Toda la actividad

Pasa foto! Felicidades!

Un Hyundai??? jejeje ahora ya me cuadra todo, vale nada gracias por copiar el mensaje, ya que lo tengo ignorado y no me entero de las chorradas que suelta, pero claro pudiendose comprar un BMW un Lexus y demas tuvo el buen gusto de decantarse por la tecnologia Coreana, lo que me sorprende es que no ponga como ejemplo su coche, del cual tendra pleno conocimiento, en fin, me imagino que lo habran baneado en foro de hyundai y vendra aqui con sus frustraciones, Animo de todo se recupera uno, con un buen terapeuta y tiempo saldras adelante, y que tu hyundai te produzca tantas satisfacciones como a nosotros nuestos audis. salud.

Al final llame a la grua y con un arrancador de esos, a la primera. Di una vuelta de unos 30 minutos y se recargo hasta el 80% y un os 52Ah de battery usable. Al final comprare una pinza amperimetrica para comprobar con el coche en reposo a ver que pasa... Ya informare. Saludos

Igual de lógico que tener un Hyundai y meterte en un foro de Audi a meter m****. Ahora , que ya es lo último, criticar plazas de parking, No es por nada pero tú mensaje suena a muy envidioso,

Que chulo. No hagas caso al personaje que critica tú plaza de parking. Lo critica todo, parece ser que ahora hasta la plaza de parking.

Gracias Ibi, seguiré investigando. Saludos.

Comprarse un coche que no entra en tu plaza de parking muy logico Despues son los vecinos unos sirvenguenzas que rascan tu coche o le dan un golpe

Bueno, yo tengo xenon, no ha fallado aun pero entiendo que a estas alturas alguien habrá encontrado la avería.... y nadie ha puesto la solución, entre por curiosidad pero esto se basa en colaborar

Muchas gracias por el aporte. De todas formas pensaba que con VAGCOM también necesitabas la esplanada, ir adelante, ir atrás, etc... ¿Tienes algún enlace a las instrucciones?

11/9/2025 Audi 100 CD Avant (C3) No había nada similar en el mercado español en los años 80 Audi 100 CD Avant El Audi 100 CD Avant era uno de esos coches que solo llamaba la atención de quien realmente lo buscaba. En los años 80 las carrocerías familiares no eran especialmente populares, ni aunque se tratara de un Audi. Sin embargo, aquellos que buscaban un familiar de calidad, cómodo y con unas prestaciones mejores que la media, el 100 CD Avant era una opción a tener en cuenta. Era caro, por supuesto, nada menos que 4.339.531 pesetas –en 1986–, pero era un coche con unas cualidades solo rivalizadas por coches de marcas como BMW, Mercedes o Volvo. Hay cosas en el mundo del automóvil que nunca cambian, o cambian muy poco. Cosas como los precios y la categoría de ciertas marcas. Quizá pueda parecer que los coches son cada día más caros, y sí, lo son, pero en realidad, los coches nunca han sido baratos, la cuestión es que, con el paso del tiempo, muchas cosas se olvidan. Lo que no se olvida nunca, es