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Visto con el tiempo, el Audi de 1965 resultó menos una revolución técnica que un modelo de transición, pero su importancia histórica fue grande. Allanó el camino para el renacimiento de la marca, que se estableció definitivamente en la clase media con el Audi 100 sólo unos años más tarde, en 1968. Otro superventas le siguió en 1972 con el Audi 80. Sin el F103, Audi no habría dado el salto de la sombra de DKW a Volkswagen. El primer modelo de 1965 simbolizó así el relanzamiento de la marca y fue también un hito importante en la historia del automóvil alemán. Sin embargo, hoy en día es muy raro. El óxido ha hecho estragos en casi todos los modelos que quedan y la disponibilidad de las piezas de recambio es limitada. FUENTE: https://es.motor1.com/news/770082/audi-f103-1965-historia/

¿Cómo se conducía? Una particularidad saltaba inmediatamente a la vista en el interior: la palanca de cambios de serie estaba en el volante. Permitía sentar a tres personas una al lado de la otra en el mullido asiento corrido delantero, lo que se consideraba una ventaja práctica en la época. Para los conductores de hoy, sin embargo, los mandos parecen poco familiares. Engranar las marchas requería más precisión que con la clásica palanca de cambios en la consola central, y primero había que acostumbrarse a los movimientos. Foto: Motor1.com Aunque estaba diseñado como un cambio en H, había que tirar, empujar y hacer frente a largos recorridos. Para accionar la marcha atrás, había que empujar hacia dentro y después tirar hacia ti y hacia arriba con la palanca. El cambio central sólo estuvo disponible como opción a partir de 1969. La vista general casi perfecta era impecable, ninguna consola central perturbaba el espacio para los pies y el gran volante con un aro fino se adaptaba a los nuevos tiempos. El típico sonido del motor de media presión llegaba a oírse con claridad, y el coche era ciertamente vivaz. En aquella época, 14,8 segundos hasta 100 km/h era una buena cifra, con una velocidad máxima de 148 km/h. A este Audi tampoco le gustaban los arranques en frío y daba tirones durante un rato a bajas revoluciones. Así que el lema era mantener el pie en el acelerador. Esta no era la única razón por la que el motor se hacía siempre tan patente. Este Audi se sentía como en casa en las sinuosas carreteras comarcales. Foto: Motor1.com FUENTE: https://es.motor1.com/news/770082/audi-f103-1965-historia/

Con la amable ayuda de Stuttgart El trasfondo histórico de la primera neo-Audi hace 60 años está estrechamente ligado a la adquisición de Auto Union por Volkswagen en 1964. VW buscaba un complemento a su propio programa y dio un nuevo rumbo a la marca de Ingolstadt. Además, había que mantener ocupados a los trabajadores de la firma. El anterior DKW F102 ya no utilizaba las líneas de producción, principalmente debido a su motor de dos tiempos, lo que le llevó a pasar sin pena ni gloria por las exposiciones de los concesionarios. Daimler-Benz, propietaria de Auto-Union entre 1958 y 1964, también participó indirectamente en la solución, enviando a Ludwig Kraus a Ingolstadt como ingeniero jefe. Llevó consigo el llamado "motor de media presión" (relación de compresión 11,2:1), que en realidad estaba diseñado para un nuevo Mercedes-Benz de gama media-baja que no se había fabricado. Foto: Motor1.com El F103 seguía basándose en el DKW F102, pero en lugar del anticuado motor de dos tiempos, se utilizó uno de cuatro cilindros y cuatro tiempos con árbol de levas en cabeza. Como ya he mencionado, procedía originalmente de Daimler-Benz y se consideraba sólido, potente y fiable. Esto cambió inmediatamente el posicionamiento de Audi, alejado de la imagen de dos tiempos y mirando hacia la tecnología moderna y los vehículos de mayor calidad. Primero sin nombre, luego con números El modelo se ofrecía en varias versiones, que diferían en cuanto a cilindrada y potencia: Audi 60, Audi 72, Audi 75, Audi 80 y Audi Super 90. Los motores rendían entre 55 y 90 CV, lo que permitía unas prestaciones sólidas para los estándares de la época. Dependiendo de la versión, el F103 alcanzaba una velocidad máxima de entre 135 y 160 km/h. La cilindrada oscilaba entre 1,5 y 1,8 litros y el par motor garantizaba una entrega de fuerza comparativamente uniforme. El consumo de combustible oscilaba entre los 9 y los 11 litros cada 100 kilómetros. Con una longitud de 4,38 metros, una anchura de 1,62 metros y una distancia entre ejes de 2,49 metros, el coche pertenecía a la clase media-baja de su época. Su peso en orden de marcha era ligeramente inferior a una tonelada. Un detalle interesante era que las cuatro aletas podían desmontarse individualmente. En el catálogo publicitario de 1965, Audi mostraba en detalle los discos de freno montados directamente junto al bloque de transmisión. Y alababa el "techo interior de plástico lavable" y los "dos ceniceros en la parte trasera". Se mencionaba explícitamente que Mercedes-Benz desarrolló el motor, posiblemente como signo de calidad. FUENTE: https://es.motor1.com/news/770082/audi-f103-1965-historia/

