ford comercializó en los años 80 y 90 el Scorpio, una berlina que aunque no destacaba por su eficacia en carretera a ritmos deportivos, sí era un gran coche para viajar por su confort, equipamiento y espacio, con una carrocería que entonces era enorme. Hoy es un modelo de precio no muy elevado, pero del que cuesta encontrar unidades en buen estado. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-scorpio-berlina-80-90-muy-comoda-bien-equipada_72011_113/14269438.html . . . . . . . .

. . . . . . . . . Ford Scorpio, una berlina de los 80 y 90, muy cómoda y bien equipada Extraordinaria en espacio, no era la más dinámica, pero sí muy confortable Ford comercializó en los años 80 y 90 el Scorpio, una berlina que aunque no destacaba por su eficacia en carretera a ritmos deportivos, sí era un gran coche para viajar por su confort, equipamiento y espacio, con una carrocería que entonces era enorme. Hoy es un modelo de precio no muy elevado, pero del que cuesta encontrar unidades en buen estado. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-scorpio-berlina-80-90-muy-comoda-bien-equipada_72011_113/14269438.html .

Ford Scorpio, una berlina de los 80 y 90, muy cómoda y bien equipada Extraordinaria en espacio, no era la más dinámica, pero sí muy confortable Ford comercializó en los años 80 y 90 el Scorpio, una berlina que aunque no destacaba por su eficacia en carretera a ritmos deportivos, sí era un gran coche para viajar por su confort, equipamiento y espacio, con una carrocería que entonces era enorme. Hoy es un modelo de precio no muy elevado, pero del que cuesta encontrar unidades en buen estado. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-scorpio-berlina-80-90-muy-comoda-bien-equipada_72011_113/14269438.html . . . . . . . . . .

Ficha técnica Ford Scorpio V6 2,9 (1991) Cotización: 8.000-2.000 € Motor: 6 cilindros en V a 60º, bloque de hierro y culatas de aluminio; refrigeración líquida. Diámetro x carrera: 93,0 x 72,0 mm. Cilindrada: 2.935 cm³. Compresión: 9,5 a 1. Distribución: árbol central (cadena), varillas y balancines. Alimentación: inyección Bosch LE-Jetronic. Potencia: 150 CV DIN a 5.700 rpm. Transmisión: Tracción trasera. Embrague: monodisco en seco. 
 Cambio: manual de 5 relaciones. Bastidor: Monocasco de acero. Suspensión delantera: MacPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: rueda tirada por triángulo de eje oblicuo, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. 
 Frenos: discos ventilados 260 mm / discos 253 mm, y servo de vacío. Dirección: cremallera asistida Ruedas: 195/65 15”. Carrocería: Berlina de 4 puertas y 5 plazas. Batalla: 2.595 mm. 
 Largo x ancho x alto: 4.745 x 1.760 x 1.76 mm. 
 Peso: 1.385 kg. Velocidad máxima: 204 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 9,2 s. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-scorpio-berlina-finales-siglo-xx-grandes-cualidades-precio-hoy-bajo_311289_102.html

1989 Versión de cuatro puertas con mayor longitud. En 1991, versión familiar. Cambios en la gama de motores. Ford Scorpio 1989 1994 Segunda serie con modificaciones de carrocería, equipamiento y gama de motor. V6 solo automático. Desaparece el 4x4. Ford Scorpio 1994 FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-scorpio-berlina-finales-siglo-xx-grandes-cualidades-precio-hoy-bajo_311289_102.html