que hay marcas que se sitúan por encima del resto de competidores hagan lo que hagan, y hay gente que está dispuesta a pagar casi cualquier cantidad que pidan por tener un coche de esas marcas. Es una cuestión bastante particular, que da para escribir un libro. El caso es que, en la década de los 80, superado el ecuador por muy poco, Audi ya tenía cierta fama de “marca premium”. Sus coches eran de calidad, con buenas prestaciones y precios por encima de la media. No tenía el nivel que tienen actualmente, pero el camino ya estaba claro y los usuarios tenían muy claro que conducir un Audi, era conducir un coche de nivel. Sobre todo si era un Audi 100. El sedán alemán, antecesor del Audi A6, era un coche muy deseado y admirado en aquellos años, incluso en su versión familiar, que ofrecía un elevado nivel de carga y unas cualidades, como decíamos, por encima de la media. "Con casi 650 litros de capacidad, el maletero del Audi 100 Avant C3 es gigantesco" Audi 100 CD Avant Cosas que no salina gratis, ni tampoco eran fácilmente accesibles para el usuario medio. El Audi 100 CD Avant, por ejemplo, con un precio cercano a los 4,5 millones de pesetas –unos 89.330 euros de 2025, si sumamos inflación desde 1986–, era mucho más caro que cualquier modelo familiar, casi el doble. Un familiar de cualquier marca generalista, tenía un precio que podía estar entre los 2,3 y los 2,5 millones de pesetas. Pero claro, a cambio de semejante cantidad de dinero, se tenía acceso a un coche netamente superior. Bajo el capó estaba el primer argumento. El Audi 100 CD Avant tenía un cinco cilindros en línea de 2.226 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro, un árbol de levas en culata, inyección, compresión de 10 a 1 y un rendimiento de 138 CV a 5.700 revoluciones y 19,2 mkg a 3.500 revoluciones. No era un motor deportivo, era más bien percherón, con buena elasticidad, combinado con un cambio manual de cinco relaciones y desarrollos bastante lógicos, con una cuarta de 26.9 kilómetros/hora y un quinta de 33,7 kilómetros/hora. Y aunque pueda parecer un propulsor gastón por su cubicaje, los 10 litros de media que registraron algunas revistas se consideraba una buena cifra. Tan buena como los casi 192 kilómetros/hora que podía alcanzar, los 17,9 segundos que necesitaba para recorrer 400 metros con salida parada o los 13 segundos que empleaba para la recuperación de 80 a 120 kilómetros/hora en quinta. De todas formas, en un coche familiar no son importantes las cifras, en un coche familiar lo importante son sus capacidades, ¿no? En el caso del Audi 100 CD Avant, las pretensiones deportivas brillaban por su ausencia, marcado por una suspensión bastante suave, con una dirección muy ágil y con la asistencia justa, un motor sumamente elástico y una estabilidad muy alta. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-avant-c3/