31 ago 2025 Audi F103 (1965): seis décadas de la llegada de los cuatro aros y los cuatro tiempos La marca inició su increíble regreso hace 60 años. Foto: Motor1.com En 1965, Auto Union presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort un modelo que marcó el inicio de una nueva era: el Audi F103. Fue el primer vehículo desde la Segunda Guerra Mundial que volvía a llevar el nombre tradicional de Audi. Anteriormente, los productos del Grupo se conocían sobre todo bajo la denominación DKW, asociada a motores de dos tiempos que ya no parecían actuales en los años 60. Con el F103, Audi dio el paso necesario hacia la modernidad. Audi F103 (1965-1972) a prueba Foto: Motor1.com Foto: Motor1.com Foto: Motor1.com FUENTE: https://es.motor1.com/news/770082/audi-f103-1965-historia/

Audi A5 e-Hybrid: un gran coche híbrido enchufable, en carrocería Avant familiar o 5 puertas Probamos las nuevas versiones Nos subimos a los nuevos Audi A5 e-Hybrid, que con dos carrocerías y dos versiones de potencia, con 299 y 367 CV, ofrecen un rendimiento extraordinario y una autonomía 100% eléctrica de más de 100 kilómetros. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a5-e-hybrid-gran-coche-hibrido-enchufable-en-carroceria-avant-familiar-5-puertas_72185_113/14432880.html . . . .

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En el comportamiento apreciado en la toma de contacto, en los alrededores de Ingolstadt, incluyendo zonas de velocidad libre de Autobahn, poco más de puede decir que es un Audi y se comporta como tal. Esto es: se puede conducir rápido, muy rápido, con sosiego absoluto, e incluso los relanzamientos incluso circulando a velocidades delictivas en España son un juego de niños. Hace de todo, y lo hace todo bien y, como comentamos en su día, conduciéndolo transmite la impresión de ser más corto y ligero de lo que en realidad es. Nuestra opinión: un coche muy inteligente Me gusta y me gusta mucho esa doble utilización del potencial eléctrico del A5 e-Hybrid de elegir entre un eléctrico puro o, si te levantas con el cuerpo marchoso poder tener un plus de empuje como si tuvieses un segundo turbo. Su sobreprecio respecto de las versiones 100% térmicas es considerable, pero también lo son las ventajas que hoy por hoy te brinda una etiqueta Cero de la DGT Ficha Técnica Audi A5 Avant e-Hybrid Black Line Quattro Precio: Desde 78.950 € Potencia: 367 CV Consumo: 2,6 l/100 km Comercialización: Ya a la venta Potencia global del sistema: 270 kW (367 CV) Par global del sistema: 500 Nm Motor térmico tipo: Delantero longitudinal Cotas: 82,5 x 82,9 mm Alimentación: Inyección directa, Turbo e Intercooler Compresión: 12,5:1 Potencia máxima: 185 KW CEE (252 CV) de 5.000 a 6.500 rpm Par máximo: 380 Nm CEE (38,78 mkg) de 1.600 a 4.500 rpm Motor eléctrico 1 tipo: Delantero longitudinal Potencia máxima: 105 kW (143 CV) Par máximo: 350 Nm Transmisión: Tracción total, cambio S-Tronic de 7 relaciones Baterías: Iones de litio. Capacidad total y útil: 25,9 y 20,7 kWh Potencia carga en CA: 11 kW Tiempo carga en CA: Desde 2,5 horas Suspensión delantera: Paralelogramo deformable/ muelle helicoidal Suspensión trasera: Paralelogramo deformable/ muelle helicoidal Frenos delanteros: Discos ventilados de 360 mm Frenos traseros: Discos ventilados de 350 mm Dirección: Eléctrica, de cremallera Neumáticos: 245/40 R19 Coeficiente Cx: 0,3 Peso oficial: 2.185 kg Depósito combustible: 46 litros Maletero: 361 litros Velocidad máxima: 250 km/h Acel. 0-100 km/h: 5,1 s Consumo combinado WLTP: 2,6 l/100 km Autonomía eléctrica: 102 km Emisiones de CO2: 58 g/km FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-a5-e-hybrid-coche-lujo-sorprende-gusta-mucho-por-su-rendimiento_315014_102.html

