jmholgadog04

sip, y va includido en el boton del warning, tienes que cambiar el boton del warning. saludos.

6º: Problemas con el rodillo tensor de la correa auxiliar en motores 1.9 TDI (1Z y AFN primera generacion) Bueno, hoy vamos a dejar de lado por un momento los motores gasolina, y nos vamos a centrar en un problema que muchos compañeros del foro hemos tenido, y cuya causa a es un tanto maquiavelica. La correa poli-v que acciona el alternador, la bomba de direccion, la bomba de agua y el ventilador viscoso en los motores 1.9TDI va tensada con un tensor automatico por muelle, pues bien, como bien he dicho muchos de nosotros hemos tenido problemas con el dichoso tensor, que debido a las vibraciones, se acaba por doblar, y si no nos damos cuenta a tiempo podemos liar una de las gordas. Os voy a relatar mi experiencia con respecto a este problema: Llevaba unos dias que de vez en cuando oia un chirrido proveniente de la zona de las correas del motor, aunque no le daba importancia, y con el tiempo desaparecio, pero un dia, que de casualidad pare y baje las ventanillas, escuche un ruido muy raro en el capo, como si el motor funcionase a trompicones, y al mirar por la zona, me di cuenta del problema, el rodillo tensor se habia doblado, y la polea del propio rodillo, estaba rozando sobre la polea del ventilador viscoso, (de ahi que se puede liar una gorda), menos mal que lo cogi a tiempo, porque si no no solo tendria que haber cambiado el tensor, sino tambien el viscoso. Dicho esto, todos sabemos que la solucion es cambiar el tensor y si lo hacemos nosotros mismos, con suerte seran unos 60€, pero lo que no sabiais, es que el motivo de la rotura del tensor no son los años, el motivo os lo explico a continuacion. El tensor esta diseñado con dos propositos, tensar la correa, y absorver todas las vibraciones posibles, pero ese tensor es demaseado endeble para semejante cometido, por lo cual al cabo del tiempo se rompe. Y direis, "cuentanos algo que no sepamos", si mirais el titulo, pongo "motores 1Z y AFN de primera generacion", es decir los primeros años del modelo, la causa de que este tensor se rompa tanto precisamente en estos motores, es la falta de una polea libre en el alternador. A partir de mediados de 1997 creo, se empezaron a instalar poleas libres en los alternadores de estos motores, estas poleas libres absorven gran parte de las vibraciones del motor, haciendo que el tensor quede libre de ellas y por tanto no falle tanto. Mi recomendacion, es que al cambiar el susodicho tensor, si teneis la oportunidad, instaleis una polea libre en el alternador, os lo digo desde mi experiencia, yo he tenido que cambiar dos tensores en el mismo coche en apenas 3 años. Saludos.

Todos los B5 llevan bomba rotativa, las antiguas eran las bombas de vaiven, lo que pasa es que el acelerador es electronico. Los B5 no llevan la polea dentada regulable, para ajustar el timing, hay que mover la propia bomba, aflojar los tornillos de la consola, y el tornillo trasero e irla moviendo para ajustar el timing. T voy a subir las fotos del elsa de donde estan los tornillos. Saludos.

Si, si te consumiese aceite, unido al sonido metalico, y al consumo excesivo, pues habria que pensar en ver como esta el turbo. La forge 007, lo bueno que tiene es que el muelle aguanta mas que las que son de menbranas, si vas a hacer repro, te convendria poner la forge. Saludos.

Vamos por partes: ¿Llevas filtro conico? Asi a bote pronto, hay muchos ruidos, que pueden ser, ¿es como un escape de aire, a presion? Si el ruido que comentas es solo al soltar el acelerador, no me preocuparia, puesto que lo que suena es la DV liberando la presion acumulada, siempre y cuando sea un ruido como te he comentado, si es algo metalico, ya me empezaria a preocupar. Las DV de los 1.8T son recirculatorias, tienes que buscarte una recirculatoria, y ajustarla bien, la forge que has puesto es muy buena, pero tienes que ponerle el muelle que mejor le vaya a tu coche. No estoy familiarizado con el consumo del TT, pero me parece que ese consumo es un poco exagerado, a no ser que vayas todo el dia al corte con el. Por cierto, ¿Te consume mas aceite de lo normal? Por lo del acelerador ni te preocupes, eso es totalmento normal, no es el % que tu pisas el acelerador, sino el % que se abre la mariposa, y al ralenti es un valor normal. Saludos.