Buenas después de pelear con la bomba gasolina que va en el deposito al final a arrancado y a relenti iba mal en frió pero en caliente perfecto,ahora a vuelto a fallar revisamos la bomba y parece que si funciona los síntomas son al arrancar solo funciona algún cilindro y se viene abajo ahora ya no arranca ,sale en el cuadro la luz de avería CAT y el fallo de diagnosis P1509 (válvula de estabilización de relenti falla eléctrica) se ha revisado los cables hasta la centralita y dan continuidad tanto de la válvula como el sensor tps, hasta donde llegan mis conocimientos con la válvula de relente debería de arrancar pero no lo hace y ahora se queda fija la luz de Cat. Alguna sugerencia? gracias de antemano.

10-09-2025 La FIA ya ha decidido: los coches de F1 volverán a llevar motores V8. Ahora solo falta que Audi y Honda no se enfaden La FIA ha decidido que los motores de la F1 vuelvan a ser V8 híbridos de 2.4 litros Solo queda decidir cuándo: la mayoría quieren que sea lo antes posible, pero Audi y Honda amenazan La Fórmula 1 volverá a tener motores V8. Esa es la decisión que ha tomado la FIA, según explica el medio alemán AMuS, muy cercano al Grupo VAG. El ente regulador de la Fórmula 1 tendría tomada la decisión de que el próximo reglamento de motores sea con V8 híbridos, pero ahora queda por decidir cuándo ocurrirá. Aunque la mayor parte de los fabricantes parecen favorables, o al menos no contrarios, al cambio en los motores, hay dos que se niegan: Honda y Audi ya amenazaron en su momento con abandonar la Fórmula 1 si se renunciaba a lo eléctrico. Ahora tratarán de retrasar los motores V8 todo lo que sea posible. La FIA quiere que los V8 vuelvan en 2029, pero Audi y Honda podrían forzar que sea en 2031 Parecía que la Fórmula 1 jamás daría un paso atrás en su reglamento técnico respecto a los motores, pero ese momento está más cercano que nunca. Según AMuS, la FIA ha decidido recuperar los motores V8 tan pronto como sea posible, una arquitectura de propulsor que no se utiliza desde que se abandonase allá por 2013. El plan de la FIA es recuperar unos V8 muy parecidos a los que se usaron entre 2006 y 2013, de 2.4 litros, aunque utilizando el combustible sintético que ya se implantará en 2026. La gran novedad es que habrá un sistema híbrido de entre 220 y 240 kW, más potente que los actuales pero menos que los futuros de 2026. Ahora la gran duda es cuándo empezará la Fórmula 1 a usar estos motores. Lo que quiere la FIA es que sea lo antes posible, si pudiera ser ya a partir de 2029. El problema es que hay un acuerdo firmado con todos los motoristas que dice que las normas de 2026 se mantendrán, como mínimo, hasta finales de 2030, y hay quien quiere acogerse a ello. Mientras que Ferrari, una marca de súper deportivos, y las dos estadounidenses, Ford y Cadillac, estarían dispuestas a hacer el cambio en 2029, hay más dudas en Europa y Asia. Mercedes se mantiene neutral, abierta a todo, pero Audi y Honda no quieren escuchar nada de un cambio de reglamento antes de 2031, y ya han amenazado con decir adiós si sucede. Tanto Audi como Honda vuelven a la Fórmula 1 en 2026 al calor de la mayor electrificación y con una fuerte inversión que no quieren desechar tras solo tres años. Como mínimo, querrían apurar los cinco firmados, así que podrían vetar cualquier cosa. Quizá el guiño de añadir una hibridación a los V8 les convenza. Lo que está claro es que en la FIA no tienen demasiada fe en el reglamento de 2026 si ya están pensando en sustituirlo tras solo tres años. Los actuales motores híbridos van a durar doce temporadas, de 2014 a 2025, mientras que los anteriores V8 estuvieron ocho años, de 2006 a 2013. Algo no cuadra en las simulaciones de 2026. FUENTE: https://www.motorpasion.com/formula1/fia-ha-decidido-coches-f1-volveran-a-llevar-motores-v8-ahora-solo-falta-que-audi-honda-no-se-enfaden