Doble elección para el nuevo Audi A5 e-Hybrid La variante híper dinámica se complementa con una ligeramente menos potente y con un precio notablemente inferior, casi 8.000 euros menos hablando de la versión más equipada. Ambas coinciden en cuanto a motor térmico, un 2.0 TFSI de inyección directa y 252 CV; en cuanto a motor eléctrico, de 143 CV y en cuanto a batería. Ésta es de iones de litio y 25,9 kWh de capacidad total (20,7 útiles) recargable exclusivamente por corriente alterna y potencias de 11 kW. Es nueva y su densidad energética se ha incrementado en un 45% respecto de los Plug In de la anterior generación. En este caso, a diferencia de lo que sucede con los derivados de la plataforma MQB como A3, no existe la opción de recarga rápida -algo que en el fondo no tiene una importancia decisiva toda vez que tratándose de un coche híbrido no hay una dependencia vital de las recargas rápidas, añade peso y encarece el conjunto—. Con todo, esos casi 20 kWh sirven para conseguir autonomías por encima de los 100 km, lo que garantiza la versatilidad de uso y la entrada a zonas de acceso exclusivo de coches cero emisiones gracias a su etiqueta 0 de la DGT Así pues, sólo corriente alterna a 11 kW que supondría cargarla en 2,5 h. Interior del nuevo Audi A5 e-Hybrid 2025. La diferencia entre las dos versiones viene dada por el modo en que el motor eléctrico, de 143 CV en ambos casos, interactúa junto con el térmico, lo que se traduce más en una respuesta al acelerador más solícita que en kilómetros de autonomía eléctrica, apenas 5 km más las versiones de 299 CV que salen, posiblemente, de los 25 kg y unos neumáticos más estrechos y una llanta una medida inferior que equipan. Uso y conducción de los nuevos Aud A5 e-Hybrid La estrategia de uso de la energía pasa por elegir si conducir en el modo EV —se activa por defecto mientras haya carga en la batería de impulso y limitado en su velocidad máxima a 140 km/h— o en el modo e-Hybrid, en el que el sistema se encargará de la gestión y alternancia de los motores en función. A partir de ahí, utilizando el Drive Profile, el conductor podrá optar entre modos que se inclinen más a la eficiencia, al confort o al mayor dinamismo. No hay apenas diferencias de conducción entre las versiones de carrocería Avant y Sportback a pesar de algunas diferencias formales. Porque los familiares resultan 15 mm más altos y su maletero es 30 l más capaz (361 litros frente a los 331 litros de los A5 convencionales, unos 1.800 más baratos), aunque en ambos casos quedan claramente penalizados respecto de las versiones de combustión…que dicho sea de paso tampoco son como para presumir. Porque que un coche familiar de 4,83 metros de longitud no alcance los 500 litros de maletero no parece algo como para sacar pecho. Audi A5 e-Hybrid Sportback 2025. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-a5-e-hybrid-coche-lujo-sorprende-gusta-mucho-por-su-rendimiento_315014_102.html

