peri

A ver si te has fijado en una cosa, ¿cómo llevas el depósito de combustible cuando se presenta el problema? Puede ser que el problema venga de él. Si solo te lo hace con poca gasolina.... taluego, peri

Pues la verdad no lo tengo claro desde el punto de vista de lo que es un coche de calle modificado. Desde el punto de vista de lo que se ve en competición, creo que lo más habitual son los rayados. Lo de que los perforados disipan más calor parece así en un principio, pero yo no lo tengo tan claro en unos discos ventilados. Al agujerear los discos se disminuye la superficie de fricción, por lo que la Tº de la superficie (menor) ha de incrementarse ante una misma frenada. Por otro lado, la función de unos discos rayados es la de evacuar el agua y el polvillo de las pastillas con más facilidad. Creo que algunas marcas agujerean los discos porque comercialmente tienen mejor salida. Taluego, peri

...lo malo es que únicamente engaña a la centralita original y sólo actúa en la cantidad de caudal de combustible, por lo que la mezcla será más rica en cualquier circunstancia, ensuciando de más el turbo, colectores, catalizador... Y si te atreves a desmontarla, lo mismo te llevas una sorpresa de la alta tecnología que lleva incorporada. taluego, peri

Sí Robo, he hecho alguna prueba con suplementos en el muelle, pero la no hay mejora, pues con el muelle que tengo sin ningún suplemento ya soporta bien la presión, lo único que buscaba era mejorar la velocidad de reacción. taluego, peri

Gracias por rescatar el tema.... Bueno, después de más de 1 año acumulando experiencias, he llegado a la misma conclusión más o menos. La DV no es más que lo que es y nunca dará más pestaciones si cumple con su función correctamente. Mi problema al final no venía por un problema de la DV sino por la gestión electrónica de la misma, vamos, por problemas de programación. Sin embargo sí que es cierto que en determinadas circusntancias la DV original no consigue soportar la presión de trabajo, por lo que hay que recurrir a una más capaz. Por otro lado sí que es posible mejorar su funcionamiento en el punto que ya se apuntaba, la velocidad de actuación. Yo he conseguido mejorar (se nota aunque mínimamente) la DV de forge 006. Ésta es de un tamaño considerable, por lo que el depósito de vacío también lo es. Eso significa que para que empiece a actuar, hay que sacar un volumen de aire mayor, y por tanto la velocidad es ligeramente inferior que con otras de menor tamaño. La solución es tan sencilla como la de rellenar parte del volumen del cilindro interior con algún elemento, en mi caso silicona perfectamente adherida, y tras comprobar que es capaz de soportar ciertas temperaturas. Evdentemente, un tarado bien ajustado de los resortes también ayudará a que su funcionamiento sea el idóneo. Esto es, con un tarado mímino pero que soporte la presión de trabajo del turbo. taluego, peri

Jett, es lo que te ha contestado Óscar. Aquí los TDI están en torno a un 7% más de lo que indica el fabricante, el más "osado" ha sido un A4 TDI 130 que se fue a los 145 CV (otros se han quedado en unos 140) y una vez reprogramados casi calcan lo anunciado. En atmosféricos de gasolina está dando la potencia casi al CV, quedando un BMW 330ci en 232CV. En los motores turbo de gasolina, principalmente los 18t, el problema es el que especifica Óscar, es decir el heat soak y la detección del mismo por los sensores de picado, así como la Tª de los gases de escape. El efecto es claro al observar la curva de par. En principio todo marcha bien hasta que de repente hay un cambio rusco y la línea cae en forma de recta quedando la curva de potencia perfectamente estabilizada en el momento en el que se produce la protección por parte de la electrónica. Se han realizado experimentos inyectando agua pulverizada al intercooler, y los datos son claros. Se consigue llevar el efecto del heat soak hasta pasadas las 5.000rpm, por lo que la potencia obtenida es prácticamente la deseada y una curva de par prácticamente plana. De echo, ayudando a enfriar al IC con el poco aire y agua pulverizada, se ha llegado a ver una curva de par plana en 300Nm entre 2.75 y 5.100 rpm con una potencia obtenida de 208 CV, y atención, en un León con motor APP. Por otro lado, está claro que una prueba larga es mucho más fiable que una corta en el sentido que comentas, al dar más tiempo a la electrónica y a los actuadores a cumplir su función. Sólo en el caso de estos turbos de gasolina con los IC muy escondidos se observa este "defecto". Así, normalmente se ven curvas mucho más suaves y sin esos picos de par tan acusados como los que se ven en pruebas de bancos puramente inerciales. taluego, peri