11 de septiembre de 2025 60 años desde el primer Audi de la posguerra El estreno mundial del modelo fue en otoño de 1965 con un motor de cuatro tiempos 60 años desde el primer Audi de la posguerra Hace 60 años comenzó una nueva era en Ingolstadt: en 1965 salió de la cadena de montaje el primer Audi de la posguerra. En esa ocasión, tras un cuarto de siglo, Auto Union GmbH volvió a adoptar el tradicional nombre de Audi. El propio nombre pretendía demostrar el carácter pionero del modelo desde el punto de vista técnico. Al fin y al cabo, se trataba del primer automóvil de Audi con un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos. El modelo, conocido internamente como F 103, fue un éxito rotundo y dio lugar a toda una serie de modelos que, con posteriores mejoras en el diseño y la tecnología, se fabricaron hasta 1972. En 1965, cuando se presentó el nuevo Audi, la marca atravesaba una complicada situación económica. No era la primera vez que la compañía enfrentaba tiempos difíciles: retomar la actividad tras la Segunda Guerra Mundial no fue tarea sencilla. Alemania estaba en ruinas y, en ese contexto, antiguos empleados de Auto Union se trasladaron al oeste y establecieron inicialmente un almacén central de piezas de repuesto en Ingolstadt y en 1949 fundaron Auto Union GmbH. A medida que la población prosperaba, también crecían sus expectativas respecto a los automóviles. A mediados de los años sesenta, los modelos, basados en tecnología anterior a la guerra, empezaban a considerarse obsoletos. El último coche con motor dos tiempos, el DKW F 102, resultó un fracaso comercial a pesar de su diseño moderno. Así, la marca se encontraba inmersa en una crisis. Paralelamente, se produjero cambios en su estructura: Daimler-Benz AG vendió sus acciones a Volkswagenwerk. Esta operación también permitió aprovechar mejor la capacidad de producción de Ingolstadt. De hecho, el VW Beetle se convirtió en una especie de caballero blanco en aquellos tiempos difíciles: entre 1965 y 1969 se ensamblaron en Ingolstadt casi 348.000 unidades del Volkswagen 1200/1300. Un impulso económico Aún más decisiva fue una decisión tomada por su antiguo propietario, Daimler-Benz AG, a principios de 1960. Proporcionó a su filial un motor de cuatro tiempos y envió al ingeniero Ludwig Kraus a Ingolstadt, donde más tarde se convirtió en jefe de desarrollo. El nuevo Audi se lanzó al mercado en 1965, 25 años después de que el último Audi 920 saliera de la cadena de montaje en Zwickau (Sajonia), en 1940, como consecuencia del cese de la producción por la guerra, y 55 años después de que se entregara el primer automóvil Audi: el Audi Tipo A 10/22 PS. En Ingolstadt querían que este cambio técnico se reflejara también en la denominación del nuevo modelo. La marca inicial, estrechamente vinculada al motor de dos tiempos, dejó de utilizarse en los vehículos de Auto Union GmbH. En su lugar, el coche recuperó el nombre histórico de Audi, inicialmente sin añadidos. El vehículo se comercializó como un Audi type de Auto Union. Internamente, se mantuvo la nomenclatura: el F102 pasó a denominarse F 103. Este modelo acabó convirtiéndose en el precursor de toda una familia. Desde el punto de vista histórico, cabe señalar que Audi era, en 1965, una denominación de modelo, ya que la empresa s e llamaba Auto Union. No fue hasta 1985 cuando se fundó AUDI AG. Desde entonces, empresa y producto comparten el mismo nombre. Otros modelos Con la llegada de nuevos modelos y distintas versiones de potencia, el nuevo Audi fue acompañado por el Audi 80, el Super 90, el 75 y el 60. Curiosamente, al primer Audi nunca se le asignó oficialmente la denominación 72, a pesar de que tanto clientes como medios lo conocían así. Lanzado en agosto de 1965, también estuvo disponible en versión familiar (Variant) a partir de la primavera de 1966. Las berlinas se ofrecían con dos o cuatro puertas, con opción de equipamiento de lujo. En 1966 se sumó a la gama el 80, seguido por el Super 90, que destacó por su completo equipamiento y molduras cromadas en los pasos de rueda. Gracias a su motor de 90 CV, alcanzaba los 160 km/h, una cifra notable para la época. En 1968 llegó el Audi 60 con 55 CV, y el 75 sustituyó a las variantes de 72 y 80 CV. La publicidad de estos modelos de la posguerra destacaba su motor de presión media, con una elevada relación de compresión de 11,2:1. Se sustituyeron los faros redondos por unidades rectangulares y adoptó una parrilla negra más ancha. La transmisión manual de cuatro velocidades con palanca en la columna era de serie, y no se ofreció cambio automático. Audi MediaInfo marcó el inicio de una nueva era: en los tres primeros meses se produjeron 16.000 unidades. Durante sus siete años de producción, el F 103 solo sufrió cambios menores. El coche siguió fabricándose hasta el verano de 1972. A mediados de 1972 fue sustituido por el Audi 80, un modelo completamente nuevo. El modelo más pequeño de la familia F 103, el Audi 60, se convirtió en el más exitoso: más de la mitad de todos los automóviles de primera generación fabricados (416.852 vehículos) eran modelos 60 y 60 L, lo que supuso un total de 216.987 unidades. Las ventas demuestran la importancia que tuvo este coche para la casa. Supuso un punto de inflexión tanto desde el punto de vista técnico como económico. Entre 1965 y 1972, el Audi y los demás miembros de la familia despertaron un interés tan grande que no solo sentaron las bases de una gama orientada al futuro, sino que devolvieron a Auto Union a la senda del éxito. FUENTE: https://www.latribunadeciudadreal.es/noticia/z04c6b031-5a63-442f-8d7be8fcbc61aa34/202509/60-anos-desde-el-primer-audi-de-la-posguerra