El aire acondicionado, la iluminación en el salpicadero y el sistema de audio pueden tener un funcionamiento irregular por problemas en la distribución eléctrica, masa deficiente o sobrecarga del alternador. Conviene encender todo lo posible para someter a la máxima carga al alternado y comprobar si falla. Los asientos eléctricos, especialmente los que integran calefacción o ventilación (en versiones superiores), pueden tener avería en los interruptores, motores internos o controladores electrónicos. La memoria de posición también puede perder funcionalidad por errores en los módulos de control. Los elevalunas, los retrovisores y el cierre centralizado también pueden presentar fallos eléctricos. En muchos casos, la humedad acumulada o el desgaste de los contactos es la causa principal. Una unidad bien mantenida debe mostrar un funcionamiento fluido de todos estos sistemas, sin ruidos anómalos, interrupciones intermitentes ni signos de manipulación en el cableado. Ford Scorpio Cosworth: V6 DOHC 24 válvulas Debería haber sido el Scorpio definitivo, pero no llegó a la altura de otros modelos de serie firmados por Cosworth. El aumento de potencia era claramente apreciable, pero no tanto como el de consumo, que resultaba extraordinariamente alto. Realmente no fue un diseño de Cosworth, lo hizo Brain Hart, con la idea de participar en el campeonato británico Pro-Sports 3000. En 1987, Cosworth adquirió los derechos de ese desarrollo y le asignó el código propio BOA. Ford lo implementó en la primera serie desde 1991, solo con cuatro puertas y cambio automático. Tenía culatas biárbol, con cuatro válvulas por cilindro. Estaban dispuestas en un ángulo de 31,5º, más cerrado de lo normal en los diseños de Cosworh (45º en el Ford Sierrra y 50º en el Mercedes-Benz 190). La distribución era mediante una sola cadena doble. Con 9,7 a 1 de compresión, daba 195 CV a 5.750 rpm. Ford Scorpio. La caja automática, como en otras versiones, era la A4LD. En 1995, dentro de la segunda serie, hubo una versión modificada del motor (BOB). Tenía dos cadenas simples, que ahora dan problemas porque se estiran y rompen. Los árboles de levas daban más alzada, las culatas tenía otro flujo de refrigerante, el colector de admisión tenía un sistema de longitud variable (VIS), la inyección electrónica era EEC-V (en vez de IV), integraba un inmovilizador que también es una fuente de problemas y gestionaba una versión de la caja con control electrónico (A4LDE). Daba 206 CV a 6.000 rpm. Exteriormente también era distinto. En la foto de abajo se puede ver el BOA, el BOB se diferenciaba a la vista por una cubierta de plástico en medio de los colectores de admisión. También lo hubo con carrocería familiar. Árbol genealógico Ford
Scorpio (1985-1998) 1985 Lanzamiento con carrocería de 5 puertas, motor de 4 o 6 cilindros y tracción trasera o total. ABS de serie en toda la gma. Ford Scorpio 1986 FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-scorpio-berlina-finales-siglo-xx-grandes-cualidades-precio-hoy-bajo_311289_102.html

Ford Scorpio radiografia. Hay también quien se queja de desgaste irregular de las ruedas traseras si se circula con el coche cargado. El antibloqueo de frenos era Teves (MkII y MkIV) y puede presentar varios fallos: pérdida de presión en el acumulador (se enciende el testigo en frenadas intensas), fallo del relé de la bomba eléctrica para el acumulador y válvulas atascadas en la unidad hidráulica. Es importante comprobar que el sistema funciona bien y hacer un par de frenadas fuertes para comprobarlo (previo aviso, claro). La dirección no debe presentar holguras (desgaste de la cremallera) ni fallos en la asistencia (desgaste de la bomba o bajo nivel de líquido debido a fugas). Claves sobre la carrocería y el interior En climas húmedos, el óxido se manifiesta en los pasos de ruedas, las aletas, los bajos de puertas, los largueros y el suelo del maletero. También es habitual en los marcos del parabrisas y la luneta trasera, especialmente si los drenajes están obstruidos. Los paragolpes traseros tienden a agrietarse con facilidad. Uno de los problemas más comunes es la instrumentación, donde puede fallar intermitentemente el velocímetro, el tacómetro o los indicadores digitales. Estas averías suelen estar relacionadas con soldaduras defectuosas o problemas en la fuente de alimentación del salpicadero. Interior del Ford Scorpio Ghia. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-scorpio-berlina-finales-siglo-xx-grandes-cualidades-precio-hoy-bajo_311289_102.html