agarre no vas a perder, el problema es si puedes ponerle una 205, por tema de equivalencias. saludos.

si pero en los b5, el rele de las intermitencias va incluido en el boton del warning. saludos

quita tambien el cenincero de atras para que no t estorbe. un saludo

yo soy de los que prefiere montar las cuatro ruedas iguales, claro, t hablo que llevo 205/55/R16 sin limitacion de carga y velocidad, por lo que... si estuviera en tu caso, yo pondria las ruedas distintas. saludos.

Con tu permiso, completo un poco la informacion. El rele 267 es el del compresor del aire y la primera velocidad del ventilador electrico. El 213 es el del ventilador en primera velocidad si el termocontacto da la orden de puesta en marcha. y luego hay otro que no recuerdo ahora mismo el numero que es el de segunda velocidad. de todas formas, lo primero que tienes que hacer es lo que te dije en el conector de 4 pines. saludos.

La ultima vez que uno me dijo "me suena un gato en el coche" le tuve que cambiar un piston y una biela y todos los casquillos de las bielas y el cigueñal. Y otra vez otro me dijo "tengo un gato en el coche", y solo era una correa destensada. Tu fijate, la diferencia, tienes que aportar mas cosas. Haz lo que te ha dicho el compañero, sube un video con el ruido. Saludos.

Si, no he puesto el titulo mas adecuado. No hablo de los problemas, que todos tenemos, si no de que hasta ese numero de bastidor en concreto, la unica forma segura de reparar la bomba es cambiandola por otra que tenga las aspas en buen estado, puesto que los kits de reparacion, son para bombas del tipo 8D0 o 8L0, mientras que las montan los primeros son 4A0 Me gustaria poderle hace un añadido, para explicar, que toda la produccion de B5 esta afectada con ese problema, pero que el arreglo de los B5 posteriores al bastidor 8DZTA400000, es posible con los kits de reparacion. Saludos.