Gracias a todos/as

10 Sep 2025 adidas, patrocinador de lujo para Audi de cara a su desembarco en Fórmula 1 La marca de ropa germana firma un contrato multianual con Audi y su alianza arrancará en 2026 La primera colección se presentará en febrero de 2026, en la antesala del estreno oficial de Audi en F1 Acuerdo entre Adidas y Audi Audi tiene nuevo socio oficial para 2026, adidas. La firma de los cuatro aros une fuerzas con la marca de ropa germana en un contrato multianual que arrancará a partir del año que viene. Una colaboración de lujo que potenciará todavía más el tan anticipado desembarco de Audi en la Fórmula 1. adidas aterrizó en la Fórmula 1 este año como patrocinador oficial de Mercedes. Una alianza que vio la luz a principios de febrero en la región alemana de Herzogenaurach, un evento en el que estuvo presente SoyMotor.com. En este su primer año en Fórmula 1, adidas, en su firme objetivo de dejar huella, ha traído consigo innovadoras creaciones en busca de potenciar el rendimiento y el estilo en uno de los deportes más populares del planeta. Irán más allá a partir de 2026, ya que no estarán sólo junto a Mercedes, sino que también se unen al proyecto de Audi. adidas ha firmado un contrato multianual con Audi, que dará comienzo en 2026. Un socio oficial de lujo para la marca de los cuatro aros de cara a su tan anticipado desembarco en la Fórmula 1. De hecho, el estreno de la primera colección oficial de adidas y Audi –que combinará la tecnología de vanguardia y diseño– verá la luz pocas semanas antes del primer GP de los alemanes, en febrero de 2026. adidas facilitará a Audi una serie de productos innovadores al equipo técnico y asimismo, la ropa para aficionados, incluyendo prendas de vestir, calzado y accesorios. Dos míticas marcas del deporte mundial unen fuerzas en un acuerdo multianual que no se trata simplemente de un simple patrocinio, quieren dejar huella en el aspecto tecnológico, innovador y de diseño en el paddock de la Fórmula 1, y más allá. Con este anuncio, Audi suma a un nuevo socio más a su proyecto de Fórmula 1. A finales de julio, la firma de los cuatro aros anunció la llegada de Revolut como su nuevo patrocinador principal. Este acuerdo con la popular empresa de tecnología fianciera, más allá de lo estrictamente comercial, será de gran ayuda para el equipo, que operará en tres países con tres monedas distintas, caso de Suiza con los francos, Alemania con el euro y Reino Unido con la libra esterlina. FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/adidas-patrocinador-de-lujo-para-audi-de-cara-su-desembarco-en-formula-1