Lo de las dimensiones es curioso, en su día parecía enorme. No era tan largo (4,67 metros de longitud con cinco puertas y 4,74 metros con cuatro). Lo chocante es la anchura: solo 1,76 metros. El coche más pequeño que vende Ford ahora es el Puma y mide 1,80 de ancho. Aún más insólito: con el motor V6 de 2,9 litros de cilindrada, la versión de menos equipamiento pesaba solo 1.340 kg; el Ghia, 1.385 kg. Eso de catálogo y según norma DIN, pero pasaba poco de 1.400 en orden de marcha. Suponiendo que ahora no va a ser un coche con el que hacer muchos kilómetros, no veo ninguna razón para comprar uno de los tres diésel que hubo: los turboalimentados Peugeot XD3T y VM 425. Menos aún el atmosférico Peugeot XD3 de 69 CV, que sé que existe porque sale en los libros, pero jamás he visto uno. Guía de compra del Ford Scorpio: claves de su motor En la primera serie (hasta 1994), el cuatro cilindros era tipo Pinto. Con culata monoárbol, lo hubo con 1,8 o 2,0 litros, carburador o inyección. Es más fácil encontrar el de culata biárbol, inyección electrónica y 125 CV sin catalizador (120 con él). Sus problemas más comunes son: desgaste del árbol de levas y los taqués, especialmente si se ha descuidado la lubricación; rotura de la correa (hay quien recomienda cambiarla cada 50.000 km); desgaste de guías y asientos de válvula; y fugas de aceite por las juntas. Motor del Ford Scorpio Ghia. El V6 era tipo Colonia y se fabricó en versión de 2,4 l, pero igualmente lo normal es encontrar el primero de 2,8 l con 150 CV sin catalizador o el segundo de 2,9 l de 145 CV con catalizador. El motor Colonia es resistente en general, pero tiene pequeños fallos que pueden generar problemas graves, como pérdida de aceite por juntas y retenes, y del refrigerante, por obstrucción del radiador. La corrosión en el escape es relativamente común en climas húmedos. Con actualizaciones, el V6 tipo Colonia de 2,9 l se mantuvo hasta el final. En la segunda serie, el cuatro cilindros I4 DOHC reemplazó muy ventajosamente al Pinto. Hubo versiones de 2,0 l con 8 o 16 válvulas o de 2,3 l y 16 válvulas. El 2,0 16v daba una respuesta muy buena y, en conjunto, me parece el mejor motor para el Scorpio si consideramos en conjunto el consumo, las prestaciones, la fiabilidad y el mantenimiento. Su punto débil era la cadena de distribución, que se estiraba y se llegaba a romper, pero solo en las primeras unidades. Una mala lubricación podía provocar una obstrucción en los taqués hidráulicos. Consejos de compra de transmisión y bastidor Los fallos de la caja manual MT75, muy común en Ford, están bien documentados: desgaste en los apoyos del eje primrio (1º y 3º); si saltan las marchas, normalmente desgaste de las horquillas de latón; pérdida de aceite por la parte delantera (en el sentido de a marcha); y separación del engranaje de cuarta. También suele fallar el sensor de velocidad del coche. La caja automática A4LD de cuatro realciones no tiene buena reput*ción. Se dice que es normal que falle a los 100.000 km y se recomienda revisar el color del fluido de la transmisión; si no es de un rojo limpio, es aconsejable cambiar el aceite y el filtro. Un cambio de color rápido puede indicar la necesidad de una reconstrucción de la caja. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-scorpio-berlina-finales-siglo-xx-grandes-cualidades-precio-hoy-bajo_311289_102.html