Me uno a estos comentarios con mi experiencia. Yo si he estado andando mucho por el banco con conocidos y ha habido un poco de todo. El banco no siempre hace justicia, y lo explico. El banco del que dispongo es un MAHA con freno calibrado, no únicamente inercial. Esto se traduce en que la duración de la lanzada es más larga que en un banco puramente inercial. Hasta ahora todos los turbodiesel han dado la potencia anunciada por la casa de reprogramaciones excepto alguno con más de 175.000 km, si bien la potencia estando el vehículo de serie estaba aún dentro lo anunciado por el fabricante. Sin embargo, con los 1.8T no hay manera de hacerlos andar. De serie casi no llegamos a lo anunciado por el fabricante, pero vamos en ninguno, siempre nos quedamos a 2 o 3 CV de los 180... Y reprogramado la cosa es peor aún. El par sí está en lo correcto hasta cierto régimen, pero a partir de cierto momento de la lanzada el motor se protege. Esto es debido a que lo gases de escape alcanzan la Tª límite que la ECU tiene establecida. Un mismo coche (Golf GTI EE 180 CV) se nos ha quedado en 165 CV después de reprogramar en este banco, el mismo que en el banco del CDV a llegado a los 208CV. La causa es la ventilación del IC en estos coches. En el CDV de madrid tienen un ventilador específico pare estos IC laterales además de que la lanzada apenas dura 8seg frente a los 25seg del MAHA. En ocasiones no siempre es fiable lo que dicta el banco y hay que utilizar otros métodos para saber si estamos ante un buen trabajo o no. El primer interesado en saberlo soy yo. taluego, peri

Muy bonito, yo tenía ganas de poer este pomo, ya que en mi caso, al igual que el tuyo, no solo es feo, sino que además me resulta incómodo. Lo único que me echa para atrás es el precio, pero ya veremos si me doy el capricho un día de estos. taluego, peri

Melón, vaya la que tienes encima, claro a esas horas.... El caudal de aire también está en la tabla, es el penúltimo valor.... Y no sé, a 5.800 sí parece posible el tema de la fuga (caudal alto para la presión y régimen correspondiente), pero luego el caudal decae al igual que la presión, parece que la electrónica tampoco va, aunque lo mismo es culpa del autoajuste cuasado por la fuga... taluego, peri

EL motor por estar en posición longitudinal no es más barato, sino todo lo contrario... Sí es más barato el bastidor, McPherson contra doble paralelogramo deformable... las cosas de llevar un motor colgado del eje delantero. Hay que tener en cuenta que la principal razón del motor longitudinal de Audi es la de montar la transmisilón quattro de toda la vida con reenvío al tren delantero gracias al eje hueco de la propia caja de cambios, pero..... ¿cuántos Passat 4Motion habéis visto por la calle???? ¿realmente merece la pena encarecer el precio del 95% de los coches que venden a costa del 5% restante? supongo que habrán pensado que no. taluego, peri

El problema no tiene porqué proceder de una manguito de la admisión en la parte de alta, sino de alguno de los que controlan la WG (Waste Gatate o válvula de descarga del tubo, que es un bypass de los gases de escape en el turbo) o la DV (Diverter Valble o válvula de descarga del sistema de admisión, en este caso, revierte el aire en el lado de baja presión del sistema de admisión, antes de pasar por el compresor), los cuales no harían ningún ruido. De todos modos, algunas fugas tampoco son muy sonoras, ya que no escapa todo el aire, sino solo parte y además puede estar localizada en algún lugar en el que sonido quede muy atenuado. taluego, peri