31 de agosto de 2025 Probamos el nuevo Audi A5 e-Hybrid, un coche de lujo que sorprende y gusta mucho por su rendimiento Las versiones híbridas enchufables vienen a cerrar el círculo de altísima tecnología del nuevo Audi A5, complementando a las versiones de combustión y a las micro-híbridas. Son dos, de 299 y 367 CV, se dan en carrocerías Avant y 5 puertas y son capaces de superar los 100 km en modo cero emisiones. ¡Las probamos! Probamos el nuevo Audi A5 e Hybrid, un coche de lujo que sorprende y gusta mucho por su rendimiento Cuando hace un año nos desplazamos a Alemania a la premier conjunta de A5, Q5 y A6 e-tron, desde Audi ya nos anunciaron que la gama no quedaba concluida con las versiones térmicas y micro hibridadas que veíamos y que era cuestión de meses, pocos, que apareciesen dos vitaminadas variantes híbridas enchufables en las que la electrificación actuaría en una doble dirección elegible por el conductor. Por un lado la conducción cero emisiones, cero ruido y mucho placer de uso de los eléctricos, y por otro lado el apoyo de la electricidad para apoyar consiguiendo aumentar el potencial dinámico exponencialmente. De hecho, con el cambio en la posición S o habiendo seleccionado el modo Dynamic, el motor térmico va a estar siempre en funcionamiento, y el eléctrico apoyará como si fuese un segundo turbo. La más potente, Black Line, con 367 CV de potencia máxima conjunta, iguala en potencia a los poderosos S5 gracias a la suma del cuatro cilindros 2.0 TFSI y un motor eléctrico en lugar de un V6 asistido por un sistema micro híbrido. Pero, pese a coincidir en potencia no son directamente comparables ya que, el e-Hybrid al ser más pesado se ve penalizado en aceleración y dinamismo y su planteamiento real no es el de una súper berlina deportiva. De ahí alguna inferioridad en cuanto a manejo en condiciones de máxima exigencia, en situaciones donde quieres aprovechar las transferencias de masas y el máximo en cuanto a velocidad de paso por curva, aunque sin desmerecer el altísimo potencial del e-Hybrid. Audi A5 e-Hybrid Avant 2025. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-a5-e-hybrid-coche-lujo-sorprende-gusta-mucho-por-su-rendimiento_315014_102.html

Más que suficiente para encontrarlo, 1KD803899 si viene hasta la referencia. Muchas gracias @Mielinos

Correcto!

Buenas pudiste codificar?yo he conseguido codificar pero internamente me aparecen unos fallos pero anula los sensores,me aparece otros intermitentes de remolque y cuando pongo el remolque me aparece en el mmi los de los sensores y atars un remolque puesto pero aparecen estos fallos si sabeis por donde van los tiros

Y estas dos fotos

Buenas tengo un audi b9 y me aparecen unos fallos..a ver si podriais ayudarme alguno ya que seran parecidos los fallos o sabeis por donde van los tiros...

Gracias por el aviso. Efectivamente, en la página 19 hay un enlace antiguo. Lo corregiré. Lo que no me cuadra es lo del icono. Ese se cambió hace ya tiempo, y en la nueva versión debería aparecerte correcto. Es raro. ¿Te refieres al que se ve en pantalla o al que aparece en el MMI del vehículo?

Vale, gracias Ya lo tengo más claro, conéctate en ese conector negro con cierre rosa, y 12v. en el porta-fusibles 6 q está libre y con el fusible de 5A y gnd a la zona donde están conectados más terminales gng. La mayor duda q tengo ahora es como pasó el cable de un lado al otro, aún no he podido ver cual es la forma más fácil si por donde van los cables de la batería o por la zona trasera del maletero, a ver cuándo puedo echar un vistazo, si podéis indicarme un poco como hacer ese paso de cableado sin ser en la zona baja de los asientos. Un saludo

buenas a todos,se me a fundido el zumbador de la marcha atras, segun creo esta se ubica en la parte trasera derecha en el lateral,e buscado tuturiales en youtube y elsawin pero no me aclaro,alguien me podria pasar unas capturas de como desmontar los paneles y llegar hasta el para poder cambiarlo? es un a4avant carroceria b8 del 2011

Debajo de la bateria, lavado bien y cambia el filtro se polen. Ahí solo pueden comprobar la presión, pero no se puede comprobar el estado del gas y tampoco el filtro se la tubería. Casi seguro que no funciona el ventilador del condensador. Por eso enfria en marcha. Los dos o solo uno?

Buenas tardes foreros, mi vehiculo un audi a4 b6 1.8 turbo de 2002. Motor AVJ de 150cv, le saco la pcv con el coche arrancado y no hay vacio que haga funcionar la pcv esto a que puede deberse? Quito el tapon de aceite de arriba y rebota todo el rato

Si ese mismo que lleva tres cables de 4mm soldados