10/09/2025 Audi se despide de su mejor motor para deportivos… y no, no volverá jamás Es toda una insignia entre los motores de los modelos más deportivos, pero la norma Euro 7 ahoga tanto a las marcas que Audi ha decidido cargarse uno de los mejores bloques. El cinco cilindros de 2.5 litros TFSI de los RS 3 y compañía está diciendo adiós... El más premiado de los motores de la marca alemana, desde 2009, ya tiene fecha de defunción. - Audi Quien lo ha confirmado no es un cualquiera en la marca de los cuatro aros, sino el máximo responsable de la firma alemana, que ha sido preguntado si los rumores que que corrían en el mundo del automóvil sobre la muerte de uno de los mejores motores para deportivos eran ciertos o no. Porque, en los últimos meses se estaba especulando con la desaparición de un motor insignia de Audi. El mismo que usan todos los compactos del fabricante alemán en sus versiones más poderosas, presente en todas las variantes de carrocería del RS 3 y también en los poderosos RS Q3. Un bloque que, además, lo has podido encontrar bajo el capó del deportivo TT en los que se ha vendido con una potencia máxima de 400 CV, y poco menos en una edición especial del CUPRA Formentor. Audi ya está despidiéndose de su mejor motor para deportivos Pero sí, las exigencias de la norma de emisiones Euro 7 han sido las que le han puesto el último clavo en el ataúd de este motor, y que Gernot Döllner se ha encargado de transmitir a los presentes en el Salón del Automóvil de Múnich. Europa, que aplicará la normativa Euro 7 a los vehículos de nueva fabricación a partir de noviembre de 2026 y, posteriormente, a todos los vehículos nuevos vendidos a partir de noviembre de 2027, obligará a realizar importantes movimientos en los próximos meses. El mandatario ha explicado que «no tiene sentido mantener un motor al que le faltan menso de dos años para que los últimos ejemplares salgan de los concesionarios de todo el mundo, y del que dudamos mucho que haya una gran demanda para compensar los costes de desarrollo». La desaparición ya ha empezado, porque Audi ya no vende versiones de alto rendimiento en los Q3 y Q3 Sportback y tiene intención de dejar solo al RS 3 Sedán. Si sueñas con un Audi RS 3 solo te queda una opción El motor más laureado de Audi fue desarrollado por la antigua división deportiva de quattro GmbH, hoy llamada Audi Sport, y es un bloque con una arquitectura muy peculiar, pues cuenta con cinco cilindros en línea y 2.5 litros con tecnología de inyección directa de gasolina TFSI. Con una potencia máxima de 400 CV, es una verdadera bestia de la ingeniería con nada menos que 157,6 CV por litro y capaz de alcanzar los 100 km/h, desde parado, en un RS 3 en solo 3,6 segundos. Unas cifras de vértigo, y con un récord en Nürburgring incluido, completando al vuelta de rigor de 21 kilómetros en solo 7:33.123 minutos. ¿El futuro? Quizás un híbrido enchufable pero con menos cubicaje... FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-adios-motor-cinco-cilindros-2025110015.html

Tienes muchas cosas y distintas, un sensor, admision variable, cable de ventilador cortado. Tienes que revisar uno a uno

Te esta haciendo regeneración, vas a tener que hacerle una forzada y al menos una vez por semana ponlo a 3k rpm durante al menos 20-25min

Enhorabuena, es precioso. Que lo disfrutes!!! Estamos todos esperando esa actualización como agua de mayo, ojalá no se demore más.

La autopista AP 68 podría pasar a ser ya gratuita en muchos de sus tramos en noviembre de 2026. Se contemplan distintos escenarios de tráfico El proceso, además, irá incluso más allá de la AP-68. La Diput*ción Foral ha confirmado que contemplará distintos escenarios de tráfico que incluirá “hipótesis de evolución socioeconómica, tarificación en otras infraestructuras y diferentes políticas de gestión o tarificación” para la propia AP-68… pero también para otras vías territoriales. El estudio público encargado de momento exige un “análisis detallado de la afección de diferentes políticas de tarifas y bonificaciones, con un detalle concreto que aborde la eventual gratuidad de alguno de los tramos para todas o algunas clases tarifarias”. El objetivo es comprobar cómo podría impactar que parte del tramo alavés fuese gratuito. La N-622, la N-240, la AP-1 y la AP-68 podrían establecer un pago por uso a ciertos vehículos Sin embargo, como hemos avanzado, no es este el único escenario que se plantea. La empresa pública pide al mismo tiempo que se analicen otras posibilidades, como que además de que la AP-68 siga siendo de peaje, también haya vehículos que deban pagar por usar otras vías como son la N-622, la N-240 o la propia AP-1, con el objetivo de financiar y conservar mejor todas las infraestructuras. El pago por el uso de las carreteras en España, mediante pórticos que no obliguen a detenerse a los coches, sigue en estudio en distintas vías. El planteamiento con el que trabaja la Diput*ción en estos casos, tal y como avanzó El Correo, pasa por la instalación de cuatro pórticos de cobro en los que no haya que detenerse y en la instalación de nuevas cabinas para cobrar los peajes. En este sentido, el diput*do general, Ramiro González, ha querido eso sí promete que, en cualquier caso, el peaje se verá rebajado “a menos de la mitad” cuando la vía pase a manos del Gobierno foral. Algo es algo… pero nada sigue sin quedarnos claro. ¿Cuál será el futuro de nuestras infraestructuras? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/otra-gran-autopista-peaje-puede-ser-pronto-gratis-pero-tres-vias-pueden-estrenar-pago-por-uso_315784_102.html