4º: Problemas del cierre centralizado (Modelos hasta numero de bastidor WAUZZZ8DZTA400000) Como bien sabreis el cierre centralizado de nuestros B5 es accionado por una bomba de vacio que va alojada en un compartimento en el lado derecho del maletero detras de la moqueta, y un circuito de tuberias que va distribuido por los ramales de cables del coche y terminan en cada una de las cerraduras. Muchos de nosostros (por no decir el 100%) hemos tenido problemas con la dichosa bomba, ya sea por rotura del rotor del motor de vacio (La bomba de vacio funciona como un motor Wankel, esta compuesta de un rotor y unos sellos, y al girar en un sentido o en otro produce presion o vacio, y al igual que el motor Wankel es muy delicado), o por el deterioro de las soldaduras de la placa electronica de la bomba. En este caso nos centraremos en la rotura del motor de vacio, y particularmente en las primeras bombas de dos conectores. Por internet circulan kits de reparacion para los motores, pero lamento deciros que esos kits NO SON COMPATIBLES con las primeras bombas que audi instalaba en el audi 80 y que heredaron los primeros modelos de a4. Yo personalmente compre un kit de esos para reparar la bomba de mi TDI, y no funcionaba, no producia el suficiente vacio ni la suficiente presion, y al cabo de dos semanas, dejo de funcionar por completo porque se habia vuelto a romper. La solucion que yo os doy, y que es la mas acertada para reparar bombas de cierre de dos conectores, es la sustitucion completa, y a ser posible, la compra en Alemania de segunda mano, puesto que alli, las temperaturas son mucho mas bajas que aqui, y tanto el sistema de vacio de la bomba, como los contactos de la placa, sufren muchisimo menos que en España. 5º: Distribucion de los motores 1.8 y 1.8T (ADR y AEB) La DISTRIBUCION, el mantenimiento mas importante que debemos hacerle al motor, y cuyo coste en relacion a los problemas que puede dar es infimo. En los motores 1.8, la distribucion, debe de hacerse pasados 120000km o 5 años desde la ultima vez. Bueno, pasada la informacion, que creo que todos conocemos, vamos a una parte sobre la que se ha hablado alguna vez en el foro, pero que parece que no ha quedado clara del todo. Los motores 1.8, salieron de Ingolstad con una correa de 152 dientes, y un tensor semiautomatico, pero debido a problemas de duracion del tensor de la correa, Audi, decidio modificar este sistema, y los coches pasaron a montar un tensor completamente automatico, y debido al aumento del grosor del tensor, se paso de una correa de 152 dientes a una de 153 dientes. Estos sistemas NO SON INTERCAMBIABLES, no se puede montar una una correa de 152 dientes con un tensor automatico, y viceversa. Son muchas casas de recambios las que venden la correa y los tensores por separado, y sin darse cuenta venden una correa de 152 dientes, y un tensor automatico, mi consejo es, si vais a cambiar la correa vosotros mismos, comprar siempre kits completos, puesto que estos kits vienen diseñados para que la correa asiente correctamente sobre el tensor que trae el kit. Peeeero, siempre hay un pero, el rodillo tensor montado no es igual en todos los modelos, depende del numero de bastidor del vehiculo. A continuacion, paso a enumeraros las piezas necesarias para cambiar la distribucion dependiendo del numero de chasis, y un kit de distribucion para cada uno. Desde el inicio de la fabricacion del modelo, hasta numero de bastidor WAUZZZ8DZTA155000, las piezas a montar son: Correa dentada de 153 dientes: 058109119C Rodillo tensor: 058109243D Amortiguador del rodillo tensor: 058109479B Rodillo: 058109244 Un kit de distribucion para estos modelos es el GATES K045492XS Desde el numero de bastidor WAUZZZ8DZTA155000, hasta fin de produccion de los motores ADR Y AEB Correa dentada de 153 dientes: 058109119C Rodillo tensor: 058109243E Amortiguador del rodillo tensor: 058109479B Rodillo: 058109244 Un kit de distribucion para estos modelos es el GATES K025492XS Os recomiendo que si por cualquier motivo, no tuvierais transformada aun la distribucion, aunque no le toque el cambio, la cambieis por el sistema que os he puesto anteriormente. Saludos a todos. PD: Si algun moderador, pudiera ir organizando un poco el hilo le estaria muy agradecido.

Creo que antes le hace falta una cosilla jaja. Es un 1.8t del 95 y va con la distribución de serie!! S2 :dl: :dl: :dl: :dl: :dl: redios una distribucion con 20 años, madre mia, que le cambie eso ya.

ok de acuerdo

t funcionan si pones los intermitentes de emergencia?

esa es la idea, si me teneis que bombardear a preguntas pues no pasa nada. lo mas probable es que el problema este en la mariposa, no siempre arrojan fallo, depende del desfase que tengan los datos de control de la ecu y los datos aportados por el sensor. si q es cierto que en tu motor para quitarla esta complicado, yo por ejemplo como se quita muy bien, me fui al desguace con el que tengo confianza, y probe una de un coche que sabia que estaba bien y es cuando me puse a indagar en su funcionamiento. saludos

no, no le metas corriente al conector ese, tu tienes que puentear los pines del conector que va hacia el coche, ve puenteando con diferentes combinaciones, estando eñ coche en marcha y el clima conectado. saludos

sabia la existencia de la biblia, pero esto va mas orientado solo al b5, a los fallos y problemas del b5 Saludos