Creo que en un caso así, podrías ganar una reclamación a Audi, ya que una rotura de ese tipo solo se puede deber a un defecto de fábrica fácilmente demostrable. Desmostrable, porque esa rotura no sería natural, seguro que existe algún defecto visible en el bloque de fundición, justo en la zona de la rotura. taluego, peri

WWAAAUUUUUUU!!!!!!!!!!! Aparte de lo increíble del reportaje, me gratifica saber que Audi AG se esté tomando tan en serio a este Club. Será porque se está haciendo notar... taluego, peri

Hombre, un Speedster tiene 220 CV que es con el que se colocan entre el grupo de los más rápidos. Ese motor de 220CV es que montan los Astra turbo y que son muy comparables al 18T de VAG... taluego, peri

Cada vez que vas y vienes, te traes una sorpresita... Supongo que habrás mantenido la junta termoaislante entre el colector y el bloque... En cuanto a lo que comentas del caudal de aire, aquí lo interesante es saber a qué régimen tienes el máximo caudal. Si antes tenías el máximo a poco más de 6.000 pero luego ya no seguía subiendo o incluso bajaba, pero ahora tienes menos caudal a 5000 pero sigue subiendo hasta más de 6.500 rpm, pues ahí tienes la cuestión. Supong que también es muy importante el ajuste de la mezcla que te ha hecho ssgti, ya sabemos de la importancia de este punto... saludos, y enhorabuena

<_<

Sí, que se puede, solo hay que poner un poco de atención en el monaje, pues la disposición de los tubos no es igual a la de origien, por lo que hay que recolocar los manguitos. taluego, peri

El volante de inercia bimasa no se vende en los concesionarios sin sin el disco de embrague. No es posible hacer un pedido solo del volante, va todo en un kit. Es como si cambias los discos de freno y no cambias las pastillas.... taluego, peri

El problema que comentas es por ese test aue comentas, 90% seguro. El problema de la N249 no lo tengo tan claro, pero también es posible, si han estado chequeando la estanqueidad del sistema de admisión. Como dices, borra los fallos y espera un tiempo, si vuelven a apraecer, sí tendrías preocuparte algo. taluego, peri

FELIZ CUMPLE!!!

Felicidades a todos... Un foro que incluso nos ha cambiado la vida a algunos... que sea por muchos años más. taluego, peri

Otra enhorabuena más para los 3... Yo conozco personalmente a 3 de ellos, y al tercero no, más por mala fortuna que por otra cosa... Estoy seguro de que lo harán estupéndamente. taluego, peri

Si está en garantía, no lo dudes, llévalo al concesionario. Tu coche es bomba injector, por lo que podría ser uno de los inyectores, o algo relacionado con éstos. También es posible que sea un problema con el sensor de temperatura del combustible o el precalentador del mismo. taluego, peri

Siento descrepar en algunos asuntos: 1º, las ondas no pueden transportar nada, solo el reflujo de los gases por su "compresión-descompresión" pueden tener algún efecto de "reflujo", pero dudo mucho que esto llegue a más de 20cm de distancia. Ahora, hagan mentalmente el recorrido de los gases desde el colector de admición hasta el caudalímetro. Si el motor es turbo, es probable que haya más de 1,5m. 2º, Los gases del canister no se recirculan al circuito de admisión. 3º, El efecto que tienen los gases recirculados es mayor porque se mezcla el hollín de los gases de escape con los vapores procedentes del carter, formando una masa que en algunos casos ha llegado a dejar el colector de admisión con la mitad de la sección disponible para el paso de los gases al interior del cilindro. taluego, peri

Pues gracias por expresarte de esa forma (tan extendida y clara), creo que es la mejor forma de ayudar a la gente que anda por este foro. taluego, peri