10 de septiembre de 2025 Otra gran autopista de peaje puede ser pronto gratis, pero tres vías pueden estrenar un pago por uso Distintos estudios encargados por la Diput*ción de Álava, en el País Vasco, pretenden diseñar un nuevo plan para infraestructuras donde se liberen algunos tramos de autopista de peaje, levantando sus barreras, pero se incluyan nuevos sistemas de pago por uso en otras carreteras. ¿En cuáles? Otra gran autopista de peaje puede ser pronto gratis, pero tres vías pueden estrenar un pago por uso El debate no cesa, y casi comienza a parecer esquizofrénico. Autopistas de pago, ¿sí o no? Cada día amanecemos casi con una noticia, en uno u otro sentido… o en los dos a la vez, como sucede hoy. Y es que mientras el Gobierno continúa con su plan de liberalizar autopistas de peaje conforme concluyan sus concesiones privadas, como ya ha sucedido con la gratuidad hoy ya de vías como la AP-1, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, la AP-7 en diferentes tramos entre Alicante, Valencia, Tarragona y Barcelona y la AP-2 de Zaragoza al Mediterráneo, desde el Ejecutivo se estudian además propuestas que piden lo contrario, pagar por usar las infraestructuras. La patronal de las empresas constructoras y concesionarias de Infraestructuras, Seopan, ha trasladado en este sentido una iniciativa para pedir que se impongan en España nuevos peajes de 3 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido en todas las autovías y autopistas (de 14 céntimos por kilómetro en vehículos pesados), trasladando la advertencia de que es el único método de financiar unas infraestructuras que en España acumulan ya un déficit de inversión de casi 11.500 millones de euros. Desde las instituciones se traslada además la realidad de que España acumula hoy hasta el 68% de las carreteras de gran capacidad sin tarificar en la UE, y que solo hay un 13% de vías de pago, cuando en Francia hay un 74% o en Italia un 87%. El Gobierno mantiene de momento su plan de liberalizar autopistas de peaje conforme concluyan sus concesiones privadas. Ante este debate, que España llegó a discutir ya en la Unión Europea como negociación para los fondos de ayuda, la realidad es que, de seguir el plan acordado por el Gobierno, la AP-6 y sus ramales AP-61 y AP-51, que concluyen su concesión en 2029, y la AP-68, entre Bilbao y Zaragoza, que lo hace en noviembre de 2026, deberían ser las siguientes autopistas de peaje que pasarán a ser ya gratuitas. Mientras el primero caso ya está en estudio, hoy conocemos novedades en torno a este segundo y más inminente final de concesión. Nuevo estudio para convertir la AP-68 en gratuita a partir de 2026 Y es que, según informa hoy el diario vasco El Correo, la Diput*ción de Álava ha encargado ya también un estudio para que la AP-68 incluya “la eventual gratuidad” de algún tramo. La sociedad foral será la administración encargada de asumir la gestión de la autopista hacia Bilbao a partir de esa misma fecha de noviembre de 2026, por lo que ha solicitado análisis detallados de los vehículos que se prevé que circulen, las posible recaudaciones y las afectaciones que podría provocar ser gratuita… o no. Porque nada es, ahora mismo, seguro. La Diput*ción de momento solo confirma que quiere seguir haciendo estudios y analizando la situación de la vía en su tramo entre Vitoria y Bilbao para disponer de “un conocimiento profundo y actualizado de la demanda de tráfico, los patrones de movilidad y las características de los usuarios de la AP-68”. Mediante simulaciones de cifras de tránsito, de encuestas a los usuarios de esta carretera e incluso mediante el uso de datos de telefonía móvil, la institución quiere hacer un diagnóstico real y eficaz de la situación para, desde ahí, tomar una decisión final. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/otra-gran-autopista-peaje-puede-ser-pronto-gratis-pero-tres-vias-pueden-estrenar-pago-por-uso_315784_102.html