9 de junio de 2025 Ford Scorpio, una berlina de finales del siglo XX de grandes cualidades y un precio hoy bajo Un gran ejemplo de buena berlina de finales del siglo XX cuyo precio actualmente está muy por debajo de su valor es el querido Ford Scorpio. Con todo, hoy no es una compra fácil por la escasez de algunos repuestos y porque no abundan unidades del coche en buen estado. Ford Scorpio, una berlina de finales del siglo XX de grandes cualidades y un precio hoy bajo El lector habitual que se fije en la firma, ya se habrá dado cuenta de que siento simpatía por los desahuciados. Ya os he hablado del Saab 9000 y ahora le llega el turno al Ford Scorpio. Pese sus buenas cualidades, están tirados de precio. La faceta positiva es que una unidad en muy buenas condiciones seguirá costando poco. Lo malo es que un coche así muere pronto por el equívoco principio de que una reparación puede costar más de lo que vale. En el mercado, el valor lo dictan la oferta y la demanda. Pero, si no se va a vender, su dueño es el único que puede valorarlo. Era algo torpe, pero comodísimo, de gran equipamiento y extraordinario espacio Lo más negativo del Scorpio es lo que seguramente menos importa ahora: eran torpes y relativamente lentos. Ni con el motor V6 destacaba por su respuesta y le costaba entrar en las curvas, si se pretendía hacerlo deprisa. A ritmo normal no plantea ningún problema y, para ser tracción trasera, en mojado no daba sustos. A su favor tenía un gran confort de marcha, un equipamiento muy abundante y un extraordinario espacio para las piernas en las plazas traseras, con relación a su longitud. Ford Scorpio Ghia. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-scorpio-berlina-finales-siglo-xx-grandes-cualidades-precio-hoy-bajo_311289_102.html

En Italia pueden sancionar con hasta 173 € por dejar aparcado un coche con la ventanilla abierta al no impedir por seguridad su uso no autorizado. Controles aleatorios para sancionar por ventanillas abiertas Las multas en el país suelen ser impuesta por agentes municipales de policía (conocidos como Polizia Locale), como parte de las labores de control de aparcamiento o patrullaje de las calles. También puede imponerse si el conductor no se encuentra en el lugar de los hechos: en ese caso, la multa se deja en el parabrisas, como de costumbre, o se entrega por correo. Y un control aleatorio es suficiente: si la ventanilla de un vehículo estacionado está visiblemente abierta, se presupone una infracción, independientemente de si existen otras medidas de seguridad como un sistema de alarma. Aunque parezca así por tanto de lo más lógico dejar el coche abierto con una rendija para ventilar los habitáculos durante l os meses más calurosos del año, definitivamente es una práctica que debe evitarse por completo en Italia. La normativa actual es clara y no hay un rango de tolerancia definido para las ventanas parcialmente abiertas. Y también en Alemania, por cierto, la Ley de Tráfico exige que los vehículos estacionados estén asegurados contra el uso no autorizado. La normativa pertinente se encuentra en el artículo 14, apartado 2, de la Ley de Tráfico. Una ventanilla lateral abierta puede considerarse así también como una infracción administrativa en este contexto. En la práctica, esta infracción podría castigarse con una multa de, por lo general, 15 euros. Aunque la aplicación de la ley es menos estricta que en Italia, y nuestros compañeros de Auto Motor Und Sport nos aseguran que nunca suelen tramitarse sanciones de este tipo. ¿Y en España? ¿Nos pueden multar? Ante la duda de si en España también puede la ley esconder algún epígrafe similar que justificase una multa por esta práctica habitual, hemos preguntado al departamento jurídico de Dvuelta, la asociación de defensa de los conductores, para conocer de primera mano nuestra realidad. Desde su gabinete asesor nos confirman que "en el ordenamiento jurídico español no hay nada parecido ni nada que tipifique este supuesto". Así que en España, al menos, no podemos temer de momento ninguna sanción por dejar la ventanilla del coche abierta unos centímetros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-por-dejar-ventanilla-coche-abierta-incluso-solo-centimetros-controvertida-ley-europea_311302_102.html