3º: Fallos de ralenti en 1.8T. Muchas veces se ha hablado por el foro, de fallos del ralenti de los coches, en este caso nos centraremos en el 1.8T, aunque puede extrapolarse a otros motores (gasolina). La mayoria de los coches de inyeccion utilizan una valvula encargada de regular el caudal de aire que entra en el colector cuando el motor esta a ralenti, esta valvula recibe el nombre de "valvula de ralenti" Los motores audi no llevan valvula de ralenti, de la regulacion del ralenti se encarga la propia mariposa de admision, puesto que lleva un pequeño motorcito electrico que abre o cierra la palomilla segun la demanda de aire, es un sistema muy bueno, puesto que nos permite arrancar en caliente sin acelerar el coche, puesto que la ECU da la orden a la mariposa de abrirse. El problema que os voy a explicar ahora suele darse unicamente cuando el motor lleva mucha carga; ya sea por llevar el A/C conectado, estar girando la direccion a tope, llevar encendidos muchos consumidores electricos (no olvidemos que tanto el compresor, como la bomba de direccion como el alternador son movidos por el cigüeñal). Si en alguna de las situaciones anteriores, habeis parado en un semaforo por ejemplo y el ralenti ha empezado a oscilar, el fallo proviene de la mariposa de admision. Si teneis ocasion, sobre todo en los motores 1.8T, que se ve bien, pedir a una persona que acciones el climatizador, mientras vosotros os fijais en la mariposa, y vereis como al momento de acoplarse el compresor, la mariposa se mueve. Aunque el problema venga de la mariposa, no os preocupeis, porque la solucion vale la friolera de 0.60 €, es decir lo que vale un bote de alcohol de las heridas. La mariposa lleva unas pista de carbon, que dan a la ECU la posicion de la palomilla, esa informacion es usada por la ECU para la correccion del ralenti, pues bien, el fallo viene cuando por el tiempo que tienen nuestros coches (no olvidemos que muchos vamos camino ya de los 20 años) se va acumulando ese carboncillo sobre las pistas, falseando la lectura, y posiblemente arrojando un fallo en el VAG-COM del sensor G69, o de posicion de la mariposa, cuando os falle de esta manera, lo que hay que hacer es desmontar la mariposa, abrir la parte donde esta la electronica, y con un vastoncillo y mucho cuidado limpiar las pistas de suciedad, y os garantizo que se acabaron los problemas de ralenti por este motivo. Saludos. PD: Ire actualizando el post segun se me vayan ocurriendo mas cosas, porque tengo repertorio para rato, y todo gracias a este foro, y a todos los foreros, que sin ellos jamas habria echo nada.

Realmente el metodo que he puesto es el metodo cavernicola, la forma de hacerlo bien, es con el VAG-COM, hacer un test a la unidad del clima, y asi se puede probar que todo funcione. Yo no he dicho, que la forma que has puesto sea incorrecta, puesto que es una forma de probar que el electroventilador funcione, lo que queria decir con que "el encargado de hacer saltar el electro es el presostato" es que cuando esta conectado el A/C, aunque el termocontacto de la la orden de activar la segunda velocidad del electro, si el presostato no respalda esa orden, el ventilador no gira mas rapido. El verano pasado tuve yo tambien quebraderos de cabeza de este tipo, porque me pasaba lo mismo, se me paraba el compresor en ciudad, y a pesar de que el termocontacto enviaba señal de puesta en marcha al ventilador por la temperatura de los radiadores, el ventilador no aumentaba la velocidad, hasta que un dia, puentee el conector rojo, que es el del presostato de alta presion, y milagro, todo funciono. Saludos.

Hombre, esos faros estan muy bien, pero piensa una cosa, si tienes un coche turbo, vas a perder mucha refrigeracion en el intercooler. Yo estuve por pillarlos, pero me parecen muy caros, y ademas, perderia la refrigeracion del intercooler. Saludos.

no pruebes otra ecu aun, para comprobar lo primero que tienes que hacer es tirar un cable del positivo a la valvula de paro. el aire del circuito no se purga solo, a la bomba le cuesta mucho de romper el aire. lo mejor es que con una jeringa llenes la bomba por el sobrante, y con los tubos flojos, des al arranque hasta que salga gasoil por los inyectores. me parece muy raro eso que comentas, deja la bateria dsconectads para que la ecu se resetee. saludos.

Comprueba que se haya purgado correctamente el sistema, no vayas a tener aire y no inyectes gasoil. Como tienes el timing y la corredera de la bomba? Tampoco estaria de mas comprobar como esta el calado de la bomba, en estos motores se pone el motor a punto muy facilmente. Saludos.