Control y facturación Los usuarios pueden consultar el detalle de sus trayectos y gastos, lo que resulta muy útil para empresas de transporte y autónomos que requieren facturación clara. Uso internacional El Vía-T no solo funciona en autopistas de peajes en España, también en Portugal y Francia, además de algunos aparcamientos públicos con lector compatible. El Vía-T no solo funciona en autopistas de peajes en España, también en Portugal y Francia. Coste del telepeaje El gasto se divide en tres partes: Dispositivo Vía-T: entre 40 y 50 € (pago único). Mantenimiento anual: entre 10 y 30 €, según la entidad emisora. Uso de autopista: el mismo precio que el pago manual, aunque con posibles descuentos por uso frecuente. ¿Dónde se puede utilizar? El telepeaje está habilitado en las principales autopistas de pago en España, así como en tramos de Portugal y Francia. También es válido en algunos aparcamientos urbanos, ampliando su utilidad más allá de las carreteras. Cómo contratar el servicio de telepeaje El dispositivo se solicita en bancos o empresas autorizadas. El proceso es similar a la contratación de una tarjeta de crédito: se entrega el dispositivo vinculado a tu cuenta bancaria y, desde ese momento, puedes circular por los carriles habilitados de telepeaje. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-funciona-telepeaje-todo-sobre-su-uso-ventajas-tipos-ecn_315711_102.html

11 de septiembre de 2025 ¿Cómo funciona el telepeaje? Todo sobre su uso, ventajas y tipos El telepeaje agiliza los viajes en autopista y permite ahorrar tiempo y dinero. Te contamos cómo funciona, qué ventajas ofrece y dónde puedes utilizarlo en España y Europa. Telepeaje: cómo funciona, ventajas y dónde contratarlo en España En la actualidad, entender el telepeaje y cómo funciona es clave para quienes circulan habitualmente por autopistas de pago. Este sistema electrónico evita esperas, reduce atascos y ofrece descuentos en muchos tramos de peajes en España y en otros países europeos. Además, aporta comodidad y control de gastos, convirtiéndose en una opción cada vez más utilizada por conductores particulares, autónomos y empresas. ¿Qué es el telepeaje y cómo funciona? El telepeaje es un mecanismo electrónico que permite pagar automáticamente el uso de autopistas mediante una etiqueta llamada Vía-T, colocada en el parabrisas del coche. Al pasar por el peaje, una antena detecta la señal y la barrera se levanta sin necesidad de detener el vehículo. El dispositivo se asocia a una cuenta bancaria o tarjeta, de manera que los importes se cargan directamente, simplificando el proceso. El telepeaje es un mecanismo electrónico que permite pagar automáticamente el uso de autopistas mediante una etiqueta llamada Vía-T, colocada en el parabrisas del coche. Ventajas del telepeaje Rapidez y comodidad El mayor beneficio es la agilidad: se circula por el peaje sin detenerse, a una velocidad de entre 20 y 40 km/h, reduciendo colas y tiempos de espera. Ahorro económico Aunque el dispositivo cuesta entre 40 y 50 €, muchas autopistas ofrecen descuentos para usuarios de Vía-T. Además, algunas entidades bancarias eliminan la cuota anual de mantenimiento (10–30 €). Menor consumo y emisiones Evitar paradas frecuentes disminuye el gasto de combustible y las emisiones contaminantes, aportando una alternativa más sostenible. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-funciona-telepeaje-todo-sobre-su-uso-ventajas-tipos-ecn_315711_102.html

Aunque el sensor de ocupacion no este activo o funcionando los airbags en caso de colision saltan igual (comprobado)

Lo pregunté hace unos 10 años cuando este foro tenía muchísima más actividad, y no se llegó a ningún sitio. Si tienes el Hold Hill asisst y demás por tener centralita creo que 1AT de ABS, puedes ponerlo mediante el ABS, de lo otro no se llegó a nada. Para instalar el sistema USA directo, prueba a preguntar en vortex.com